Monday, November 12, 2018

වීල් ස්ලිප් සමග රේල් හයික්..



            සාමාන්‍යයෙන් නම් පෝස්ට් එකක් තියා මේ පැත්තේ එවෙන්නේ වත් නැති කාලයක්. සාමාන්‍යයෙන් නොවෙන වැඩ ඉතිං අපිට කොච්චර වෙනවද.. වෙන්නෙම ඒවාද කියලත් හිතෙනවා වෙලාවකට.
          කොහොමින් කොහොම හරි, මේ පහු වෙච්ච මාස දෙක හමාරක තුනක වගේ කාලේ ගත්තොත් එක දිගට කාර්යබහුල වෙච්ච කාලයක්. ගෙදර වැඩයි, ඉස්කෝලේ වැඩයි, කැම්පස් වැඩයි, අරවයි මේවයි ඔක්කොමත් එක්ක, එපා වෙලා හිටියේ. ඒ අස්සේ මේ ටිකේ හවස් වෙද්දී වැහැපු වැස්ස එක්ක අසනීප වෙලා එහෙමත් හිටි නිසා, ඇත්තෙන්ම පොඩි වෙනසක් ඕනේ වෙලා හිටියා. 


මේ හරියෙන් යනකොට අර ෆොටෝ වල තියන එංගලන්තේ නැත්තම් ඕස්ට්‍රේලියාවේ රේල් පාරක් වගේ දැනුනා.. 

          ඔය අහු අස්සේ, පරණ යාලුවෙක් කතා කරලා ඇහුවා සෙනසුරාදා යමු ද මේල් එකේ අඹේවෙල කියල. කාලගුණ වාර්ථා බැලුවම යන්න තියා හිතන්න වත් බැරි ගමනක් තමා ඒ.. ඉතිං අන්තිම මොහොත වෙනකල් ඇද ඇද ඉඳලා, ඔන්න සිකුරාදා උදේ මමත් කිව්වා හරි එහෙනම් නුවරින් පාන්දර බදුලු යන අංක 126 දුම්රියේ උඩහට ගිහිං එමු කියල.
          සිකුරාදා උදේ ඉඳන් මම වෙන ඉස්කෝලෙක වැඩක්. ආපහු අපේ ඉස්කෝලෙට ඇවිදන් ඇවිත්, පේපර් ටිකකුත් අරං, තව වැඩ ටිකකුත් කරගෙන තමා ගෙදර ආවෙ. මරල වගේ. ඇවිත් කාලා බීලා උදේට අරං යන ඒවත් හදලා නිදාගත්තා.
          පහුවදා පාන්දර ඉතිං දෙකයි පණහට නැගිට්ටා. මූණ එහෙමත් හෝදගෙන ලෑස්ති වෙලා ඔන්න ගියා ගෙලිඔයට. ටිකට් එහෙමත් අරගෙන, හිටිය 3.50 කෝච්චිය එනකල්. අනේ ඒක ආවේ 4.15ට තමා.. හෙමින් හෙමින් ආවා.
          මගෙත් එක්ක යන්න හිටි අර මිත්‍රයා, අශාන් හිටිය ෆුට් බෝඩ් එකකට වෙලා. ඉතිං ඔන්න නාවලපිටියටත් ගියා. එතැනදී, අපි බැලුවා ඔකේ නැරඹුම් මැදිරියට නගින්න. ටිකට් එක රුපියල්ම 1200.. බල්ලා නයා කාපිය කිව්වා ලු. අපිට පොඩි දුරක් යන්න තියන්නේ. ඒ නිසා ඒක ඕනේ නෑ කියල, ආපහු තර්ඩ් ක්ලාස්ම අරගෙන, ආවා කෝච්චියට.
          මෙන්න එතකොට එතන තව මගඩියක්.. වෙනදට මේකට දෙන M6 එක අද නෑ.. ඒ වෙනුවට තියන්නේ අපි එක්ක නුවර ඉඳන් ආපු M5c- 767මයි. එතන ඉඳන් ඩ්‍රයිවර් කෙනෙක් කතා වෙනවා මේක නම් අදින්නේ නෑ අරකයි මේකයි කියල. මමත් ඉතිං අවුරුදු ගානක් කෝච්චියේ යන එකා හැටියට ඕකේ ඇදීමේ බලය ගැන දැනන් හිටියා. අශ්වබල 1800ක් තිබ්බට, මූ ඇවිල්ලා වයසට නිසි බර නැති මන්දපෝෂණය හැදිච්ච එකා. ඉතිං අදින්න අදින්න ලිස්සනවා කන්ද උඩහට. 


ලිස්සපු එකත් හොඳයි එක අතකට. මොකද ඕනේ විදියට ෆොටෝ අල්ලගන්න හම්බුනා..

          කොහොමින් කොහොම හරි, ඔන්න ගමන පිටත් උනයි කියමුකෝ. වැඩි කරදරයක් නැතුව හෙමින් හෙමින් ඉඟුරුඔයට ආවා. එතැනදී තමා ගමනේ මුල්ම වැදගත් සිද්දිය උනේ. මම මේ ගමනට අරං ගියේ කැමරා එකයි ෆෝන් එකයි. මොකද මම වැඩියමත් මේක ආවේ ෆොටෝ ගන්නවටත් වඩා නිදහසේ ඇවිදින්න. ඒත් මගේ මිත්‍රයා නම් නාවලපිටියේ ඉඳන් ජායාරූපකරණය පටන් අරං තිබ්බා. ඉඟුරුඔයෙන් පිටත් වෙද්දීත් කළුවරයි. ඉතිං නියාමකවරු (Guards) තමන්ගේ විදුලි පන්දම තමා පාවිච්චි කලේ සංඥා දෙන්න. දැන් ඔන්න පළවෙනි සංඥාව (First right)ලබා දීලා දුම්රිය හෙමීට ඉස්සරහට ඇදෙන්න පටන්ගත්තා විතරයි, එක පාරට නැවතුනා. මම හිතුවා හරි, වීල් ස්ලිප් තමයි කියල. ටික වෙලාවක් ගිහිං ඔන්න ආපහු ඇද්දා.
ටික වෙලාවකින් උපනියාමකවරයා ඇවිත් අපිට කියනවා, ෆ්ලෑෂ් නැතුව ෆොටෝ ගන්න කියල. මම බැලුව මේ මොකද්ද මේ කතාව කියල. බලද්දී අශාන් කෝච්චිය අදිනකොට ෆොටෝ එකක් අරං. මනුස්සයාගේ කැමරා එකේ ෆ්ලෑෂ් ඕෆ් කරත් ෆෝකසින් ලයිට් එක පත්තු වෙනවා. ඒක රතු පාටයි. ඉතිං ඒකට රියදුරු සහායක (Driver – Assistant/ Diesel Assistant) හිතල තියන්නේ නියාමකවරයා රතු සංඥාව දෙනවයි කියල! කොහොමින් හරි කැමරා ෆ්ලෑෂ් එකකින් කෝච්චියක් නවත්තන්න පුළුවන් කියල එදා ඉගෙනගත්තා..! 


ඉඟුරු ඔය- ගල්බොඩ අතර..
ඉර පායාගෙන එනවා..
ඔතන ඉඳන්, ගමන බොහොම හෙමින් තමා සිදු උනේ. ඇයි කියනවා නම්, අර කලින් කියපු ඇදීමේ බලය තිබ්බට ඕනේ ගානට බර නැති කම නිසා. මේ ගැන තව පැහැදිලි කරොත්, මූලික විද්‍යාව කරපු කෙනෙක් දන්නවා, දුම්රියක් වගේ වාහනයකට ඝර්ෂණය ඉතාමත් වැදගත් බව. යකඩ රේල් පීල්ලයි යකඩ රෝදෙයි අතර ඝර්ෂණ සංගුණකය (Coefficient of friction) තියන්නේ 0.2- 0.3 වගේ අගයක. ඉතිං ඝර්ෂණය තියාගන්න නම් එන්ජිම බර වෙන්න ඕනේ. හැබැයි මේ එම් 5 ක්ලාස් එකේ බර ටොන් 76ක් වගේ වෙන්නේ. ඔය ගාන ඇක්සල් 4ට බෙදෙද්දී එක ඇක්සල් එකකට ටොන් 20ක් වත් නෑ. තෙත පීල්ලේ තවත් පහල බැහැපු ඝර්ෂණයත් එක්ක, ඔය එන්ජිම හරියට රෝද වල ග්‍රීස් ගාලා වගේ ලිස්සන්න ගන්නවා. 


ඔය තියන්නේ රෝද සෙට් එක. මේකට බෝගිය කියල තමා රේල්වේ භාෂාවෙන් කියන්නේ.. ඔය පෙට්ටියක් වගේ තියන්නේ වැලි තියන එක (Sand box). මේ ගල්බොඩ දී..


ලිස්ස ලිස්ස හෙමින් හෙමින්, අපි ගල්බොඩට ආවා. නුවරට යන 1520 දුම්රිය එතැනදී මාරු උනා. අපි එනකල් ඒකෙ බලං හිටිය මිනිස්සුන්ට යක්කු කී දෙනෙක් වැහිලා හිටියද දන්නේ නෑ. ඔතනින් එහාට තමා ලිස්සීමේ හොඳම හරිය තිබ්බේ. සමහර වෙලාවට ඉස්සරහට ගියේ ම නෑ! අදිනවා, එහෙමම ලිස්සල නතර වෙනවා. රෝද වලින් ගින්දර විසික් වෙනවා. වැලි ටිකක් වත් දාන්න බැලුවත්, ඒ හරියේ බිම තනිකර මඩ.. 

ඉර නම් යනවා. අපි ලිස්ස ලිස්සා එක තැන බඩගානවා..

අපි ඉතිං ගෙනාපුවා කකා, තව ඒ මදිවට වඩේ වගයකුත් කකා, එන්ජිම අදින්න දෙන ගේම බලාගෙන හිටියා. කීප වතාවක්ම රියදුරු සහායක එන්ජිමෙන් බැහැලා අතින් වැලි අරං පීල්ලට දැම්මා. 


අදිනවා- ලිස්සනවා- නවතිනවා. ආපහු අදිනවා- ලිස්සනවා- නවතිනවා...

වටවලට එනකොට කොහොම හරි කෝච්චිය පැය එක හමාරකට වඩා පරක්කුයි. එතනින් එහාට නම් පීලි ටිකක් වේලිලා තිබ්බ නිසා ආවට වඩා සෑහෙන හොඳට යාගන්න පුළුවන් උනා. රොසැල්ලේ බලං හිටියා තවත් එක්කෙනෙක් අපි එනකල්. ඒකටත් මාරු වෙලා, ඔන්න ටික ටික හැටන් වලටම ගියා. 


හම්බුන පල්ලමේ හිටු කියල අදිනවා වේගේ ගන්න. ඩීසල් මෝටර් එකේ සද්දෙයි එන්ජිමේ හැඩයයි නැත්තම්, කෙලින්ම ගල් අඟුරු කෝච්චිය වගේ තමා මේකේ දුම.
මේකට හේතුව ඇවිල්ල "ටර්බෝ ලැග්" කියල සංසිද්ධියක්. ඒ කිව්වේ එන්ජිමේ ටර්බෝ චාජර් එක අවශ්‍ය වේගෙන් ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ නැති උනාම, ඩීසල් පිච්චෙන්න ඔක්සිජන් නැතුව යනවා. ඉතිං නොදැවුණු ඉන්ධන මෙහෙම පිට වෙනවා.

හැටන් වලදී අපි ගියා එන්ජිම පැත්තට. සහායක එක්ක කතා කරලා බැලුවම, ඒ හිපාටු එන්ජිමේ වැලි පෙට්ටි පිරෙන්න වැලි තිබ්බත්, ඒවා පීල්ලට වැටෙන යාන්ත්‍රනය ක්‍රියාවිරහිතයි!
තව ස්ටේෂන් 4ක් යන්නත් තියනවා අරමුණු කරන් හිටි තැනට. වෙලාවත් ගත වෙනවා. ඒ නිසා අකමැත්තෙන් උනත්, පයින් යන්න හිටි සෙක්ෂන් දෙක, එකකට සීමා කරන්න සිද්ධ උනා. කොහොම හරි, ඉතාමත් හෙමින් හෙමින් අපි ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් වලට ලඟා උනා. අශාන් දෙතුන් තැනකදීම කිව්වා වගේ ම මටත් හිතිච්ච කතාවක් තමයි “නානුඔයට ගිය පළවෙනි කෝච්චියත් මීට වඩා හයියෙන් යන්න ඇති” කියන එක. 


ඔන්න ආවා තලවකැලේට..

කොහොමින් කොහොම හරි, 10ට කාලක් තියලා යාගන්න ඕනේ තැනට ආවා. ඒ කිව්වේ, ග්‍රේට් වෙස්ටර්න්.. මෙතැනදී අපිට පහලට යන උඩරට මැණිකේ හම්බුනා. එයාට යන්න ඇරලා, අපි ඉතිං හෙමින් හෙමින් පහලට ආවා පාර දිගේ කයියක් දාගෙන. 


ඔන්න අපි තුමාලා දෙන්නා..



උඩරට මැණිකේ පසු කර යෑම..

මේ සෙක්ෂන් එක කිලෝමීටර් පහයි මීටර් දෙසීයක් වගේ දුරයි. වැඩිය මනුස්ස ජනාවාස නැහැ. තේ වතු ටිකක් තමා තියන්නේ වටේට බලන්න. මුල් ටික පහු වෙනකල් ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් කන්ද පේනවා. එච්චර තමා. එත් ඉතිං පරිසරය හරි සුන්දරයි නිස්කලංකයි. මේ සෙක්ෂන් එක යන්න තෝරගත්තෙත් ඔය ටික නිසයි හෙමීට අපේ පාඩුවේ යාගන්න පුළුවන් නිසයි. 


මහා බටහිර ( Great Western)

කතාවක් දාගෙන, අරං ගිය බිස්කට් අනංමනං කකා හෙමින් හෙමින් ගියා. අතරමගදී ඇල්ලට යන ඉන්ටසිටියත් හම්බුනා. ඒකත් ෆොටෝ අරගෙන, තව මගදී හම්බුන පාලමකුත් බලාගෙන, තේ වත්තක් අස්සෙත් රිංගලා තේ වත්තත් බලාගෙන ආවා. 

ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් කන්ද පාමුලින් යන දුම්රිය මාර්ගය..



බලන්න කොහොමද බෑවුම.. නිකම් රෝලර් කෝස්ටර් ට්‍රැක් එකක් වගේ නේ. කෙලින්ම අඩි 44ට අඩියක් බහිනවා පාර. 


පැට්‍රෝල් යන ගමන්.. මේක දෛනික රාජකාරියක්..


කොහොමහරි අපි 11.40 වෙද්දී වටගොඩ. කොහේටවත් නැති වෙලාවක්. ඊළඟ සෙක්ෂන් එක කිලෝමීටර් 7ක් තියනවා. ඒක යන්න වෙලාව මදි. ගියොත් දුවන්න වෙනවා. ගෙදර යන්න හිටි පොඩි මැණිකේ කෝච්චිය එන්න තියන්නේ 12.30ට. විනාඩි පනහෙන් නම් දුවන්න බෑ. ඉතිං ඒ නිසා ගමන මෙතනින් ඉවර කරන්න තීරණය කළා. 


වටගොඩ දුම්රිය ස්ථානය..

හැබැයි ඒ පැය යනකල් බල බල ඉන්න දෙයක් එතන තිබ්බා. ඒ තමා 1950 වර්ෂයේ එංගලන්තයේ රේපියර් සමාගමේ නිෂ්පාදනය කරපු ටොන් 30 වාෂ්ප දොඹකරය (Steam crane). මොකක් හරි වැඩකට උඩහට ගිය ගමන් තාම ඔතන. 


වාෂ්ප දොඹකරය

මේක කීප වතාවක් දැකල තිබ්බත්, හෙමීට නිවිහැනහිල්ලේ බලාගන්න චාන්ස් එකක් ආවේ අද. ඇතුලට නගින්න ගියේ නම් නෑ. එත් එළියෙන් බලල, මේකේ ක්‍රියාකාරීත්වය ගැන තිබ්බ ගැටළු ටිකකට උත්තර නම් හොයාගත්තා.
පළවෙනි එක තමා මේක අපිට තියන අනික් ටොන් 30 දොඹකරය, ඒ කියන්නේ “ශෙල්ඩන්” එක වගේ නෙවෙයි, මේකේ බොයිලර් එක රත් කරන ඉන්ධනය වෙන්නේ ගල් අඟුරු කියන එක. හැබැයි දැන් නම් පාවිච්චි වෙන්නේ පරණ සිල්පර කොට. ඒවා තිබ්බා BLS  වැගන් එකක් පුරවලා. තව දැන් මේකට වතුර සප්ලයි එක හැටියට පාවිච්චි වෙන්නේ B1 පන්තියේ වාෂ්ප එන්ජිමක ටෙන්ඩර් එකක්. එන්ජින් අංකය නම් මොකද්ද දන්නේ නෑ.
එතනිනුත් එහාට ගියාම, මේකේ තියනවා වාෂ්පයෙන්ම වැඩ කරන වතුර පොම්පයක්, බොයිලර් එකට වතුර පුරවන්න. ඒක පාවිච්චි කරන ලද වාෂ්පයෙන් (Exhaust steam) උනත් වැඩ කරවන්න පුළුවන් කියල තමා මට නම් තේරුනේ. මේකේ ක්‍රියාකාරීත්වයට විදුලිය පොඩ්ඩක් වත් අවශ්‍ය වෙන්නේ නැහැ. පොඩි හරි උවමනාවක් තියනවා නම් ඒ, විදුලි ආලෝකය සඳහා පමණක්මයි. 


වාෂ්ප දොඹකරයේ යාන්ත්‍රික කොටස්. ඔය නිල් පාටින් තියන්නේ වතුර පොම්පය. රතු පාට රවුම තමා දොඹකරය ක්‍රියා කරවන පිස්ටන් එක හයි වෙලා තියන තැන.

ඕකත් බැලුවට පස්සේ, අපි ගියා ස්ටේෂන් එක වටේ පොඩ්ඩක් ඇවිදින්න. වටගොඩ ස්ටේෂන් එක පරණ ස්ටේෂන් එකක්. කොච්චර පරණ ද කියනවා නම්, පැරණි උළු වහලේ සහ ඒ උඩ තිබ්බ දුං කවුළු පවා එහෙමමයි. තව වාෂ්ප එන්ජින් වලට වතුර ගන්න හදපු ටැංකිය එහෙමත් තියනවා. පාෂ මාර්ග 3ක අංගනයක් සහ පැටවුම් වේදිකාවක් සමග ගබඩාවක් දකින්න පුළුවන්. මේවා ඔක්කොම තාම හොඳ භාවිතා කල හැකි තත්වයේ තියනවා.
ඔය ස්ටේෂන් එකට පිටිපස්සේ තියනවා පොඩි කඩයක්. 2012 ඉස්කෝලේ යාළුවො දෙන්නෙක් එක්ක එස් 12 එකකින්ම නානුඔයේ ගිහිල්ලත් ඔය කඩෙන්ම කෑවා. ඒ ගමන ගැන සටහනක් මේකේ දැම්මා. ඔය කඩෙන් අදත් කාලා, ප්ලැට්ෆෝම් එකට වෙලා හිටියා පොඩි මැණිකේ එනකල්. ඒ අතරේ, අශාන් එලියට ගත්තා හයික් වල ජාතික ආහාරය- වේෆර්ස්.. 


වේපස්.. ජාතික හයික් ආහාරය..

ඕකත් කාලා, ආපහු ඉතිං පොඩි මැණිකේ එන්න සෙට් උනා. ඒ ගමන නම් එක්ස්ප්‍රස් එකක් වගේ තමා ආවේ පොඩි මැණිකේ. එච්චර වේගෙන් ඔය ඉන්ක්ලයින් එකේ පහලට කවදාවත් ආවේ නෑ මම හිතන්නේ. කොහොමහරි වටගොඩට විනාඩි 45ක් පරක්කු වෙලා තිබ්බ පොඩි මැණිකේ, නාවලපිටියට හරි වෙලාවටම ආවා. 


සෙන්ට් ක්ලෙයාර් දිය ඇල්ල.

නාවලපිටියෙන් ඇදල ටික දුරක් එනකොට ඔන්න තව කතාවක්. අපි හිටිය කෝච් එකේ ඉස්සරහ රෝද කට්ටලයේ ඉදිරි ඇක්සලය සුළු බ්‍රේක් බයින්ඩ් වීමකට - ඒ කිව්වේ බ්‍රේක් කැලිපරය රෝදෙට හිර වීමට - ලක් වෙලා උලපනේ- ගම්පොල අතර දුම් දාන්න පටන් ගත්තා. ගම්පොලදී ආපු පාර්සල් කේස් එකක් නිසා ඕක කියන්න බැරි උනා.
වැලිගල්ලට එනකොට, කැලිපර් එක හොඳටම රත් වෙලා දුම් දාන්න පටන්ගත්තා පේන්නම. ඔය අත්දැකීම කලින් ලැබිල තිබ්බ නිසා, ගෙලිඔයේ නවත්තපු ගමන්ම මම අදාළ අයව දැනුවත් කළා. මට තව වැඩකුත් තිබ්බ නිසා මම නුවරටම ගියා. ඒ යන ටිකට නම් ප්‍රශ්නයක් උනේ නැහැ. ආපු වැඩෙත් ඉවර කරගෙන, හැටන් ගිය ටිකිරි මැණිකේ එක්ක මම ඉතිං ගෙදර ආවා. මුළු ගමන ඉවර වෙද්දී, කිලෝමීටර් 13.4ක් ඇවිදලා තිබ්බා.
වැස්ස බලාගෙන ගියත්, දවසම හොඳට පායලා තිබ්බ සුන්දර දවසක් උනා. වීල් ස්ලිප් වෙලා පැය දෙකක් විතර කෑවේ නැත්තම්, දවස තවත් සුන්දර වෙන්න ඉඩ තිබ්බා. ඒත් ඉතිං කමක් නෑ ඒකත් අත්දැකීමක් නේ. මට ඒ වෙලේ කල්පනා උන දෙයක් තමයි, ස්ටීම් කාලේ මේ සෙක්ෂන් වල යන්න මොන තරම් පළපුරුද්දක් සහ අවධානයක් අවශ්‍ය වෙන්න ඇතිද කියන එක. මට මතක් උනා මම කියවපු දුම්රිය ගැන ලියවෙච්ච පොතක, ඒ කාලේ රියදුරන් ගැන කියල තිබ්බ වාක්‍යයක්.
 Those veteran seniors who operated these mighty giants of power were personalities the like of whom we will never ever see. Sorry to state.”
(Adventures in Steam- British Era.. - Mr.H. U. Thibbotumunuwe).
මේ කතාවේ ඇත්ත නැත්ත හරියටම තේරුනා ඊයේ අශ්වබල 1800ක එන්ජිමකින් තෙල් ටැංකි දෙකක් (BMT) , භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැලක් (BCGS), තුන්වන පන්තියේ නියාමක මැදිරියක් (TV), දෙවන පන්තියේ මැදිරියක් (SC) සහ නැරඹුම් මැදිරියක් (OFV) තිබුණු දුම්රිය ඇදගන්න කරපු අරගලය දැකලා.
කොහොමින් කොහොම හරි, ජීවිතේට තවත් අත්දැකීම් වගේම රසවත් වටිනා මතකයන් කිහිපයක් එකතු උන ගමනක් සාර්ථකව අවසන් කරන්න ලැබුනා. ඉතා ඉක්මනින්ම වටගොඩ- තලවාකැලේ සෙක්ෂන් එකත් යාගන්න බලාපොරොත්තු වෙනවා. ඒ මේ හැම ගමනටම එකතු වෙන අශාන් විජේකෝන් මිත්‍රයටත් ස්තුතිවන්ත වෙමින්, මම මේ සටහන අවසන් කරනවා. ඉස්සරහට එන්නේ වාර විභාග කාලේ. ඒ වැඩ ඉවරල මගේ විභාගත් ඉවරල තව සටහනක් අරං එන්නම්..

Sunday, September 30, 2018

ඉන්ටර්සිටි සන්නිය..


සිකුරාදා වැඩ කිහිපයක්ම දමාගෙන කොලොම්පුරය වෙත ඇදුනෙමි. උදෑසන නගරාන්තර දුම්රියෙන් ගොස්, උදෑසන දුම්රිය මූලස්ථානයට ගොඩ වැදී එතැන කටයුතු සියල්ල ඉටුකරගතිමි. ඒ පිලිබඳ මෙතන සඳහනක් නොකරමි. 


පහලට ගිය නගරාන්තර දුම්රිය..

දවල් පොත් ප්‍රදර්ශනයට ද ගියෙමි. මිනිසුන් සූ ගා සිටියද පොත් ගන්න නම් එතරමට නැත. බහුතරයක් ඇවිදීමට ද, කොටසක් පෙම් කෙලීමට ද, කොටසක් නූඩ්ල්ස් කෑමට ද ආදී වශයෙන් පැමිණ, නිස්කාරනේ එම තැන හිර කොට තිබෙනු දුටිමි. කෙසේ හෝ, අවැසි පොත් ටිකක් ගෙන, මරදාන හරහා කොළඹ කොටුවට සේන්දු වුනෙමි. 


බුක් ෆෙයා..


කීමට ආ කතාව පටන් ගන්නේ මෙතනින්ය.
මේ සතියේ මුල පටන්ම දුම්රිය අක්‍රීය වීම් ගැන ද, ඒවා දුම්රිය සේවයේ හා භාහිර පුද්ගලයින්ගේ සහයෙන් අලුත්වැඩියා කරගෙන ගිය අයුරු ද අසන්නට ලැබුණි. මේ අතර, බ්‍රහස්පතින්දා රාත්‍රී 7.45ට ගෙලිඔය පසු කර යා යුතු දුම්රිය රාත්‍රී 9.20 තෙක් ප්‍රමාද වීම ද, සිතේ තරමක දෙගිඩියාවක් ඇති නොකලාම නොවේ. 


කොළඹ කොටුවට එන මහනුවර නගරාන්තර සීග්‍රඝාමී දුම්රිය..

කෙසේ හෝ, සිකුරාදා හවස 3 වන විටත් නගරාන්තර දුම්රිය කොටුවේ නොවීය. එය කොටුවට ආවේ 3.15ට පමණ ය. එන්ජින් අංකය M6 පංතියේ 797 ය. මෙම එන්ජිම පිලිබඳ ව ද මා සතුව ඇත්තේ එතරම් සුභදායී අත්දැකීම් නොවේ. කෙසේ හෝ, නියමිත වෙලාවට ම නගරාන්තර දුම්රිය මහනුවර බලා පිටත් වුනි.


කොළඹින් පිටත්වීමට සූදානම්ව..

දුම්රිය ස්ථානයේ දී, මා හඳුනන අයියා කෙනෙක් හමු විය. ඔහු මා දුටු පමණින්ම කීවේ, “මල්ලි මේක මේ ටිකේ ම කැඩුන ඈ..” කියා ය. එය අද දිනයේත් එසේ ම වේ යයි සිතන්නට මට කාරණයක් නොවූ බැවින්, අසුනට බර වී සිංදුවක් අසමින් පැමිණියෙමි. 


කෙසේ හෝ, වෙනදා පුරුදු ගමන් විලාශයෙන් වෙනස් වූ, තරමක් මන්දගාමී වේගයක් ඇය පෙන්නුම් කළා ය. එය ගණනකට නොගත් මම, වටපිට බලමින් පැමිණියෙමි. කෙසේ හෝ මේ අයුරින් හීන්දෙනිය- පට්ටිගොඩ ආදිය පසු කර, කීනවෙල අසලට එන විට දුම්රියේ වේගය හොඳටම අඩු වී, මාර්ග සංඥාවක් අසලම නැවතුණි. 


මග හිට්ටෝ...

සංඥා නැතිව දුම්රිය නතර වීම සාමාන්‍යය දෙයකි. එහෙත් මා නොසන්සුන් කලේ මෙම නැවතුමේ දීර්ඝතාවයයි. හෙඩ්සෙට් එක ගලවා කන් යොමා සිටිත්දී, ඩීසල් මෝටරය රේස් වෙනු ඇසුනෙන් ටික වෙලාවකින් මා දුම්රියේ එන්ජිම දෙසට ගියෙමි.


මෙවේලෙහි පොද වැස්සක් පැවතුනි. කුඩයක් ද ගෙන තවත් දෙතුන් දෙනෙක් සමග එන්ජිම වෙත ආ අපට, තාක්ෂණ ශිල්පීන් කිහිප දෙනෙක් සමග රියදුරු මහතා සහ සහායක තැන එන්ජිම ගොඩ ගැනීමට උත්සාහ කරනු පෙනුනි. එක් වරක් එන්ජිම අදින්නට උත්සාහ කරන විට, අන්තිම රෝද කට්ටලය ලිස්සීමට (Wheel slip) ලක් විය.


මා එන්ජිමේ රියදුරු මහතාට කතා කොට, ඒ බව දන්වා, වැලි ටිකක් දමා ඇදීමට යෝජනා කලත්, ඔහු සඳහන් කලේ ගැටළුව එය නොවන බව ය. එතැන සිටි කාලය තුල ඔහු දෙමටගොඩ ධාවනාගාරය අමතා එතනින් ලද උපදෙස් අනුව සියල්ල ක්‍රියාත්මක කළේය. නමුත් සියල්ල ගඟට කැපූ ඉණි මෙන් විය. අවසානයේ අප යෝජනා කරේ, එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම ක්‍රියා විරහිත කර බලන ලෙස ය. එතැන සිටි කාර්ය මණ්ඩලය ද ඒ සමග එකඟ වූ බැවින්, ඔවුන් එය කිරීමට සූදානම් වෙත්දී, අප බැස මැදිරිය වෙත ආවේ, ඒ වන විටත් වර්ෂාවක් ඇද හැලෙමින් පැවති බැවින් ය.


මේ වනවිට මගීන් තරමක් නොසන්සුන් වී සිටියේ, කලින් දින ද මෙය මග නතර වී තිබුණු බැවිනුත්, පැයක් පමණ එක තැන සිටිය ද, කිසිඳු සහයක් නොපැමිණි බැවිනුත් ය. මා දුම්රිය පාලක මැදිරිය සම්බන්ධ කරගැනීමට උත්සාහ කලත්, එය කල නොහැකි විය.


ඔන්න ඔය අතර, එතැන සිටි මගීන් පිරිසක් ගොස් එන්ජිම වට කර, නියාමකවරයා සහ රියදුරු මහතාට බැනවදින අයුරු ද, කෝලාහලයකට සැරසෙමින් සිටිනු ද, මැදිරියේ සිටි අපට දක්නට ලැබුණි. පහල මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන් දැන් අවහිර ය.


වලියක් වලියක්..

ඔය අහු අස්සේ 4.35ට කොළඹ කොටුවෙන් පිටත්ව මහනුවර බලා ධාවනය වන සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රිය පහල මාර්ගය ඔස්සේ නගරාන්තරය පසු කර යන්නට ආවාය. එනමුත් පහල මාර්ගයේ සිටි පිරිසක් එය නැවත්වීමට සංඥා කොට එය නතර කරගත්හ.


පසුකර යන්නට ආ සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රිය මග නතර කරගත් අවස්තාව.

දැන් මෙතැන මත දෙකකි. බහුතරය හැකි පමණින් සෙංකඩගල මැණිකේ නැගී එයට යාමට ඉඩ දිය යුතු යයි කියා, එයට නැගුණි. නමුත්, සිය පොරත්වය පෙන්වීමට අවැසි වූ, දුම්රිය ධාවනය ගැන හෝ, තමන්ගේ කරුමයක් වෙන මිනිසුන් පිටින් යැවීම පිලිබඳ අබමල් රේණුවක තරම් තැකීමක් නොමැති කිහිප දෙනෙක්, තමන්ට මහත් අසාධාරණයක් වූ බව කියමින් දුම්රිය මාර්ගය අවහිර කළහ.


කතා කොට නොහැකි වූ තැන, අප ඇසුවේ “දැන් පාරවල් දෙකම බ්ලොක් කරාම ප්‍රශ්නය විසඳෙනවා ද” යනුවෙනි. එයට දුන් පිළිතුර හමුවේ ඔවුන්ගේ තාර්කික බුද්ධිය පිලිබඳ ඇති වූ ගෞරවය නිසාම, එතනින් එහාට කිසිත් කතා නොකර, අප ගොස් සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රියේ එල්ලුනෙමු.


තවත් ස්වල්ප වෙලාවකින්, නගරාන්තර දුම්රියේ පසු පසින් M10 පංතියේ එන්ජිමක් පැමිණ නතර විය. ඒ අතර, සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රියේ පැමිණි මගීන් 100කට අධික සංඛ්‍යාවක් ගොස්, මාර්ගය අවහිර කරමින් සිටි කිහිප දෙනා බලය යොදා ඉවත් කළහ. අවසානයේ නගරාන්තර දුම්රියේ ඉතිරි වී සිටි මගීන්ගේ දැඩි හූ හඬ මැද සෙංකඩගල මැණිකේ ඉදිරියට ගියා ය. ඒ හූ හඬ නිකුත් වූයේ, සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රිය ට ද, නොඑසේ නම් සමස්ථ දුම්රිය සේවයට ද යන්න මා තවමත් කල්පනා කරමි.


පසුපසින් පැමිණි M10 පන්තියේ එන්ජිමෙන් නගරාන්තර දුම්රිය තල්ලු කිරීමට සූදානම් වීම.

සියලු සිද්ධි අවසානයේ, සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රිය රාත්‍රී 8.30 වන විට පේරාදෙණියට ලඟා විය. ඇද හැලෙමින් පැවති ධාරානිපාත වර්ෂාව මැදින් මා 9 වන විට නිවසට පැමිණියෙමි. රුපියල් 280කට ලොව වෙන කිසිම තැනකින් නොලැබිය හැකි “ආතල්” එකක් අපේ රේල්ලුව අපිට සැපයූ බව එතැන සිටි බොහෝ දෙනෙක් උපහාසයෙන් පැවසුවත්, දුම්රිය යනු පාරේ යන බස් එකක් මෙන් යයි සිතා සිටින මිනිසුන් සිටිනා තාක් කල්, මේවා මේ අයුරින්ම සිදු වනු ඇත.


මෙහිදී කාර්යය මණ්ඩලයට එල්ල වූ ප්‍රධානතම චෝදනාව නම්, පෙරදින ද මග නතර වී තිබියදී, ඔවුන් එන්ජිම රැගෙන ආවේ කිසිඳු පරීක්ෂාවකින් තොරව වන බවයි. එසේ ම, ක්‍රියා විරහිත වූ මොහොතේ ද, කාර්යය මණ්ඩලයට දඬුවම් දීම හෝ වෙනත් දුම්රිය ප්‍රමාද කිරීම, මා නම් අනුමත නොකරමි.


දුම්රිය සේවයේ අඩුපාඩු ඇත. විශේෂයෙන්, මගීන් සමග කටයුතු කිරීමට නොදන්නා නිලධාරීන් මෙන්ම සේවකයින් ද මා දැක ඇත්තෙමි. එහෙත්, නගරාන්තර දුම්රියේ ප්‍රවේශපත්‍ර සෑහෙන ගණන් මිලදී ගෙන, ඒවා නැවත විකුණමින් ආදායම් උපයන මගීන් ද, තමන්ට වූ අසාධාරණයකට සමාජයකින්ම පළි ගැනීමේ මානසිකත්වයකින් පෙලෙන මගීන් ද, මා දැක ඇත්තෙමි. එදා දුම්රිය මූලස්ථානයේ දී මිනිසුන්ගේ ආකල්ප පිලිබඳ කතා බහක් ඇති විය. මෙතනදීත් මට සිහි වූයේ, ආකල්ප අතින් අප රට බොහෝ පසුපසින් සිටින බව මිස, වෙන කිසිවක් නොවේ ය..