ව්‍යසනයක තතු සොයා - දෙවන චාරිකාව

         අගෝස්තු නිවාඩුවත් ඉවර වෙන්න ලඟයි.. වෙනදා නම් නිවාඩු කාලේ කියන්නේ උඩරට පැත්තට එකයි, කොළඹ පැත්තට එකයි විදිහට දුම්රිය ගමන් කිහිපයක් අනිවාර්යයෙන් යෙදෙන මාස. හැබැයි, ගිය අවුරුද්දේ නොවැම්බර් 27 වෙනිදායින් පස්සේ, උඩරට මාර්ගයේ මධ්‍යම කොටසේ මගී දුම්රිය ධාවනය වෙන්නේ නැහැ. ඒ දීර්ඝ විරාමය කඩ කරමින් පහුගිය 25 වෙනිදා දිට්වා කුණාටුවෙන් පස්සේ පළමු වතාවට පේරාදෙණියේ සිට ගම්පොල හරහා තැඹිලිගල දක්වා සේවා දුම්රියක් ධාවනය උනා. 

මාස 9කට පසුව, පේරාදෙණියෙන් ඉහලට ධාවනය වූ පළමු සේවා දුම්රිය ගෙලිඔය පසු කිරීම.

          ඔය අතර මගේ මිත්‍රයෙක් ආරාධනාවක් කරා එයාලා එක්ක ගම්පොල ඉඳන් උඩහා පාරේ තත්වය බලන්න යමු කියල, අගෝස්තු 27 වෙනිදා. මේ ගමනට තව මගෙන් ඉගෙනගත්ත ගෝලයෝ දෙන්නෙක් සහ එයින් එක්කෙනෙක්ගේ ඥාති සහෝදරයෙක් සම්බන්ධ උනා. පස් දෙනෙක්ගේ හයික් එකක්. හැබැයි අන්තිමට උදේ සිද්ධ වෙච්ච ප්‍රමාදයක් නිසා, මුල් ගමන් සැලසුම පොඩ්ඩක් වෙනස් කරලා, වල්ලහගොඩ ඉඳන් පටන්ගන්න තීරණය උනා. ඒ වගේම, මාර්ගය හානි වෙච්ච කොටස් ටික විතරක් බලලා, එතන ඉඳන් නාවලපිටියට වාහනයක යන්න තීරණය උනා. 

          මේ සටහනටත්, ආරක්ෂක සහ වෙනත් හේතු මත, වැඩබිම් වල ජයාරූප ඇතුලත් නොවන බව සලකන්න.    

 

වල්ලහගොඩ නැවතුම. අද ආරම්භක ස්ථානය.

           වල්ලහගොඩ නැවතුමෙන් අපි පිටත් වෙද්දී උදේ 8.45 වගේ උනා. ඒ වෙලාවෙත් පොද වැස්සක් තිබ්බා. වල්ලහගොඩ නැවතුම පිහිටලා තියන්නේ ප්‍රධාන මාර්ගයේ හැතැම්ම 80 කණුව ආසන්නයේම වගේ. එතන ඉඳන් කොහොම හරි කිලෝමීටර් එක හමාරකින් වගේ අපිට පළමුවෙනි විශාල නාය යාම හමු උනා. එතන හැබැයි කොහොම හරි දැනට සුද්ද කරලා රේල් පාර. එදා ආපු කෝච්චිය මෙතන පහු කරගෙන, තැඹිලිගල දක්වා ධාවනය වෙලා තියනවා. 

 

තැඹිලිගල අසල, ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලද මාර්ග කොටසක්.

          තැඹිලිගල පහු කරලා තව ටික දුරක් (කිලෝමීටර් එක හමාරක් වගේ) ඉස්සරහට යනකොට තවත් පාර නාය ගියපු තැන් දෙකක් හම්බ වෙනවා. මේ දෙකත් මේ වෙනකොට දුම්රියක් යන්න පුළුවන් තරමට හදලා ඉවරයි කියන්න පුළුවන් මට්ටමේ තියනවා. ඊට ටිකක් එහාට ගිහාම, මාර්ගයේ දකුණු පසින් දැවැන්ත නාය යාමක් දකින්න පුළුවන්. ඒකත් පාරෙන් සුද්ද කරලා තියන්නේ. 

 

වරකාපිටිය ආසන්නයේ මාර්ගය වෙත මඩ සෝදාගෙන විත්, පීලි පවා ඇද වී ඇති ආකාරය. මේ වගේ තැන් හොඳින් තියනවා කියල පෙනුනත්, ට්‍රැක් බෙඩ් එක දුර්වල වෙලා තියෙන්න පුළුවන්.

 

තැඹිලිගල - වරකාපිටිය අතර එක ළඟ ස්ථාන තුනක් නාය ගොස් ඇති ආකාරය.

          ඔතනින් තව වංගු දෙකක් විතර ඉස්සරහට ගිහාම හම්බ වෙනවා වරකාපිටිය දුම්රිය නැවතුම්පොළ. මේ පරිසරය සාමාන්‍ය දවස වලටත් තරමක පාළු, හුදෙකලා ස්වරූපයක් තමයි තියන්නේ. හැබැයි පහලින් ජනාවාස තියනවා. මේ හෝල්ට් එකට එන්න කලින්, ලොකු නාය යාම් (ඇත්තටම රේල් පාරේ ඉඳන් බැලුවොත් ගිලා බැස, නාය යාමක්) දෙකක් එක ළඟ තියනවා. අඩි 50ක - 100ක විතර දෙකක් එක ළඟ. ඊට පස්සේ ආපහු වරකාපිටිය වේදිකාවේ ගම්පොල අන්තයේම වගේ තව අඩි 40ක වගේ එකක් තියනවා. මෙතැනින් පල්ලෙහා පාරක් තියනවා. ඒ කියන්නේ දුම්රිය මාර්ගය යන්නේ පස් කන්දක පැත්තක් දිගේ. ඒ පස් කන්ද තමයි මේ නාය ගිහින් තියන්නේ. මෙතැනින් තැන් දෙකක් වගේ වැඩ දැනට පටන් අරගෙන තියනවා. 

වරකාපිටිය නැවතුමේ වේදිකාව අසලම මාර්ගය සෝදාපාළු වී නායගොස් ඇති ආකාරය.. 

 

හුදෙකලා වූ වරකාපිටිය දුම්රිය නැවතුම්පොළ 

 

          වරකාපිටිය නැවතුම පහු කරගෙන වංගුවක් ගිහාම තියනවා මේ මාර්ගයේ අන්තිමට ධාවනය වූ සේවා වාරය ක්‍රියාත්මක කරපු දුම්රිය කට්ටලය. S12- 934 බලවේග කට්ටල මෝටර් කාර් එකත් එක්ක S12- KV වර්ගයේ මැදිරි කට්ටලයක්. මේක 2025 නොවැම්බර් 27 වෙනිදා ධාවනය උනේ මහනුවර සිට නාවලපිටිය දක්වා අංක 153 හෙවත් හවස පාසල් දුම්රිය වාරය විදිහට. අපේ ගෙදර ගාවින් මේක යද්දිත් මට මතක විදියට 3.15 වගේ වෙලා තිබ්බා. 

අපේ ස්කූල් ට්‍රේන් එක එක්ක අපි සෙට් එක.. මේක බලන්න කලිනුත් සැරයක් දහම්පාසලේ මල්ලි කෙනෙක් එක්ක මං ආවා හවසක. 

 

          මේ දුම්රිය කට්ටලය මේ විදියට බේරුනේ ඇත්තටම එදා දුම්රියේ රාජකාරී කරපු කාර්යය මණ්ඩලයට ස්තුතිවන්ත වෙන්න. ඒ ගැන කතා දෙකක් නැහැ. දුම්රිය ධාවනය කරේ ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරු ජයම්පති මඩිගසේකර මහතා. වරකාපිටිය පහු වෙලා ඉස්සරහට යනකොට සිද්ධ උන දැවැන්ත නාය යාමකට මේ දුම්රියේ එන්ජිම රහිත එලවුම් මැදිරියේ ඉදිරිපස අහු වෙලා තියනවා. එහෙම වෙද්දී ආපහු ධාවනය කරලා (මේ වෙද්දී ඒකෙ කව් කැචර් එක ගැලවිලා තියනවා) වෙනත් තැනක නවත්තලා ඉද්දි, එතැනත් පොලොව යටින් හෝදගෙන යනවා කියන එක තේරුණ ගමන්, දැන් මේ තියන තැනට අරගෙන නවත්තලා තියනවා. මගීන් වරකාපිටිය නැවතුමෙන් බස්සලා මහාමාර්ගය වෙත යොමු කරලා තියනවා.

          සාමාන්‍යයෙන් උඩරට මාර්ගයේ දුම්රියක් ධාවනය කරන්න සෑහෙන ලොකු පුහුණුවක් අවශ්‍යයි කියන එක මම මේ බ්ලොග් එකේ නැවත නැවතත් කියපු දෙයක්. මේ පුහුණුවට එන්ජිම ගැන විතරක් නෙවෙයි, මාර්ගය ගැනත් දැනුමක් අවශ්‍යයි. එදා මේ දුම්රියේ කාර්යය මණ්ඩලයට පිහිට උනේ අන්න ඒ අත්දැකීම් ආශ්‍රිත දැනුම. 

මේ පස් කන්ද තමයි S12 එකට කඩාගෙන වැටුනේ. අහු උනේ එන්ජිම රහිත එලවුම් මැදිරියේ ඉදිරි කොටස. මේක වෙන්නේ කාර්යය මණ්ඩලය ඇතුලේ ඉද්දි. දකිද්දී මොනවා හිතෙන්න ඇති ද.. එහෙම තියද්දීත් මේ කාර්යය මණ්ඩලය දුම්රිය අතෑරලා ගියේ නැහැ. මගීන් ආරක්ෂිතව පිටත් කරලා, දුම්රිය කට්ටලයත් ආරක්ෂිතව නවත්තලා තමයි එයාලා ගියේ.

 

මෙන්න පොඩි ඉතිහාස ගවේෂණයක් කරන්න අවස්ථාවක්.. මේ තියන්නේ උඩරට මාර්ගයේ දුම්රිය මාර්ගයට යටින් පස සකස් කරලා තියන විදිය. බලන්න ඔය කළු පාටට තියන්නේ ගල් අඟුරු අළු! ස්ටීම් දුවපු කාලේ, ඉරිදට බැලස්ට් ස්පෙෂල් වැඩ කරලා තියනවා නාවලපිටිය ධාවනාගාරයේ ඉඳන් පහලට. මේවයේ අරං ඇවිත් තියන්නේ එන්ජින් වලින් අයින් කරන අඟුරු අළු. මේවා ගල් එක්ක බැලස්ට් විදිහට රේල් පාරට දාලා තියනවා. එහෙම එකතු උන තට්ටුවක් තමයි මේ කළු පාටට තියන්නේ. මේවා කාල නිර්ණය කරෝතින් සමහර විට මාර්ගය ඉදිකෙරුන කාලේ ඒවත් හම්බෙන්න පුළුවන්. 

 

 

දුම්රිය කට්ටලය නවතා ඇති ස්ථානයට එපිටින් ඇති ගිලා බැසීම. මෙතනත් වැඩ පටන් අරගෙන තියනවා.

          දුම්රිය කට්ටලය පහු කරගෙන ඉස්සරහට යද්දී, ඔය කියපු නාය යාම සහ තවත් මාර්ගය ගිලා බැස්ස තැනක් දකින්න පුළුවන්. එතනත් දැනට වැඩ පටන් අරගෙන. හැබැයි මේ නාය යාම් වල සහ ගිලා බැසීම් වල ස්වභාවයත්, මේ හරියේ භූමියේ ස්වභාවයත් එක්ක ගත්තම, මේ අවුරුද්ද තුල නම් නාවලපිටියට දුම්රිය සේවාවක් අපේක්ෂා කරන්න බැරි බව තමයි මගේ කියවීම.  

තැඹිලිගල - උලපනේ අතර ඇති අවසාන නාය යාම. ගොඩක් තැන් වල වෙලා තියන්නේ මෙහෙම යටින් ට්‍රැක් බෙඩ් එක නාය ගිහිං පාර ගිලා බැහැලා.

          මෙතන ඉඳන් සැතපුම් 82 කනුව ගාව තියන පොඩි නාය යාම හැර, මාර්ගයට කිසි බලපෑමක් නැහැ උලපනේ වෙනකල්. කිලෝමීටරයක් විතර ඉස්සරහට ආවම, ආපහු දකුණු පැත්තෙන් තියනවා ලොකු මඩ එක්ක පස් කන්දක් හෝදගෙන ආපු තැනක්. හැබැයි ඒක පාරෙන් අයින් කරලා තියන්නේ. මෙතනින් දුම්රියක් ගමන් කරන්න පුළුවන්. මේ වෙලාවේ ඉතින් අපි අරන් ගිය කෑම වලින් කොටසක් එහෙම යන ගමන්ම කෑවා. කොහොම හරි උදේ 11.15 වෙද්දී උලපනේට එන්න අපිට පුළුවන් උනා වැඩි අවුලක් නැතුව. 

උලපනේ දුම්රිය ස්ථානයේ අවුට් හෝම් සංඥාව අසල මාර්ගය වෙත කඩා වැටී ඇති පස් කන්දක්.

 

උලපනේ දුම්රිය ස්ථානය 

          උලපනේ දුම්රිය ස්ථානය සාමාන්‍යයෙන් ආරක්‍ෂිත හරියක තියන්නේ. මේ හරියට කිසිම ආපදාවක් වෙලා නැහැ. හැබැයි ඉතින් දෙපැත්තෙන්ම මාර්ග සම්බන්ධය නැති නිසා, දුම්රියක් ධාවනය වෙන්නේ නැහැ මේ වෙද්දී. අපි මෙතනට ඇවිල්ලා, කාර්යය මණ්ඩලයට කියලා, මද වෙලාවක් ගිමන් හැරියා. ආපු වැස්සක් තුරල් වෙනකනුත් පොඩ්ඩක් ඉස්සරහ ගැන සාකච්ජාවක් දැම්මා. 

පොද වැස්සේම ඉදිරියට ඇදෙන කස්ටිය..

          අපි මුලින් ලෑස්ති වෙලා හිටියේ නාවලපිටියටම පයින් යන්න උනත්, දැන් මේ තියන තත්වෙයි, වෙලාවයි එක්ක ඒක එච්චර ප්‍රායෝගික වෙන්නේ නැති තත්වයක් තිබ්බා. මේ හයික් එක ප්ලෑන් කරපු යාළුවට හවස කුරුණෑගල යාගන්න ඕනේ කම තිබ්බ නිසා, අපි තීරණය කරා එහෙනම් උලපනේ ගඩොල් බෝක්කුව ළඟ සයිට් එක බලලා, පාර කැඩිලා තියන තැන් ටික විතරක් බලලා වෑන් එකේ නාවලපිටියට යමු කියලා. 

 

ගම්පොල - නාවලපිටිය මහාමාර්ගය, දුම්රිය මාර්ගය උඩින් යන පාලම. මේක ඇත්තටම මුල් එක නෙවෙයි. ඔය පාරට එහායින් තමයි මුල් එක තිබ්බේ. ඒකෙ පාදම තවම පේන්න තියනවා ඔය ෆොටෝ එකෙත්. දුම්රිය ඉතිහාසයෙන් ඛේදජනක මතකයක් රැගත් ස්ථානයක් තමයි මේ. 1973 අවුරුද්දේ, මහනුවර ඉඳන් හපුතලේ වෙනකල්, රාත්‍රියේ ධාවනය වූ වන්දනා විශේෂ දුම්රියක වැඩ කරපු H. L. M. කලිදීන් ප්‍රධාන නියාමක මහතා, මෙම ස්ථානයේ සිදු වූ අනතුරකින් ජීවිතයෙන් සමු අරගෙන තියනවා. ඒ කාලේ දුම්රිය මැදිරි වල දොරවල් ඇරුනේ එළියට. විදුලි ආලෝකයත් නැති දුම්රිය මැදිරියේ, එළියෙන් එන ශබ්දයක් ගැන විමසන්න දොර ඇරපු ගමන්, ඒ දොර ඔය පරණ බැම්මේ වැදිලා නියාමකවරයා එලියට විසි වෙලා තියනවා. මේ විස්තර, නැසී ගිය දිස්ත්‍රික් යාන්ත්‍රික පරීක්ෂක, තිබ්බොටුමුණුවේ මහතා ඔහුගේ සටහන් වල ඇතුලත් කර තිබෙනවා. 

 

          උලපනේ ළඟ මම හොයාගෙන ගිය තව දෙයක් තියනවා. කීප දෙනෙක්ගෙන්ම අහලා බැලුවත් ඒ ගැන හරි තොරතුරක් හම්බුනේ නැහැ. ඒ නිසා ඒ ගැන ආය දවසක හොයලා බලලා ආටිකල් එකක් වෙනම ලියන්නම්. උලපනේ ස්ටේෂන් එක ලඟම තිබ්බ පොඩි ගිලා බැසීමක් දෙකක් ඇරෙන්න ගඩොල් බෝක්කුව ලඟට යනකල්ම කිසි අවුලක් තිබ්බේ නෑ. අපි හිතුවා ආ අවුලක් නෑ නේ මෙච්චර නේ හදන්න තියන්නේ, මේවා නම් මහා අවුලක් නෑ නේ පුරවන එකනේ කියල. 

 

ගඩොල් බෝක්කුව අසල මහපාර ඇතුළුව සම්පූර්ණ වශයෙන් නාය ගොස් ඇති ආකාරය. දුම්රිය මාර්ගය අඩි 200ක් පමණ සම්පූර්ණයෙන් අතුරුදහන් වී තිබෙන ආකාරය ඔබට දැකිය හැකියි.

 

          ගඩොල් බෝක්කුව පහු කරලා ගිහිං අදාළ පළවෙනි සයිට් එකට ආවම තමා හීක් ගෑවුනේ..

 

මෙහෙම තමයි උලපනේ පැත්තේ ඉඳන් රේල් පාර දිගේ ආවම පේන්න තියන්නේ. ඔතන දකුණු පැත්තෙ උඩ තමයි ගම්පොල - නාවලපිටිය මහපාර යන්නේ. ඒ පාරේ එක ලේන් එකකුත් එක්කම තමයි නාය ඇවිත් තියන්නේ.

          රේල් පාරට උඩින් යන මහපාරේ පළාතකුත් එක්කම, රේල් පාරේ අඩි 150ක් විතර කොටසක්ම නෑ! නෑ කියන්නේ ආය තිබ්බ තැනක් වත් හොයාගන්න නෑ කෙලින්ම පල්ලෙහා වගුරක් වෙලා. එතන ගෙදරක් තිබිලා තියනවා ඒවත් එක්කම කුඩු. 

          ඒක දැක්කම නම් ඇත්තටම මට අනේ අපොයි කියවුනා. සාමාන්‍යයෙන් මේ හරිය ඔය නාවලපිටියේ ඉඳන් පහලට එන කෝච්චි හොඳට දුවපු හරියක්. 1:70ක වගේ ආනතියක උලපනේ පැත්තට බෑවුම් වෙන්නේ. පරක්කු උනාම ටයිම් අල්ලන්න එහෙම කියාපු ස්ට්‍රෙච් එක. හැබැයි, පාර හදන කාලේ ඉඳන්ම වාර්තා අරගෙන බැලුවම, මේ කොටස බොහොම දුර්වල භූමියක්. ඒ කාලේ ඉඳලම මේ හරියේ පස් හෝදගෙන යන එක, ගිලා බහින එක, පස් කඩාගෙන වැටෙන එක වගේ ප්‍රශ්න තිබිලා තියනවා. දැන් ඇත්තටම හදන වැඩපිළිවෙල මෙච්චර මන්දගාමී වෙන්නත් හේතුව ඒකයි. චීනෙන් නෙවෙයි මොන රටෙන් ඇවිත් කරත්, භූමිය ස්ථාවර කරගන්නම සෑහෙන වැඩ කොටසක් කරන්න වෙනවා.

උලපනේ ගඩොල් බෝක්කුව අසල නාය යාම, ගඩොල් බෝක්කුව මත සිට..

 

          ඔතනින් යනකොට ඉතාම සුළු නිමේශයකට, “මෝඩයාගේ පාළම” කියල ප්‍රසිද්ධ වෙච්ච පාළමක් පේනවා. මේ ගැන මීට කලින් මම කියල තියනවා, ලේසියකට ෆොටෝ එකක් අල්ලගන්න බැරි හරියක් කියල. මේ ඉසව්ව තමයි ඔය. 

ප්‍රසිද්ධ පාළම. මේක ඔය කට්ටිය කියන විදියට වැරදීමක් නෙවෙයි. මේ පාළම සැලසුම් වෙලා තියන්නෙම මෙහෙම. මෙතැනින් ගිය අවුරුදු 20 ගානටම ගත්ත පළවෙනි පැහැදිලි පින්තූරේ මේක.

          අපි එතනට යද්දිත් මහපාරේ ඉඳන් කට්ටිය වාහන නවත්තලා බලනවා වෙලා තියන විනාශයක තරම. අපි කොහොම හරි හැදිලා තිබ්බ අඩි පාරකුයි, හදාගත්ත පාරකුයි පාවිච්චි කරලා, අනික් අන්තයේ රේල්පාර පැත්තට ගියා (මෙතන වෙච්ච අලකලංචි බොහෝමයි ඉතින්.. දන්නෝ දනිති).. මෙතන තිබ්බා සෑහෙන වාහන කෑලි තොගයක්. මම ඒත් කිව්වා මෙතන මොකක් හරි වාහන හදන තැනක්වත් තිබ්බද දන්නේ නෑ කියල. එතකොට ටොශාන් කියපි, “මොන ගරාජ් ද සර්, මේ පාරේ තිබ්බ වාහන පහලට ඇවිත්” කියල. 

ජාතික හයික් ආහාරය - වේපස් වලින් දවාලට සප්පායම් වීම.

 

          එතනින් මහපාරට ගොඩ වෙලා කාලා එහෙම, වාහනේ ගෙන්නගත්තා එතැනට. ඔතන ඉඳන් තව මීටර් 500ක් වගේ දුරින් තියනවා නාවලපිටිය - උලපනේ අතර තියන අන්තිම නාය යාම. මෙතන නම් වැඩ පටන් අරගෙන තියන්නේ. එතැනින් හැබැයි මේ වගේ හරහා යන්න බෑ. උඩ මහපාරටම ගිහිං යන්න ඕනේ. 

උලපනේ - නාවලපිටිය අතර අවසාන ගිලා බැසීම. මේක හරහා යන්න ක්‍රමයක් නැහැ. පාරටම ගිහිං යන්න වෙනවා. මෙතන ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු පටන් අරගෙන.

 

          ඒ නිසා, හයික් එක මෙතැනින් නතර කරලා, අපි වාහනේට පැක් වෙලා ගියා නාවලපිටිය බලා. නාවලපිටියට මම අන්තිමට ආවේ කලින් අවුරුද්දේ දෙමෝදර ගිය හයික් එක වෙලාවේ. මොන වෙලාවෙත් නිහඬ නොවෙන නාවලපිටිය අත්‍යන්ත නිහඩතාවයේ ගිලිලා, සම්පූර්ණයෙන්ම නිශ්චල වෙලා, හිස් වෙලා නිකම් අතෑරලා දාපු තැනක් වගේ තියනවා දකිනකොට මට හිතට ආව හැඟීම වචන වලට පෙරලන්න මගේ වාග්කෝෂය පොහොසත් නැහැ.. 

 

නිහඬතාවය රජ කරන නාවලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය..

 

නාවලපිටිය ධාවනාගාරයේ මුරකරු. මෙයාගෙන් අවසර අරගෙන, ඉස්සරහ හිටිය බලුරාළල කට්ටියක් එක්ක තමයි යන්න උනේ ඒ පැත්තට.

 

 

කාලයාගේ පියසටහන් වලින් වැසී යන, අතීතයේ දකුණු ආසියාවේ දෙවන විශාලතම දුම්රිය ධාවනාගාරය..

          දුම්රිය ස්ථානයෙන් අතපය එහෙම හෝදගෙන, ඒ පැත්තේ පොඩ්ඩක් ඇවිදලා එහෙම, අපි ආපහු එන්න පිටත් උනා. ආපහු ගමන නම් වාහනේ ආවේ දිගටම. කොහොම හරි, උඩරට මාර්ගයේ තත්වය බලන්න ගියපු චාරිකාව ඒ විදියට තමයි නිමාව දැක්කේ. මගේ ඇගයීම අනුව නම්, ආය කොළඹ ඉඳලා බදුල්ලට මුළු ගමනම දුම්රියෙන් යන්න තව මාස 4-5ක් වත් බලාගෙන ඉන්න වේවි. ඊට වැඩි උනොත් මිසක් අඩු වෙන්නේ නැහැ. මහනුවරට නම් ආය කෝච්චියෙන් යන්න බැරි වෙයි කියන එක තමා මගේ නම් අදහස.

          ලංකාවේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය කියන්නේ ලෝකයේ තියන (තිබුන) හොඳම, අනිවාර්යයෙන්ම යා යුතුයි කියල සැලකෙන දුම්රිය ගමන් 10න් එකක්. මේක ගැන ලියනවා නම් පොත් ගණන් ලියන්න පුළුවන්. ලියවිලත් තියනවා. තව ලියන්නත් තියනවා. මේ දුම්රිය මාර්ගය ගොඩක් අයගේ ජීවිත එක්ක එක එක විදිහට බැඳිලා තියනවා. ඒ මතක, කතන්දර, ඇවතුම් පැවතුම් ජීවමාන කරන්න, උඩරට මැණිකේ ආපහු බදුලු එනකල් අපි හැමෝම බලාගෙන ඉන්නවා..

විශේෂ ස්තුතිය -
* ප්‍රවාහන පහසුකම් සැපයීම වෙනුවෙන් බිමින්ද්‍ර මඩුගල්ල මහතා වෙත.
* දුම්රිය සේවයේ නිලධාරීන්ට සහ සේවක මහතුන්ට.
* අතෝරයක් නැතිව ඉදිරිපත් කෙරුණු දුම්රිය ඉතිහාස විස්තරය ඉවසාගෙන මාගේ කන් නොපැලූ, හයික් එකට සහභාගී වූ මිතුරන් සහ ගෝලයන්ට.
* අව් වැසි පීඩා නොබලා දුම්රිය මාර්ගය නැවත ඉදිකිරීමට වෙහෙසෙන සියලුම දෙනාට..