Monday, August 21, 2017

උඩරට දුම්රිය ඉතිහාසය සොයා..


ඉස්කෝලේ නිවාඩුවත් ආවා. කොහේ හරි යන්නම් කියල හිටියට කොහෙවත් යාගන්න බැරි උනා එක එක වැඩ නිසා. පලවෙනි සතියේ ලාවට අසනීපෙන් හිටි නිසා වගේම කැම්පස් එකේ වැඩක් නිසා. ඉතිං ඊට පස්සේ සතියේ මම පොඩි ගමනක් දාගත්තා. මේ ඒ ගැන විස්තර.
අරුණෝදය..
මේ ගමන මම යන්න හිතාගෙන නම් සෑහෙන කල් එක එක එක්කෙනා එක්ක යන්න හිතුවත් බැරි උනා. අන්තිමේ ඔන්න මගේ හොඳ යාලුවෙක් වෙන අකිල ආරියප්පෙරුම අයියත් ලංකාවට ආපු වෙලාවේ එයා එක්ක යන්න සෙට් උනා. මම ගිය ගොඩක් ට්‍රිප් වගේම මේකත් දෙන්නයි ගියේ. ඒ කියන්නේ අකිල අයියයි මමයි විතරයි.
මේ චාරිකාව තමා මහනුවර- බදුල්ල අතර ධාවනය වෙන අංක 126 දරණ මිශ්‍ර දුම්රියෙන් හැටන් යන එක. ගමනාන්තයත් ඉතිං බණ්ඩාරවෙලින් පටන් අරං, හපුතලේට ඇවිත් ඉදල්ගස්හින්නට ඇවිත් නානුඔයට ඇවිත් අන්තිමේ හැටන් වලට ආවා. හැබැයි යන ගමන් ආපහු ඒක කොටගල ට දීර්ඝ උනා.
මේක කියවන අයට මතක ඇති මීට මාසෙකට වගේ කලින් කොටගල ළඟදී කොළඹ- බදුල්ල රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය පීලිපැනීමකට ලක් වුනා කියල. ඒක බලන එකත් මේ ගමනේ අරමුණක් උනා. 
අංක 126 මිශ්‍ර දුම්රිය වටවල දුම්රිය ස්ථානයේදී.
මේ දුම්රියේ මම යන්නේ පළවෙනි වතාවට. මම ඉතිං ලැස්ති වෙලා පාන්දර 3.50 වෙද්දී ගෙලිඔයේ දුම්රිය ස්ථානයට ගියා. ටික වෙලාවකින් දුම්රිය පේරාදෙණියෙන් පිටත් වූ බවට සංඥා ලැබුනා. 4 වෙනකොට M5b- 772 එන්ජිමත් එක්ක දුම්රිය ගෙලිඔයේ. අකිල අයියත් එක්ක කයියක් දාගෙන ගියා නාවලපිටියට. එතනින් එන්ජිම මාරු කරලා, පහලට එන මේල් එකේ සහායක එන්ජිම වෙච්ච M6- 792 අපිට දුන්නා.
සාමාන්‍යයෙන් ඔය දුම්රිය හරි හෙමින් යන්නේ. මොකද මග දිගට ෂන්ටින් එහෙම තියනවා. හැබැයි අද ඒ කිසිම දෙයක් නෑ. ජෙට් එක වගේ ගියා. කොහොම හරි අපි 8 වෙද්දී කොටගලින් ඇවිදින්න පිටත් වෙලා. එදා පීලි පැනපු දුම්රියේ මැදිරි ටික තාම කොටගල.
කොටගල දුම්රිය ස්ථානය. පීලි පැනීමට ලක් වූ දුම්රියේ මැදිරි දකුණු පස මාර්ගයේ ඇත.
උදේට කන්න බනිස් දෙකකුත් අරගෙන, එකත් කන ගමන් ඔන්න අපි ආවා පාලම ගාවට. හිතාගන්නත් බැරි තරම් ඉක්මනින් පාලම හදන්න අපේ ඉංජිනේරුවරුන්ට සහ කාර්මික ශිල්පීන්ට පුළුවන් උනත්, තාමත් මෙතන පැයට කිලෝමීටර් 10ක ස්ථිර වේග සීමාවක් පනවලා තියන්නේ. පරණ හානි වෙච්ච යකඩ කපල අයින් කරලා අලුතෙන් දාලා හදල තියන පාලමේ හානි වූ තැන් තවමත් පේන්න තියනවා. ඒ වගේම, ඇක්සලයක් පාලමෙන් පහල රැඳිලා තිබ්බේ මේ පීලිපැනීම ගැන සිහිවටනයක් අනාගතයට ඉතිරි කරමින්.
අලුත් වැඩියා කල පාලම. පැයට කිලෝමීටර් 10 වේග සීමාව පනවා ඇති අයුරු මෙහි දැක්වේ. 
මේ පීලි පැනීම ගැන කියනවා නම් මැදිරි 4ක් විතර සම්පූර්ණයෙන්ම පැනල තිබ්බා. එකක් පාලමත් පහු කරගෙනම ගිහින්. පසුපසින් තල්ලු කිරීමත් එක්ක ඉදිරියෙන් ඇදීමත් කරන නිසා පොඩි දෙයක් ඉක්මනට නොදැනෙන්න ඇති. එදා එන්ජින් වෙලා තියන්නේ පසුපසින් අංක 795 සහ ඉදිරියෙන් අංක 790 (Train loco- 790, Banking loco- 795). දෙකම M6 පන්තියේ එන්ජින් (නාවලපිටියෙන් ලැබිච්ච තොරතුරු අනුව ඒ මැදිරිය ඉවත් කරන්න වෙයි කියල කියනවා). අපි පාලම පහු කරගන එනකොට පාර දිගට බලාගෙන ආවා. මොකක් හරි පාර දිගට ඇදීගෙන ගිය ලකුණු තිබ්බා සෑහෙන දුරක් යනකල්. පාලමට එනකොට ඒක පාලමේ වැදිලා පීලි පනින්න ඇති කියල තමා අපේ අදහස උනේ.
පාලම් සෙල්ෆි..
ඊට පස්සේ අපි ආවේ ලංකාවේ දිගම දුම්රිය බිංගය බලන්න. ඒ තමා අංක 14 සිංගිමලේ බිංගේ. කිලෝමීටර් භාගෙකට ටිකක් දිග මේ බිංගය හරහා ඇවිදින්නත් ටිකක් වෙලාවක් යනවා. අපිට පැය භාගයක් වගේ ගියා හෙමින් හෙමින් ඇවිදින්න.
අංක 14 බිංගය (කොටගල අන්තය)
         මේක වංගු දෙකක් තියන බිංගෙයක්. හැටන් පැත්තේ කෙලවර ටික දුරක් කෙලින් තිබ්බත් ඇතුලේ වංගු නිසාත්, දිග නිසාත්, දැඩි අන්ධකාරයක් තියන්නේ. ඒ වගේම, මේකේ වැහිලිහිණි, වවුලෝ එහෙමත් ඉන්නවා. (කොහොම ඉන්නවද දන්නේ නෑ වාතාශ්‍රයත් එක්ක).
අන්ධකාරය තුලට...

ඔතනින් එලියට එනකොට ඒ බිංගේ සුද්ද කරමින් ඉන්න පිරිසක් අපිට දකින්න ලැබුනා. ඔවුන් එක්ක කතා කරද්දී දැනගන්න ලැබුනේ බිංගේ උඩ පැරණි කානු පද්ධතියක් ඇති බවත්, ඒ කානු පද්ධතියෙන් බිංගය තුලට ජලය කාන්දු වීම වලක්වන බවත්, දැන් ඒවා අක්‍රීය වී ඇති නිසා බිංගේ දෙපසින් මෙන්ම ඇතුලටත් ජල ධාරාව කාන්දු වන බවත්ය. එම කානු පද්ධතිය “මල කානු” ලෙස හැඳින්වෙන බව කී ඔවුන්, ඒවා නැවතත් සැකසීමට අපහසු බවත් කිව්වා. 
Pool bank falls :D
මේ තමා අර කානු ටික නැති නිසා පහලට එන වතුර. මේක වැස්ස දවසට දිය ඇල්ලක්ම තමා..
ඒ තොරතුරුත් අරගෙන, අපි හැටන් දුම්රිය ස්ථානයට ලඟා වුනා. කලින් අකිල අයියා දන්වා තිබුණු බැවින්, අප අපේක්ෂාවෙන් සිටි එහි ස්ථිර මාර්ග පරීක්ෂක මහතා අප පිළිගෙන, පැරණි ධාවනාගාරය බැලීමට අප කැටිව ගියා. හැටන් ධාවනාගාරය පිහිටුවීම ගැන නිවැරදි දිනයක් සොයාගැනීමට අපහසු වුවත්, 1884 ජුනි මාසයේ හැටන් වෙත දුම්රිය සේවා ආරම්භ වී, නානුඔය දක්වා ද ඉදිකිරීම් ආරම්භ වී තිබුණා. ගොඩනැගිල්ලේ පැරණි බවත්, එකල පැවති අවශ්‍යතා සැලකීමෙනුත්, මාර්ගය ඉදිකරන කාලයේදීම ගොඩනැගුනු ධාවනාගාරයක් යයි විශ්වාස කරන්න පුළුවන්..
හැටන් දුම්රිය ස්ථානය- කොටගල අන්තයේ සිට පිවිසීම.
මෙය වාෂ්ප එන්ජින් දෙකක් සඳහා ධාවනාගාරයක්. වැලි පිළිස්සීම සඳහා යොදාගත් පැරණි ලිපේ (Sand furnace) නෂ්ටාවශේෂ තවමත් දකින්න පුළුවන්. පැරණි වතුර ටැංකිය දැන් එතැන නැතත්, එය තිබුණු කුළුණ තවමත් දැකිය හැකියි. මදක් එතනින් එහාට වන්නට වත්මන් ජල ටැංකිය දැකිය හැකිය. මෙය තවමත් ක්‍රියාකාරී තත්වයේ පවතී. ඒ අසල, පැරණි CGSK ගැලක් තබා ඇත්තේ ගබඩාවක් ලෙස භාවිතා කිරීමටයි. ධාවනාගාරය නැවත සකස් කිරීමට සැලසුමක් ඇති බව දැනගන්නට ලැබුණි. කෙසේ වෙතත්, W (සහ M6) පන්තියේ එන්ජින් හැරුණු කොට, වර්තමාන ඩීසල් එන්ජින් මෙම ධාවනාගාරයට ඇතුල් කල නොහැකි බවත් දැනගන්නට ලැබුණි.
හැටන් ධාවනාගාරය. තවමත් සුරක්ෂිතව පවතින මෙය දැනට ඩක්කු සඳහා අලුත්වැඩියා ස්ථානයක් මෙන්ම ගබඩාවක් ලෙස භාවිතා වේ.
මෙයට හේතුව ලෙස මා සිතන්නේ මෙම ධාවනාගාරය ඉදිකරන සමයේ භාවිතා වූ ML පන්තියේ එන්ජින් වල මිනුම් අනුව මෙය ඉදි වූ බවය. එම එන්ජින්, පසුව ආ  NOA (B class) පන්තියේ එන්ජින් වලට වඩා අඩියක් පමණ උසින් අඩු ය (පීල්ලේ සිට චිමිනිය මුදුනට උස).
හැටන් ධාවනාගාරය පිලිබඳ තවත් අමුත්තක් වන්නේ, ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානයක් වුවත්, මෙහි හැරවුම් මේසයක් (Turn table) දක්නට නොවීමයි. අවම වශ‍යෙන් පැරණි මේසයක් තිබූ ස්ථානයක් හෝ හඳුනාගැනීමට නොමැති වීමයි.
හැටන් දුම්රිය ස්ථානය ඉදිරිපස. හැරවුම් මේසය තිබෙන්නට ඇත්තේ මෙහි තාර දමා ඇති කොටසේ විය යුතුයි.
         නමුත් අකිල අයියා සතුව තිබුණු පැරණි සේයාරුවක, ධාවනාගාරය සහ දුම්රිය ස්ථානය අතර, හැරවුම් මේසයක් දක්නට ලැබුණි. දැනටත් එම ඉඩ හිස්ව පවතී (කොටසක් හරහා මහාමාර්ගය වැටී ඇත).
රූපය ඇසුරින් සකස් කල ගූගල් සිතියම් සටහන. කවයකින් දක්වා ඇත්තේ හැරවුම් මේසය තිබුණු තැනයි.

අංගනය අවට තවත් ටිකක් ඇවිද, මාර්ග පරීක්ෂක මහතා විසින් පිරිනැමූ තේ පැන් සංග්‍රහය ද භුක්ති විඳ, අප ආපසු පැමිණීමට සූදානම් වූයෙමු. උඩරට මැණිකේ දුම්රියේ දෙවන පන්තියේ මැදිරියක අප නාවලපිටිය වෙත පැමිණියෙමු. S12- 934/931 බලවේග කට්ටලය ධාවනය වූ එදින, ධාවනය සුමට වුවත්, පැරණි උඩරට මැණිකේ සතුව තිබුණු අලංකාරය නම් මෙහි නොවීය.
නාවලපිටිය වෙත පැමිණි අප, ධාවනාගාරය බැලීමට යාමට එහි ධාවනාගාර ෆෝමන් මහතාගෙන් අවසර ගතිමු. අප දෙදෙනාම කලින් ගොස් ඇතත්, පැරණි සේයාරු කිහිපයක් නැවත ගැනීමට අවැසි වූයෙන් අප ගියෙමු. නමුත් අපගේ එම බලාපොරොත්තුව ඉටුකරගැනීමට නොහැකි වූයේ, ධාවනාගාරය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ වනගතව තිබුණු බැවිනි. යන්තමින් හෝ යා හැකි තැන් වලින් රිංගා අප ඇතුලට පිවිසියෙමු.
කඩා ඉවත් කරන ලද ගඩොල් ආරුක්කුවක (Brick arch) කොටස්. මේවා ගිනි ගඩොල් ලෙස හඳුන්වන අතර. සාමාන්‍යය ගඩොල් වලට වඩා වෙනස් මිශ්‍රණයක් සහිතව නිපදවයි. තාපයට ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව අධිකය. කළු ගැසී ඇත්තේ පිළිස්සුනු පැත්තයි.
පෙර වතාවේ එන විටදී බොහෝ දුරට අංග සම්පූර්ණව තිබුණු හැරවුම් මේසයේ තහඩු ආදිය ගලවා තිබෙනු අප දුටුවෙමු. එතැන පසු කර ඇතුලට යන විට, ගල් අඟුරු එන්ජිමකින් කඩා ඉවත් කරන ලද ගිනි ගඩොල් ආරුක්කුවක (Brick arch) කොටස් අපට හමු විය. සොයා බැලීමේදී, ගල් අඟුරු, තවත් ගිනි ගඩොල් කැබලි රාශියක් ඒ අවට විය. ඒ සියල්ල අප එසේම තිබෙන්නට හැරියෙමු.
ධාවනාගාරය පසු කොට, අප නැවතත් දුම්රිය අංගනයට පිවිසුනෙමු. පැරණි නාවලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය වෙත පැමිණි මාර්ගය අදටත් දැකිය හැකිය. එහි ඇවිද, හරකුන් සහ අශ්වයින් බෑම සහ පැටවීම සඳහා වූ ස්ථානය (Horse and cattle dock) බලා, පැරණි දුම්රිය ස්ථානය අසලට ගියෙමු.
නාවලපිටිය පැරණි පිවිසුමේ සිට දුම්රිය ස්ථානය දෙසට ගත් සේයාරුවකි. හරකුන් ගොඩ බෑම සඳහා ස්ථානය මෙයට දකුණු පසින් පිහිටා ඇත.
ළඟදී ආරම්භ වූ ගර්හිත මැදිරි කැපීමේ ව්‍යාපෘතියට හසු වී, කැබලි වූ මැදිරි කිහිපයක නෂ්ටාවශේෂ ඒ අවට දක්නට ලැබුණි. ඒ අසලම, දැනට ධාවනයේ පවතින පැරණිම මැදිරිය නාවලපිටිය ආපදා දුම්රියට සම්බන්ධ කර තිබුණි.
මේ සියල්ලත් බලාගෙන, නැවත දුම්රිය ස්ථානය වෙත පැමිණ ධාවනාගාර ෆෝමන් මහතාගේ කාර්යාලයේ මදක් ගිමන් නිවාගතිමු. ඒ අතරවාරයේ, දුම්රිය ස්ථානාධිපති කාර්යාලයේ තිබුණු ටැබ්ලට් සහ සංඥා ගැන ද ඉගෙනීමට ලැබුණි. නාවලපිටිය නගරයේ ඇවිද, දවල් ආහාරය ගෙන, නැවත ඒමට පිටත් වූයෙමු.
පොඩි මැණිකේ දුම්රියේ පහලට එන විට, පැරණි සෙයාරූ සහ සටහන් පිලිබඳ කතා කරමින් ආවෙමු. මෙම චාරිකාවෙන් අප දෙදෙනාම සෑහෙන දෙයක් ඉගෙනගත් බව අප දෙදෙනාටම දැනුනි.  මහනුවර දක්වා සහ ආපසු පේරාදෙණියට පැමිණ, මා අංක 667 දරණ ඩබ්ලිව් 3 පන්තියේ එන්ජිමෙන් ධාවනය වූ අංක 1023 (ටිකිරි මැණිකේ) දුම්රියෙන් නිවසට ආවෙමි.
බොහෝ දෙනෙක් මට කියන දෙයක්- ඇයි මේ කෝච්චි පස්සේ දුවන්නේ- කියන එක. මම එයාලට කෙටි පිළිතුරක් දීල නිහඬ උනත්, මේ චාරිකාව හරහා මට තේරුණ එක දෙයක් තමයි, ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය ඉතිහාසය අධ්‍යයනය කරනකොට, ඇත්තෙන්ම ශ්‍රී ලංකා ඉතිහාසයෙනුත් සෑහෙන කොටසක් ආවරණය වෙනවා නේද කියන එක. මොකද කිව්වොත් ගොඩක් තැන් වලදී ඒ කාලේ ඉතිහාසය දුම්රියත් සමග බැඳිලා තිබ්බ නිසා.
මේ චාරිකාවෙන් අපි එකතු කරගත්ත තාක්ෂණික, කාර්මික, ඓතිහාසික වගේම මෙහෙයුම් පිලිබඳ කරුනුත් බොහොමයි. ඒ හැම දෙයක්ම බ්ලොග් එකේ ඇතුලත් නොකරේ, දුම්රිය පිලිබඳ ඇල්මක් නැති අයට සටහන නීරස වෙන නිසා. තවත් මේ වගේම චාරිකාවක් නානුඔය- බණ්ඩාරවෙල යන්නත් අදහසක් තියනවා. බලමු ඉස්සරහට.
විශේෂ ස්තුතිය-
අකිල ආරියප්පෙරුම අයියාට,
හැටන්, නාවලපිටිය දුම්රිය කාර්යය මණ්ඩලයට.

Tuesday, July 11, 2017

මහපාරේ බස් රේල් පාරේ දිවීම..



මෙයින් දශක දෙකකට පෙර, ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින්, අපූරු පරීක්ෂණයක් සිදු කරන ලදී. ඒ, මහාමාර්ගයේ ධාවනය කිරීමට නිෂ්පාදනය කල සාමාන්‍යය බස් රථයක්, දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කිරීමටයි. කාලයේ හැටියට ආන්දෝලනාත්මක පරීක්ෂණයක් වූ මෙයට, මල් වලට වඩා ගල් මුල් එල්ල වූ බව කිව යුතු නොවේ යයි සිතමි.
අඩු මගී ඝනත්වයක් සහිත ප්‍රදේශ සහ කාල වේලාවන් ඉලක්ක කරගෙන, සාමන්‍යය දුම්රියකට වඩා අඩු සේවා හා නඩත්තු වියදමින් යුතු ප්‍රවාහන ක්‍රමයක් වෙනුවෙන් මෙම අදහස ගෙන ආවේ, එවකට ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු ධූරය හෙබවූ පී. පී. විජේසේකර මහතාය. 1995 ඒ මහතා ඉදිරිපත් කල එම යෝජනාවට, විවිධ පාර්ශවයන්ගෙන් විරෝධතා එල්ල විය.
          ආරක්ෂාව, යෝග්‍යතාව, ශක්‍යතාව, වියදම, නඩත්තුව, යනාදී මෙකී නොකී සියලු කරුණු අභියෝගයට ලක් කෙරුණු අතර, ඇතැමෙක් මෙය කිසි දිනක කල නොහැකි, හාස්‍යජනක යෝජනාවක් ලෙස සැලකූ අයුරු ඉතිහාසය දෙස බලන විට පෙනේ. කෙසේ හෝ ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ එකඟතාව ලබාගෙන, එක් බස් රථයක් ලබාගැනීමට විජේසේකර මහතා සමත් විය.

ප්‍රථම බස් රථය.
(සේයාරු අනුග්‍රහය- http://www.team-bhp.com/forum/commercial-vehicles/73523-indian-bus-scene-discuss-new-launches-market-info-here-53.html)
ඩිමෝ වර්ගයේ බස් රථයක් වූ එයින්, අවම වෙනස්කම් සහිතව වුවද, පරීක්ෂණ ධාවනයන් ගණනාවක් සාර්ථකව සිදු කරනු ලැබීය. මෙහි සිදු කරන ලද වෙනස්කම් වූයේ, ඇක්සල් වල වෙනස්කම් පමණි. බස් රථයේ ඇක්සල් ඉවත් කොට දුම්රිය ඇක්සලයක් යොදන ලදී. ඉදිරිපස රෝද ඉවත් කොට, පැරණි මැදිරියක ඇක්සලයක් සහ දුනු පද්ධතිය යොදන ලදී. මෙහි සුක්කානම (Steering wheel) සහිත හැරවුම් පද්ධතිය එසේම තබන ලදී.

බස් රථ කට්ටලයක් රත්මලාන කර්මාන්තශාලාවෙදී.

          මෙම බස් රථයේ සාර්ථකත්වය නිසාම, එම වර්ගයේම තවත් බස් රථයක් මෙයට පසුපසින් Back to back ආකාරයෙන් ඈදා බස් රථ කට්ටලයක් නිපදවන ලදී. මෙම කට්ටලය ද, පරීක්ෂණ ධාවන වලින් අනතුරුව, සේවය සඳහා මුදා හැරිණි. මෙයට එල්ල වූ එක් චෝදනාවක් වන උඩරට මාර්ගයේ ධාවනයට බස් රථයේ එන්ජින් බලය ප්‍රමාණවත් නොවේ යන මතය විජේසේකර මහතා බිඳ දැම්මේ, මගීන් ද සමග රඹුක්කන සිට මහනුවර දක්වා එක් බස් රථයකින් අනෙකත් ඇදගෙන යන ආකාරයෙන් මෙම කට්ටලය ධාවනය කිරීමෙනි. 


අංක 3 දරණ බස් රථය පොල්ගහවෙල දී.

මේ ආකාරයට, අපේ ඉංජිනේරු මහතකු අතින්, ලෝකයට නවමු අදහසක් ඉදිරිපත් විය. නමුත්, පුවත්පත් වලින් තවදුරටත් මෙම අනර්ඝ නිපැයුම හාස්‍යයට ලක් කෙරුණි. සමහරෙක් මෙය දුම්රියක් හා ගැටීමෙන් මහත් විනාශයක් සිදු වන බව පෙන්වා දුන්නේ, දුම්රිය ධාවනය ගැන ඒ මහා (බක) පණ්ඩිතයන්ගේ දැනුම මොනවට පිළිබිඹු කරමිනි. 

මෙන්න අපේ පත්තර..
(සේයාරූ අනුග්‍රහය- ගෙහාන් චන්දික)

කෙසේ නමුත්, රේල්බස් ව්‍යාපෘතිය නොනැවතී ඉදිරියට ගියේය. මතු වූ ගැටළු වලට පිළියම් යොදමින්, නවීකරණයට ලක් වෙමින්, බස් රථ කට්ටල 14ක් දක්වා මෙය ඉදිරියට පැමිණියේය. මුල් කාලීන බස් රථ වල එකකින් අනෙකට මාරු වීමේ හැකියාව නොවීය. පසුව එයද එක් කෙරුණි. විශේෂිත ඈදුමක් (Coupling) නිර්මාණය කෙරුණි. ඇක්සල් වල දෝෂ පෙන්වූ බැවින්, මේ සඳහාම විශේෂ ඇක්සලයක් ලියවා සකස් කෙරුණි. ඉදිරිපස තනි ඇක්සලය රුමේනියානු මැදිරියකින් ලබා ගැනුනි. පරීක්ෂණාත්මක ලෙස එයටද තනි ඇක්සලයේ බෝගියක් නිර්මාණය කෙරුණි. තිරිංග බස් රථ දෙකටම එක වර යෙදිය හැකි ලෙස වායු තිරිංග වලට මාරු විය. එමෙන්ම, දුම්රියක මෙන් අතින් ක්‍රියා කරන ලීවරයකින් එය ක්‍රියාත්මක කෙරුණි. සුක්කානම් පද්ධතිය ඉවත් වූ අතර, රියදුරු කුටිය මදක් වෙනස් කෙරුණි.

ගම්පොල දක්වා පරීක්ෂණ ධාවනය.

පසුකාලීනව, අශෝක් ලේලන්ඩ් වර්ගයේ බස් රථ මෙම ව්‍යාපෘතියට යොදාගැනුනි. ඩිමෝ බස් රියට වඩා සුවිකාර්යතාවයෙන් යුතු යටි රාමුවක් මෙහි විය. එමෙන්ම, පසුව අවශ්‍ය මූලික වෙනස්කම් කර්මාන්තශාලාවෙදීම සිදු කිරීමටත්, ආපසු බාර දෙන කොටස් වලට වට්ටම්/ අමතර කොටස් ලබාගැනීමටත් හැකි විය. රේල් බස් රථයේ එක බසයක දෙපසින් දොරවල් එක බැගින් ඇත. ඒ නම්, සාමාන්‍යය බස් රථයක ඇති පසුපස දොර ඉවත් කර ඇත. මෙවැනි වෙනස්කම් දැන් අදාළ සමාගමෙන්ම සිදු කර එවයි.

රියැදුරු කුටිය සහ පාලන පද්ධතිය.
(සේයාරු අනුග්‍රහය- මියුරංග ප්‍රේමවර්ධන)

මෙම බස් රථය ධාවනය වන්නේ දුම්රිය මාර්ගයේ ය. නමුත් කම්පන අවශෝෂක පද්ධතිය සකසා ඇත්තේ මහාමාර්ගයට උචිත අයුරින්ය. එහෙයින්, එය වෙනස් කොට දුම්රිය මාර්ගයට උචිත අන්දමින් කම්පන අවශෝෂක යොදා ඇත. ඒ නමුත්, ධාවනය තරමක් රළු බවක් දක්නට ලැබේ. ඒ, අවශ්‍ය බර නොමැති නිසාය. දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කිරීමට අධික එන්ජින් බලය පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවේ. ප්‍රමාණවත් ඝර්ෂණයක් ද තිබිය යුතුය. එසේ නැතහොත් ත්වරණය කිරීමේදී රථයේ රෝද ලිස්සීමට ලක් වේ. Wheel slip  යනුවෙන් මෙය හැඳින්වේ. මේ සඳහා බස් රථයේ එලවුම් රෝද මතට වැඩි බරක් එන පරිදි සකසා ඇත.

තවද මෙහි ඇති සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතිය බස් රථයේ ඇති ක්ලච් එකකින් සමන්විත යාන්ත්‍රික ගියර් පෙට්ටි ක්‍රමයම ය. ධාවනයේදී රියදුරු මහතා විසින් සාමාන්‍යය වාහනයක් මෙන්ම ගියර් මාරු කල යුතුය!

සිලින්ඩර් 6- අශ්වබල 180 එන්ජින් බඳ.
(සේයාරු අනුග්‍රහය- මියුරංග ප්‍රේමවර්ධන)

          මෙම බස් රථ ධාවනයේදී ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව ඉතා අධිකය. ඒ, ධාවනයේදී ක්‍රියාත්මකව පවතින්නේ එක් එන්ජිමක් පමණක් නිසාය. පසුපස බස් රථය එයින් ඇදගෙන යයි. ඒ නම්, එක් බස් රියක ඉන්ධන වැයෙන් බස් දෙකක් ගමන් කරයි. සාමාන්‍යය බස් රථයක් මෙන් දෙගුණයකටත් අධිකව මෙය ඉන්ධන පිරිමසී. එමෙන්ම මෙහි නඩත්තුවද පහසුය. බස් රථ අලුත්වැඩියාව දන්නා ඕනෑම කෙනෙක්ට මෙහි අලුත්වැඩියා කටයුතු කල හැකිය. එමෙන්ම, අමතර කොටස් ද පහසුවෙන් අඩු මිලට සපයාගත හැකිය.

මහනුවර බලා ධාවනය වන අතරතුර දී..

          මුල් බස් රථය විනෝද චාරිකා සඳහා වෙන් කරගත හැකි පිළිවෙලක් අතීතයේ ක්‍රියාත්මක විය. පසුව, උඩරට මාර්ගයේ බදුල්ල- බණ්ඩාරවෙල, උතුරු මාර්ගයේ පොල්ගහවෙල- මහව අතර සේවයේ යෙදුනු මෙය, දැන්  කැලණිවැලි මාර්ගයේත්, මහනුවර- පේරාදෙණිය- ගම්පොල අතරත්, අනගි සේවාවක් සපයයි.

මගීන් සහ සංචාරකයින් පිරී ඉතිරෙන ගම්පොල බස් රථය.

          මෙය නිපදවීමෙන් දශකයකට පමණ පසු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී තනතුරට පත් වූ පී. පී. විජේසේකර මහතා අද විශ්‍රාම ගොස්ය. නමුත් එතුමා අතින් නිපැයුණු මෙම අගනා නිපැයුම අදටත් සක්‍රීය සේවයේ යෙදී ඇත. මෙවැනිම තවත් අදහසක් ලෙස බස් එන්ජිමක් සහ W1 බෝගියක් යොදාගෙන ‘මිනි ලොකෝ’ යනුවෙන් දුම්රිය එන්ජිමක් සෑදුවත්, එය ඉන් ඉදිරියට නොගියේය.

මිනි ලොකොමොටිව් එන්ජිම.

         ලංකාව වනාහී ඉන්දියාවටත් පෙර දුම්රිය එන්ජින්, මැදිරි නිපදවූ රටකි. කලෙක අප දුම්රිය සේවය, ආසියාවේ මතු නොව ලෝකයේම අනර්ඝතම දුම්රිය සේවයක් විය. විවිධ හැලහැප්පීම් නිසා විනාශයේ මාර්ගයේ ගමන්ගත් එය, නැවතත් අළු ගසා දමමින් සිටී. ආසියාවේ විශිෂ්ට දුම්රිය සේවය වීමට අප තවමත් ප්‍රමාද නැත. ඒ සඳහා මෙවැනි නිපැයුම් වැඩි වැඩියෙන් අවශ්‍ය වී තිබේ.

ගම්පොල දුම්රිය ස්ථානයේදී..

          “අලුත් අලුත් දෑ නොතනන ජාතිය ලොව නොනගී” යන්න කුමාරතුංග මුනිදාස පඬිවරයාගේ කියමනකි. සාමාන්‍යයෙන් අප රටේ වන්නේ නව නිපැයුම් කුණු කූඩයට විසි කොට පිටරට දේ සිරිසැප දේ න්‍යායෙන් කටයුතු කිරීමයි. නමුත් එයින් මිදෙන්නට දැන් කාලය පැමිණ ඇත. ජීවිතයේ එක් දිනක් හෝ කල යුතු කාරනා කිහිපයක් ඇත. රේල් බස් රථයකින් ගමන් කිරීමත් එවැනි එක් වැදගත් කටයුත්තක් ලෙසින් මා දකිමි. කියවන ඔබත් එම අත්දැකීම විඳගන්න.. එය අපූර්ව අත්දැකීමක් වනු නොඅනුමානයි.. 



ස්තුතිය-
1. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු මහතාට,
2. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ රත්මලාන කර්මාන්තශාලාවේ රේල් බස් රථ අංශයට,
3. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ රියැදුරු මහත්වරුන්ට,
4. ගෙහාන් චන්දික අයියාට,
5.මියුරංග ප්‍රේමවර්ධන ශිෂ්‍යයාට.