කර්මාන්ත පුහුණුව - සතිය - 5

            මේ සතියේ මට වැඩියෙන් ම බලන්න ඕනේ උනේ මේන් ජෙනරේටර් පැත්ත. කලින් 27 වගේ මේ ෂොප් එක සෙක්ෂන් වලට වෙන් කරලා තිබ්බේ නැහැ. එකම හෝල් එක වගේ නිසා ඉතින් එක සෙක්ෂන් එකක කියල හිටියෙත් නැහැ මම. වැඩක් කෙරෙන්නේ කොතැනද, එතැනට ගිහිං බැලුවා. 

මේ තියන්නේ S11 පන්තියේ ප්‍රධාන ජනකයේ ආමේචර් එක. ඔය ඉස්සරහින්ම තියන පොඩි එතුම තමා එක්සයිටෙෂන් ජෙනරේටරය. ඊට පස්සේ අළු පාටට තියන්නේ ඒ නිපදවන තෙකලා ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරාව, සරල ධාරාවක් කරන 3 ෆේස් රෙක්ටිෆයර් එක. ඊට පස්සේ තියන්නේ ප්‍රධාන ජනකයට අදාළ ආමේචරය. මේකේ ඩයෝඩ් ප්ලේට් එකේ ප්‍රශ්නයක් තිබුනේ. මේ ඒක චෙක් කරන ගමන්.

          දැන් මම මෙච්චරලා කිව්වේ බ්‍රශ්ලස් ඔල්ටර්නේටර් යොදාගන්නවා කියල නේ මෝටර් වලට පවර් දෙන්න. එතකොට දැන් මොනවද මේ ආය ජෙනරේටර් ගැන කියන්නේ කියල බලයි (ඔල්ටනේටර් - ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරා ජනක. මේවයේ ප්‍රතිදානය ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරාවක්. ජෙනරේටර් - සරල ධාරා ජනක. මේවයේ ප්‍රතිදානය සරල ධාරාවක්). මේ සතියේ මට ඔය වර්ග දෙක ගැන තමා ඉගෙනගන්න හම්බුනේ. 

M9 පන්තියේ ප්‍රධාන ජනක දෙකක්. 

          මුලින්ම, මට මේ සතියේ බලන්න හම්බුනා මේ කියපු DC ජෙනරේටර් වල ආමේචර් වල කරන පරීක්ෂණයක්. මේකට අපි යොදාගන්නවා “Ductometer” කියල උපකරණයක්. මේක නම් සෑහෙන පරණ එකක්. මේකෙන් මනින්නේ මයික්‍රෝ ඕම් පරාසය. මෙතනින් බලනවා කමියුටේටර් එකේ අනුයාත ස්ලොට් දෙකක් අතර ප්‍රතිරෝධය. මේ අගය ඉතාම කුඩා අගයක් වෙන්න ඕනේ. මයික්‍රෝ ඕම්ස් 20-40 අතර තමා සාමාන්‍ය අගය තියන්නේ. මේ අගය ඕනෙවට වඩා වැඩි වෙන්නත් බැහැ, අඩු වෙන්නත් බැහැ. ප්‍රතිරෝධය 0ක් කියන්නේ ලුහු පරිපථ (Short circuit) කියන එක. අධික නැත්තම් අනන්ත ප්‍රතිරෝධයක් කියන්නේ විසන්ධි වෙලා (Disconnected circuit) කියන එක. ඒ වගේම, හැම ස්ලොට් දෙකක් අතරම අගය සමාන වෙන්න ඕනේ. 

Ductometer එකත් එක්ක වැඩ කරන මම තුමා.. ඔය තියන්නේ M6 එකක ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් එකක ආමේචර් එකක්. 

          අපි ප්‍රත්‍යාවර්තක ජනක ගැන කලින් කතා කරපු නිසා, මේ සතියේ බලමු සරල ධාරා ජනක ගැන. මුලින්ම මතක තියාගන්න ඕනේ කතන්දරේ තමයි, හැම විදුලි ජනකයක්ම ඇතුලින් නිපදවන්නේ ප්‍රත්‍යාවර්තක ධාරාව. මේක සරල ධාරාව බවට පත් කරලා එලියට අරගන්න තමයි ඔය මම කලින් කියපු න්‍යාදේශය (Commutator) පාවිච්චි වෙන්නේ. 

කමියුටේටර් එක පොලිෂ් කිරීම. මේක නම් M4 එකක.  

          ධ්‍රැව දෙකක් විතරක් (සරලව ගත්තොත් ආමේචර් එකේ - සල දඟරයේ - තනි එතුමක්) තියන මෝටරයක් ගත්තොත්, මේ ආමේචර් එක කැරකෙනකොට, ධාරාව ගලන දිශාව මාරු වෙනවා. මේක සාමාන්‍ය පෙළ විද්‍යාව හදාරපු කෙනෙක් දන්නවා. බයිසිකල් ඩයිනමෝ එකකට මැද බිංදුව තියන වෝල්ට්මීටර් එකක් හරි, නැත්තම් මල්ටිමීටර් එකක සෙන්ටර් සීරෝ මොඩ් එකට දාලා හරි සම්බන්ධ කරලා, ඩයිනමෝ එක කැරකුවාම අපිට මේ විචලනය බලාගන්න පුළුවන්. එතකොට මේ ධාරාව එක පැත්තකට ගමන් කරවන්න නම්, අපිට මේ දිශාව මාරු වෙන තැන දී, දඟරයේ අග්‍ර දෙකේ සම්බන්ධය මාරු කරන්න ඕනේ. ඒ කියන්නේ ක්ෂණිකව පරිපථයේ අග්‍ර මාරු කරන්න ඕනේ. මෙන්න මේ වැඩේ ට තමා කමියුටේටර් එක පාවිච්චි වෙන්නේ. ඔය තඹ පතුරු වලින් කරන්නේ ඒ වගේ.

          අපේ රේල්වේ එකේ තියන M2, M6 වගේ එන්ජින් වල තියන්නේ මේ විදියේ සරල ධාරා විදුලි ජනක. මේ එන්ජින් වල තව විශේෂත්වයක් තමයි, මේවයේ ඩීසල්මෝටර් එක පණ ගන්වන්න, විශේෂ ක්‍රියාරම්භ මෝටරයක් (Starter Motor) නැති එක. මේ වැඩේ කරන්නේ, ඔය උඩින් කියපු වර්ගයේ ප්‍රධාන ජනකයට බැටරි විදුලිය සපයලා, ඒක මෝටර් එකක් විදියට භාවිතා කරලා. න්‍යායාත්මකව ගත්තම, ඕනෙම මෝටර් එකක් ජෙනරේටරයක් විදියටත්, ඕනෙම ජෙනරේටරයක් මෝටරයක් විදියටත් දුවවන්න පුළුවන් (නිසි පරිදි විදුලි සම්බන්ධය දීලා).

          එතකොට මෙතන එන ප්‍රශ්නයක් තියනවා. ස්ථාවරව පිහිටවපු විදුලි ජනකය ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ ඒකාකාරී වේගයකින්. මෙන්න මේ වේගය උඩ, ප්‍රතිදාන විදුලි ධාරාවේ සංඛ්‍යාතය තීරණය වෙනවා. හැබැයි මේ ඩීසල්- විදුලි දුම්රිය එන්ජිමක, ඩීසල්මෝටරය හැම වෙලාවේම ඒකාකාරී වේගයෙන් ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ නැහැ. සාමාන්‍ය දුම්රිය එන්ජිමක ත්වරණ මට්ටම් (Accelerator levels – notches) 8ක් තියනවා. M2 වර්ගයේ එන්ජිමක ඩීසල්මෝටරය ලැසි දිවුමේ (Idle rpm) වේගය විනාඩියට වට 200ක් පමණ වෙනවා. උපරිම වේගයේ දී (නොච් 8 දී) මේක විනාඩියට වට 850ක් වගේ වෙනවා.

          අපි කොහොමද මෙන්න මේ වේග පරාසයේ දී, අපිට ඕනේ පරාමිතික වලට විදුලි ජනකයේ ප්‍රතිදානය පවත්වාගන්නේ? මේක ඇත්තටම මටත් ලොකුවට තිබ්බ ප්‍රශ්නයක්. මේකට උත්තර කියල දුන්නේ ෂොප් 39 හිටපු සුපරීක්ෂක ප්‍රේමලාල් මහතා. මේ විදුලි ජනක සරල ධාරා ජනක. ඒ නිසා අපිට මේවයේ සංඛ්‍යාතයෙන් ඇති වැඩක් නැහැ! එලියට එන ධාරාව/ විභව අන්තරය තමයි අපිට වැදගත් වෙන්නේ. අපි මේ දෙක අවශ්‍ය මට්ටම් වල තියාගන්න කරන්නේ, ක්ෂේත්‍ර දඟරයට සපයන වෝල්ටීයතාවය (Excitation Current/ Voltage) පාලනය කරන එක. මේකට අපි යොදාගන්නවා AVR කියල උපකරණයක්. මේකෙන් කරන්නේ සරලවම, ඩීසල් මොටරයේ වේගය අඳුරගෙන, ඒ අනුව අදාළ විදියට ක්ෂේත්‍ර දඟර වෝල්ටීයතාවය පාලනය කරන එක. අඩු වෙද්දී ජනකයේ ප්‍රතිදානය අඩුයි. වැඩි වෙද්දී වැඩියි. ඔච්චරයි සරල කතාව. 

M2C- 627 වර්ගයේ ධාවනය වන එන්ජිමක්.

          මේ M2 කියන එන්ජිමේ ප්‍රධාන ජනකය ගත්තම, මේකේ තියනවා විවිධ කාර්යයන් සඳහා යොදාගන්නා එතුම්, නැත්තම් වයින්ඩින් සෙට් කීපයක් ම. මේවා ඔක්කොම ගැන මෙතන විස්තරයක් කරන්නේ නැහැ, නමුත් කිහිපයක් ගැන සඳහන් කරන්නම්. මේවට සිංහල වචන නම් හොයන්න බැහැ ඉතින්, ඒ නිසා ඉංග්‍රීසියෙන් ම ලියන්නම්. මේ මම සඳහන් කරන්නේ ක්ෂේත්‍ර දඟරයට අදාළ විස්තර. මතක තියාගන්න මේක DC එහෙමත් නැත්තම් සරල ධාරා ජනකයක්. 

M2 පන්තියේ ප්‍රධාන විදුලි ජනකයේ ක්ෂේත්‍ර දඟරය සහ නිවස්නය. ඔය හීනියට තියන්නේ Inter- Poles.  

පළවෙනියට ම Main Pole කියන කොයිල් සෙට් එක තියනවා. මේවා තමයි විදුලිය නිපදවීම ගැන ප්‍රධානම වැඩ කොටස කරන්නේ. ඊළඟට තියනවා  Inter Pole කියන සෙට් එක. මේවායින් කරන කාර්යය තමයි, DC මෝටරයක් හරි ජෙනරේටරයක් හරි දුවනකොට, කාබන් බ්‍රෂ් වලින් කමියුටේටර් එකට විදුලිය සපයද්දී විදුලි පුලිඟු ඇති වෙනවා. මේකට කියනවා “Armature reaction” කියල. මේක අඩු කරන්න නම්, ක්ෂේත්‍ර දඟරයේ චුම්භක ක්ෂේත්‍රයේ තලය නැවත සකස් කරන්න ඕනේ. ඒකට, අතරමැදින් තව පොඩි විද්‍යුත් චුම්භක පිහිටුවනවා. ඒවාට තමයි මේ Inter poles කියන්නේ. මේවා පිහිටුවනකොට, ඉස්සරහින් තියන මේන් පෝල් එකත් එක්ක සම ධ්‍රැව වෙන්න ඕනේ, ඒ වගේම ශ්‍රේණිගතව සම්බන්ධ වෙන්න ඕනේ.

ඊළඟට, Compensating Winding කියල එකක් තියනවා. මේකෙන් වෙන කාර්යය තමයි, ස්ටේටර් එකේ චුම්භක ක්ෂේත්‍රය විකෘති වීම වැලැක්වීම. එතනින් එහාට තියනවා Shunt Field කියල කොයිල් සෙට් එකක්. මේ එතුම් සම්බන්ධ වෙලා තියන වයරින් සටහන් මට ලැබුනත්, ඒවා මෙතන ඉදිරිපත් කරන්න නම් බලාපොරොත්තුවක් නැහැ. එතුම් කියන වචනය මම මෙතන යොදාගත්තට, මේවා අපි ඔයාලා දකින පොඩි මෝටර් වල තියන හීන් කම්බි වගේ නෙවෙයි. මේවා ලොකු ධාරා ගෙනියන නිසා ආමාණය විශාල සන්නායක වලින් තමයි හදල තියන්නේ. 

M2 පන්තියේ ප්‍රධාන ජනකයේ ආමේචරය. ඔය අන්ඩර් කට් කරන අතරතුර.

ඒ වගේම, මේ M6 පන්තියේ එන්ජින් ගැනත් යමක් කියන්න ඕනේ. මේ M6 වර්ගයේ 788 එන්ජිම මම ඉන්න කාලේ සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවකින් පස්සේ සේවයට එකතු වෙන්න සූදානම් වෙන ගමන් තිබ්බේ. මේකේ අවසාන සැකසුම් කරන්න මටත් දායක වෙන්න ලැබුනා. මේ එන්ජිම, ඇමරිකාවේ EMD සමාගමේ G22CW කියන සැලසුමට අනුව, බටහිර ජර්මනියේ හෙන්ෂල් සමාගමේ නිර්මාණය වෙලා 1979 ලංකාවට ආව එන්ජිමක්. සමහරු ජරාව කියල බනින තරමට දෙකේ කොළේට දැම්මට, මම නම් ආසම එන්ජිමක්. මේකේ විශිෂ්ඨ නිර්මාණයේ තරම බලාගන්නත් හැකි උනා මට මේ කාලේදී.

මේ එන්ජිමේ සමහර රිලේ, විදුලි උපාංග, අවුරුදු 44කට පස්සෙත් තවම Factory originals! ඒ වගේම තමයි, මේකේ භාවිතා වෙන EMD – 645 කියන දෙපහර ඩීසල්මෝටරයේ අඩු භ්‍රමණ වේගය නිසා (උපරිමය විනාඩියට වට 890), ගෙවී යාම ඉතාමත් අඩුයි. විදුලි පද්ධතිය උනත් සංඛ්‍යාංක විද්‍යුත් පාලන උපාංග නැති, බොහොම සරල එකක්. මේ කාලේ නිර්මාණය වෙන දුම්රිය එන්ජින් එක්ක බැලුවම, කලාත්මකබව, නිර්මානාත්මක බව වගේම සේවා යෝග්‍යතාවය සහ කල් පැවැත්ම කියන සාධක ඔක්කොම කැටි වෙන්න හදපු විශිෂ්ඨ යන්ත්‍රයක් කියන එක තමා අවසාන වශයෙන් මට කියන්න තියන්නේ. මෙහෙම යන්ත්‍ර එක්ක වැඩ කරන්න ලැබීම වාසනාවක්. 

ප්‍රධාන ජනකයට සම්බන්ධිත ඔක්සිලරි ජෙනරේටර් 2. ඔය උඩින් ශාෆ්ට් එකක් යන්නේ මෝටර් බ්ලෝවර් එකට.  

ප. ලි - සටහන ප්‍රමාද වී ධාවනය කරන්න සිදු උනා කාර්මික දෝෂ කිහිපයක් නිසා. ඒ ගැන සමාව බාජනෙකට දාන්න.

කර්මාන්ත පුහුණුව - සතිය - 4

          මේ සතියේ ඉඳන් ස්ථාන මාරුවක් හම්බුනා කර්මාන්තශාලා අංක 39ට. මේකේ සිද්ධ වෙන්නේ ප්‍රධාන විදුලි ජනක (Main generators/ alternators), ප්‍රකර්ශන මෝටර් (Traction Motor) අලුත්වැඩියාව. රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලා පරිශ්‍රයට එන ඕනෙම ඩීසල් - විදුලි එන්ජිමක/ බලවේග කට්ටලයක ඉහත කොටස් සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාව සඳහා එවෙන්නේ මෙතනට. 

කර්මාන්ත ශාලා 39 පිවිසුම.. වැඩ පටන්ගන්නත් කලින් මම එතන..

          මෙතනට මම යනකොට හිටියේ පීරිස් කියල අංශ භාර ෆෝමන්වරයෙක්. මම රාජකාරි වලට වාර්තා කරලා ලියකියවිලි බාර දුන්නම, මට කිව්වා ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් අංශයෙන් වැඩ පටන්ගන්න කියල. මම ඉතින් ගියා. මේ දවස් වෙනකොට අපේ රේල්ලුවේ වැඩි හරියක් තිබුනේ සරල ධාරා ශ්‍රේණිගත මෝටර් (DC series motors). මේවයේ මම අර කලින් කිව්ව විදියට, සල දඟරය සහ ක්ෂේත්‍ර දඟරය ශ්‍රේණිගත විදියට සම්බන්ධ කරලා, ඒ දෙකටම සරල ධාරාව තමයි ලබාදෙන්නේ. 

ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් එකක්. මේක ඇක්සල් එක ගාව තමයි මවුන්ට් වෙන්නේ. ඔය පොඩි දැති රෝදය, ඇක්සල් එකේ තියන ලොකු එකක් එක්ක සම්බන්ධ වෙනවා. ඒ කියන්නේ හැම වෙලේම මෝටරය කැරකෙන වේගයට වඩා අඩුවෙන් තමයි ඇක්සලය කැරකෙන්නේ. ඔය උඩින් තියල තියන්නේ මම කරුණු ලියාගන්න පාවිච්චි කරපු පොත. මේක දුන්නේ මගේ හොඳ මිත්‍රයෙක් වෙන ලහිරු කන්නංගර අයියා. ඒ පොත සෑහෙන්න ප්‍රයෝජනවත් උනා. 

මේ වර්ගයේ මෝටර් වල තියන ලක්ෂණයක් තමයි, කිසිම වෙලාවක ලෝඩ් එකක් කපල් නොකර දුවවන්න බෑ. එතකොට වෙන්නේ මෝටරය ඉතාම ඉක්මනින් අධික වේගයක් ලබාගෙන, යාන්ත්‍රිකව විනාශ වෙලා යන එක. මේකට හේතුව කියන්න නම් විදුලි ඉංජිනේරු ශිල්පයේ ටිකක් ගැඹුරට යන්න වෙනවා. නමුත් සරලව කිව්වොත්, මෙතන තියන දඟර දෙකම ශ්‍රේණිගතව (එකක් පස්සෙන් එකක්) සම්බන්ධ කරලා තියන නිසා, රෝටරය හරහා යන ධාරාවම ස්ටේටරය හරහාත් යනවා. ලෝඩ් එකක් නැති උනාම, දෙන්න ඕනේ ව්‍යාවර්තය (Torque එක) අඩුයි. මේ නිසා ෆීල්ඩ් කොයිල් එකේ ධාරාව අඩු වෙනවා. ධාරා දෙක සමානයි නේ. අඩු ධාරාවකදී, මේ වර්ගයේ මෝටර් වල වේගය ඉහල යනවා. වේගය වැඩි වෙන්න වෙන්න, අර ධාරාව අඩු වෙලා ගිහිං, ඒ හා සාපේක්ෂව වේගය වැඩි වෙලා, කේන්ද්‍රාපසාරී බලය දරාගන්න බැරි ගාණකට ඇවිත්, රෝටරය විනාශ වෙනවා.

මේ කතන්දරේ ධාවනය වෙද්දී ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් එකකට සිද්ධ වෙන්න පුළුවන් ක්‍රම දෙකක් තියනවා. එකක් තමයි, මෝටරයේ ඇක්සලය, රෝදෙට සම්බන්ධ කරලා තියන ගියර රෝදය, ඇක්සල් එකෙන් යම් හේතුවක් නිසා (අධිකව රත් වීම වගේ) ගැලවුනොත්, නැත්තම් කැඩුනොත්. අනික් අවස්තාව තමයි, රෝදය සහ පීල්ල අතර ඝර්ෂණය ඉක්මවා ගිහිං, රෝදය පීල්ල මත ලිස්සල, නිදහසේ කැරකෙන්න ගත්තොත් (මේකට අපි කියනවා “වීල් ස්ලිප් - wheel slipping” කියලා). මෙහෙම උනාම ගොඩක් වෙලාවට, ආමේචර් එක හානි වෙලා, මෝටරය හිර වෙනවා. එතකොට ඉතින් මෝටරය මාරු කරන්න අරගෙන එන්න වෙනවා. 

අධික වේගයෙන් බ්‍රමණය වීම නිසා විනාශ වූ ආමේචරයක්. 

එතකොට මේක නවත්තගන්න මුකුත් කරන්න බැරි ද? ඇත්තම කතාව කිව්වොත්, පළවෙනි ක්‍රමයට වෙන හානිය නවත්තගන්න අමාරුයි ප්‍රායෝගික ව. මේ අවස්ථා දෙකේදීම, අපිට දැනෙන දේ තමා ගන්න ධාරාව එක පාරටම වෙනස් වෙන එක. මේ ධාරාව අඩු වෙනවා සැලකිය යුතු ගානකින්. මෙන්න මේක අඳුරගෙන, අපිට ඒ මෝටරය කට් අවුට් කරගන්න හැකි නම් මෝටරය බේරගන්න පුළුවන්. නමුත් මේ දේ සිද්ධ වෙන ඉක්මන සහ, මෝටරයේ නිෂ්පාදනයේ තත්වය උඩ ඒක රඳා පවතිනවා. ඒ වගේම, අපිට M9, M11 සහ S13 වර්ග වල දුම්රියේ හමුවෙන ප්‍රත්‍යාවර්ත ධාරා මෝටර් වල, මේ ප්‍රශ්නය නැහැ. ඒ මෝටර් ගැන ඊළඟ සතියක මම විස්තර කරන්නම්, නැත්තම් මෝටර් වර්ග දෙක පැටලෙන්න හැකි නිසා.

මේ සතියේදී, මට ඕවට අමතරව බලන්න හම්බුනා, කොහොමද ධාවනයට සුදුසු විදියට මේ මෝටර් වල ක්ෂේත්‍ර දඟරය වගේම සල දඟරය (රෝටරය) අලුත්වැඩියා කරන්නේ කියල. මේ ගැන මුලින්ම කරන්න ඕනේ, මෝටර් එක පිරිසිදු කරගන්න එක. මේකට, කොටස් වලට ගලවපු මෝටර් එකේ, කාබන් බ්‍රෂ් (Commutator Brush), හෝල්ඩර් එක්කම අයින් කරලා, ස්ටේටරය සහ රෝටරය වෙන වෙනම අරගෙන ආසන්න වාෂ්ප තත්වයේ තියන උණු වතුරෙනුත්, පෙට්‍රල්/ භූමිතෙල් ස්ප්‍රේ එකකිනුත් හොඳට හෝදන්න ඕනේ. 

බ්‍රෂ් ලොකරය. මේකෙන් තමා කාබන් බ්‍රෂ් එක අල්ලලා තියාගන්නේ හරි තැන. 

මෙහෙම හෝදනකොට, ධාවනයේදී එකතු වෙන මඩ, දූවිලි, වෙනත් අපද්‍රව්‍ය, ඒ වගේම ග්‍රීස්, තෙල් වගේ සියලු දේවල් දිය වෙලා යනවා. ඇත්තටම කිව්වොත් හොඳට හේදුවම මේක අලුත් එකක් වගේ. මේ හෙදීමෙන් පස්සේ, සාමාන්‍ය වාතයේ වේලලා, විශේෂ ලැකර් එකක් ආලේප කරලා, මේ කොටස් අවන් එකක බේක් කරගන්නවා. මේකට පැය 7-8ක් යනවා. 

රෝටරය පිරිසිදු කිරීම. 

ඊටත් පස්සේ, අවන් එකෙන් අරගෙන, අපි බලනවා වයින්ඩ් කරපු බාර් අතර ෂෝට් (ලුහු පථ) තියනවද, ග්‍රවුන්ඩ් වෙච්ච දෝෂ තියනවද, කැඩුණු, විසන්ධි උන පථ තියනවද කියල. මේ පරීක්ෂණ වලට “මෙගර් එක (Mega Ohm Meter), මයික්‍රෝ ඕම් මීටරය” වගේ උපකරණ පාවිච්චි කරනවා. මේකෙන් පාස් උනේ නැත්තම් ඒ දෝෂ වලට හේතු බලලා ඒවා නිරාකරණය කරන්න ඕනේ. 

මෝටර් වියලන උදුන. මේකට උදුන කිව්වට හරි ද දන්නේ නැහැ, අපි කියන්නේ Drying Oven කියලා. 

මෙතනින් පස්සේ, තව විශේෂ කටයුත්තක් කෙරෙනවා. මේ මෝටර් වල රෝටර් එකේ තියනවා අපි අර පොඩි කඩෙන් ගන්න මෝටර් වල කොයිල් එක ගලවලා බලද්දී හම්බ වෙන ජාතියේම, න්‍යාදේශයක් (Commutator). මේක බැලුවම පෙන්නේ තඹ පතුරු ටිකක් වගේ. මේ තඹ පතුරු වලට තමා කොයිල් වල අග්‍ර සම්බන්ධ වෙන්නේ. ඒ කියන්නේ එක එක එතුමට විදුලිය යන්න මේකෙන්. ෆොටෝ එක බැලුවම තේරෙයි. මේවට එළියෙන් සපයන විදුලිය ලබාදෙන්න පාවිච්චි කරනවා කාබන් වලින් (Graphite) වලින් හදපු බ්‍රෂ්. මේවා ධාවනය වෙද්දී ගෙවෙනවා. (ඈන්ගල් ග්‍රයින්ඩර්, මික්සර්, එග් බීටර් වලත් මේවා තියනවා.) ඒ ගෙවෙනකොට හැලෙන කුඩු, අර තඹ පතුරු අතර හිර වෙනවා. මේකෙන් උඩින් කියපු රීඩින්, අවශ්‍ය අගයෙන් වෙනස් වෙන්න පුළුවන්. 

න්‍යාදේශය නැත්තම් කමියුටේටරය කියන්නේ මේකට. ඔය තඹ පතුරු වගේ තියන්නේ රෝටරයේ එතුම් වලට විදුලිය ලබාදෙන කොටස්. ඒකට උඩින් තියන්නේ කාබන් බ්‍රෂ් ටික.  

මේවා පිරිසිදු කරලා දාන්න ඕනේ. මේකට වෙනම යන්ත්‍ර තියනවා. නමුත් අතින් කරන්නත් පුළුවන්. ඒකත් එක්තරා කලාවක් කියන්න පුළුවන්. මොකද හරියට නොකරොත්, එක්කෝ තඹ පතුරු හානි වෙනවා. නැත්තම් යට තියන ෆයිබර් තට්ටුව ඕනෙවට වඩා හෑරිලා, බ්‍රෂ් තව වැඩියෙන් කැපෙනවා. රත්මලානේදී මේ වැඩේ කරන්න, මේකටම හදාගත්ත උපකරණයක් පාවිච්චි කරා. මට ඒ කාර්යය කරලා අත්දැකීම් අරගන්න අවස්තාව ලැබුනා. මේ වැඩේ ට කියන්නේ “අන්ඩර් කට් කිරීම - Under cutting” කියලා. 

Under Cut කිරීම. මේ නම් මම නෙවෙයි, ශ්‍රී ලංකා ජර්මන් දුම්රිය කාර්මික අභ්‍යාස ආයතනයේ ආධුනිකයෙක්. මමත් එක්කම මෙතන පුහුණුවට ඇවිත් හිටියා. 

මෙතැනින් පස්සේ ඒ සකස් කරපු රෝටර් එකේ රළුවට හිටිය තඹ පතුරු සුමට කරලා, තව කරන්න තියන සැකසුම් මොනවහරි තියනවා නම් කරලා, මෝටර් එකකට හයි කරන්න යවන්න පුළුවන්. මේ මෝටර් ටික අදාළ කර්මාන්තශාලාවට යැවෙනවා ඊට පස්සේ, එන්ජින්/ බලවේග කට්ටල වලට හයි කරන්න.

මේ ෂොප් එකටම අල්ලලා තියනවා එන්ජින් වල නඩත්තු කටයුතු සිද්ධ වෙන තැන් දෙක. දෙපහර එන්ජින් වලට එකයි, සිව් පහරට එකයි. 39න් අලුත්වැඩියා කරන ප්‍රධාන ජනක යැවෙන්නේ මෙතැනට. ඒ නිසා මම මේ ෂොප් වලත් වැඩ වල යෙදවුනා. ඒ අතර මම නිරීක්ෂණය කරපු තව දෙයක් තමා, M2 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජින් වල, ලංකාවේ දී කල නවීකරණය. 

ප්‍රධාන ජනකය හා සම්බන්ධ කල ඩීසල් මෝටරය. මේක සිව්පහර ඩීසල් මෝටරයක්.

මේ ගැන විස්තරයක් කෙටියෙන් සඳහන් කරලා, මේ සතියට සටහන ඉවර කරන්නම්. M2 පන්තියේ මුල්ම එන්ජින් ලංකාවට එන්නේ 1954. මේ කාලේදී, දුම්රිය එන්ජිමෙන් මැදිරි වලට ආලෝකය සහ පංකා ආදිය සඳහා විදුලිය සැපයීමේ ක්‍රමයක් තිබුනේ නැහැ. මොකද ඒ කාලේ බහුල වූ වාෂ්ප එන්ජින් වල ඒ සඳහා අවශ්‍ය දේවල් නොතිබුන නිසා. නමුත් කාලය එක්ක ඉස්සරහට එනකොට, M2 වල මේ මැදිරි ආලෝකය දෙන්න වත් විදුලිය දෙන්න බැරි එක, මේ එන්ජින් වල භාවිතාව අඩු වෙන්න හේතුවක් උනා. රාත්‍රියේ ධාවනය වෙන දුම්රියකට එන්ජිමක් අවශ්‍ය වෙද්දී, M2 එකක් ධාවනාගාරයේ තිබ්බත් යවන්න බෑ, මොකද ලයිට් දෙන්න බැරි නිසා.

මේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක්, හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී P. P. විජේසේකර මහතා යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු තනතුරේ හිටිය කාලේ යෝජනා වෙනවා. ඒ තමයි, M2 දුම්රිය එන්ජිමේ, රේඩියේටර් පංකාවේ එලවුම් පද්ධතිය අසලින් පටි එලවුමක් (Belt Drive) යොදා, W පන්තියේ අමතරව තිබුන විදුලි ජනකයක් ස්ථාපනය කරලා, ඒ හරහා විදුලිය ලබාගන්න ( Train Light Supply). මේ නවීකරණය සිද්ධ වෙලා දැන් දශක 4ක් වෙන්න එනවා. තාම M2 අපේ මාර්ග වල ඉතාම සාර්ථකව ධාවනය වෙනවා. මම මේ නවීකරණය ගැන ඉස්කෝලේ කාලේ ඉඳන් දැනගෙන හිටියත්, සමීපව බලාගන්න හැකි උනේ 39ට ආවට පස්සේ. 

M2 පන්තියේ සිදු කල නවීකරණය - රේඩියේටර් ෆෑන් ඩ්‍රයිව් එකට පටි එලවුමක් සම්බන්ධ කර එතැනින් විදුලි ජනකයක් ක්‍රියා කරවා, මැදිරි වලට විදුලිය (Train Light) ලබා දීම. 

ප්‍රධාන විදුලි ජනක, ඒවායේ නඩත්තු කටයුතු, M2 වල විදුලි පද්ධතියේ විස්තර එක්ක ලබන සතියේ හමු වෙමු..