අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවපු යුගය....

මේ බ්ලොග් එක බලන හැමෝම දුම්රිය දැක ඇතැයි, එයින් ගමන් කර ඇතැයි මා විශ්වාස කරමි. ඒ නමුත් නිසැකවම ඒ ඩීසල් බලයෙන් ධාවනය වන දුම්රිය වල විය යුතුය... නමුත්, ඩීසල් දුම්රිය ශ්‍රී ලංකාව ආක්‍රමණය කිරීමට පෙර, එකසිය පනස් වසරක ඉතිහාසයක් සහිත අපේ දුම්රිය සේවයේ වයසින් සියවසක පමණ කාලයක්  රජ කලේ වාෂ්ප බලයයි.. "ගල් අඟුරු කෝච්චිය, වාෂ්ප එන්ජිම, දුම් කෝච්චිය" යනාදී නම් වලින් හැඳින්වූ, ඒ වාෂ්ප බල යුගය වෙත ඔබ සැම ගෙනයන්නටයි මගේ මේ සූදානම....

  පයේ බුබුළු නගිමින් ගල් බොරළු                   ගොඩේ...
ජලේ යන ලෙසට විස්තර කරපු                        වැඩේ..
       සීයේ යොදුන් පැයට යන්ට කල                         වැඩේ...    
           ගියේ රේල්ලුවේ යන්නට මරිය                         කඩේ.....      

   18 වන ශතවර්ෂයේ ලක්දිව පැවතියේ බ්‍රිතාන්‍ය පාලනය යටතේ බ්‍රිතාන්‍යයේ යටත් විජිතයක් වශයෙන්ය.. ඒ වනවිට සිලෝන් නමින් හැඳින්වූ ලක්දිව පුරා කෝපි වතු පැතිර යමින් තිබුණි.. විශේෂයෙන් උඩරට කලාපයේ පැවති සෞම්‍ය දේශගුණය තේ හා කෝපි වගාවට බෙහෙවින් හිතකර විය... නමුත්, ගැටළුවක් තිබුණි. මේජර් ස්කිනර් යටතේ මහනුවරට මහා මාර්ගයක් තැනුනද, උදේ හවා ඒ මතින් ගමන් ගත් කරත්ත ආදිය නිසා ඒ මාර්ගය නඩත්තු කිරීම අසීරු කාර්යයක් විය.. එමෙන්ම, කරත්ත මගින් කෙරුණු ප්‍රවාහනය අති දුෂ්කර සහ මන්දගාමී එකක් විය.. මේ අවදිය යුරෝපයේ දුම්රිය උන්මාදය පැතිර ගිය වකවානුවයි..
     වැවිලිකරුවන් විසින් කරන ලද ඉල්ලීම් ආදිය සලකා බලා, මහනුවර දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි විය.. ඒ මතින්, 1867 වර්ෂයේ දුම්රියක් මහනුවර ලඟා විය...

           මෙසේ ලඟා වූ දුම්රිය බලය ලැබුවේ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමක් මගින්ය.. ඒ කාලයේ වාෂ්ප බලය හැරෙන්නට වෙනත් දෙයක් ගැන අසා නොතිබුණි. කොටින්ම, එකල, ලෝකයට බලය සැපයුවේ ජලයෙන් උපන් වාෂ්ප විය. දුම්රිය ධාවනය, නාවික යාත්‍රා, විශාල කර්මාන්තශාලා ආදී මේ සියල්ල වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියාත්මක විය.. විදුලිය භාවිතය අවම විය.. අඩුම ගණනේ ලංකාවට 1864 වර්ෂයේ ගෙනා ප්‍රථම දුම්රිය එන්ජිමේ ප්‍රධාන ලාම්පුවක් (Head Light) හෝ නොවීය.. රාත්‍රී කාලයේ කාබයිඩ් ලාම්පුවක් බොයිලේරුව ඉදිරියේ එල්ලනු ලැබීය.. රාත්‍රී කාලයේ සියලු සංඥා කුළුණු වල ලාම්පුව පත්තු කිරීම අනිවාර්ය විය. ලාම්පුවක් දල්වා නොමැති සංඥා කුළුණු හමු වූ විට එය “ඉදිරි මාර්ගය අවහිරයි” (A signal without lamp must be treated as a Danger Signal- 1930 Rule book) යන තත්වයේ ලා සැලකිය යුතු විය.. එකල දුම්රිය මැදිරි විදුලියෙන් ආලෝකමත් කිරීමක් හෝ විදුලියෙන් ක්‍රියාත්මක වන විදුලි පංකා දක්නට නොමැති වූ අතර, ඒ වෙනුවට පොල්තෙල් වලින් දල්වන ලද ලාම්පු මැදිරි තුල සවි කොට තිබුණි. 1900 සියවස ආරම්භයේ පමණ විදුලි ජනක සහිත වාෂ්ප එන්ජින් දක්නට ලැබුනත්, ඒ විදුලි ජනකය එන්ජිමේ ප්‍රධාන ලාම්පුව සඳහා පමණක් විදුලිය සැපයීය.. 

ප්‍රධාන ලාම්පුව සහ එන්ජිමේ අනිකුත් ආලෝකකරණ කාර්යයන් සඳහා විදුලිය උත්පාදනය කරන වාෂ්ප විද්‍යුත් ජනකය.. දකුණු පසින් දිස් වෙන්නේ වායු පීඩනය අධික වූ අවස්තාවක බොයිලේරුව පිපිරීමට ඉඩ නොදී පීඩනය පිට කරන සහන වැල්ව දෙක සහ වාෂ්ප නලාවයි..

             මෙකල උඩරට මාර්ගයේ තත්වය වර්තමාන තත්වයට වඩා සම්පූර්ණයෙන් වෙනස් විය..
රඹුක්කනින් ඇරඹෙන සැතපුම් 13 තුල අඩි 44ට එකක් වූ ශීඝ්‍ර නැග්ම තුල ආරම්භයේදී එකදු දුම්රිය ස්ථානයක් හෝ නොවූ අතර, වර්තමාන ඉහල කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානය අසල ඇති මීයන්ඇල්ල දුර්ගය භයානක ස්ථානයක් විය. දිය ඇල්ලක් මේ හරහා ඇද හැලුණු අතර, වාෂ්ප බලය නියමිත පීඩනය ඇති නොකළේ නම් හෝ, දුම්රියේ තල්ලු කිරීමේ බලය පීල්ලත් රෝද 4ත් අතර ඇති ඝර්ෂණ බලය ඉක්මවා ගියේ නම්, රෝද එක තැන කැරකීමට පටන් ගැනීම නොවැලක්විය හැකිය. පීල්ල මතට වැලි දැමීමේ යාන්ත්‍රණයක් ක්‍රියාත්මක වුවත්, එය සෑමවිටම සාර්ථක ක්‍රියාවලියක් නොවීය. මෙහිදී ගත හැකි ක්‍රියාමාර්ගය වූයේ දුම්රිය පසුපසට ගැනීම පමණි. සමහර අවස්ථා වලදී මෙසේ රඹුක්කන දක්වාම පසුපසට ධාවනය කිරීමට සිදු වී ඇත.. පසුපසින් එන්ජිමක් නොමැතිව මෙසේ පසුපසට ධාවනය කිරීම වර්තමානයේ තහනම් කටයුත්තකි.. (කෙසේ වෙතත් වර්තමානයේ මීයන්ඇල්ල දුර්ගය අතහැර දමා ඇති අතර, එම ස්ථානයේ පර්වතය තුලින් අංක 5A දරණ බිංගය හාරා දුම්රිය ඒ තුලින් ගමන් කෙරේ.. මේ ස්ථානයේදී නාය යාමක් සිදුව ඇති අතර, අධික මීදුම නිසා දුම්රියක් එම ස්ථානයේ පීලි පැනීමකට ලක්වී ඇත.. වර්තමානයේ සමහරුන් පවසන අයුරින් එම දුම්රිය ප්‍රපාතයට පෙරලී ඇතැයි සඳහන් උවත්, මෙය සුළු පීලි පැනීමකට සීමා වී ඇති බව මගේ අදහස වේ..)

මීයන්ඇල්ල දුර්ගය පසුකොට පහලට ඇදෙන පැරණි එන්ජින් දෙකක් යෙදූ දුම්රියක්..

      මෙම ශීග්‍ර නැග්මක් සහිත කොටස සඳහා පසුපසින් සහායක එන්ජිමක් අනිවාර්යයෙන් අවශ්‍ය වූ අතර, මුල් කාලයේ රෝද 8ටේ එන්ජින් තුනක් යෙදු භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය මේ නැග්මේ ධාවනය විය.. දුම්රිය එන්ජින් තුනම කිසිඳු ආකාරයක විදුලි බලයකින් හෝ වෙනත් සන්නිවේදන ක්‍රමයකින් තොර වූ අතර, වාෂ්ප නලාව සහ පසුව වැකුම් තිරිංග පද්ධතිය එකම සන්නිවේදන ක්‍රමය විය. අධික මීදුමේ සහ වර්ෂා මැදින් එම කාලයේ දුම්රිය රියදුරන් මෙම අසීරු මාර්ගයේ වාෂ්ප එන්ජින් ධාවනය කලේ කෙසේදැයි අදහසක් ගැනීම තරමක් අසීරු හා පුදුම එලවනසුලු කටයුත්තකි.. මතක තබා ගන්න- මෙම වාෂ්ප එන්ජින් වල රියදුරු ආසනයක් නොවූ අතර, ඔහු රාජකාරි කරේ හිටගෙනයි.. ඉතා කුඩා රියදුරු කවුළුවකින්, කඳුකරයේ මීදුම අතරින්, මාර්ගය බලාගෙන, ලිස්සීමට ඉඩ නොදී ඒ ඉපැරණි යුගයේ රියදුරු මහතුන් අසීරු රාජකාරියක් ඉටු කළහ.. ඒ නමුත්, ඒ දුම්රියයන් වෙලාවට තිතට ධාවනය විය.. කඩුගන්නාව වෙත නැග්ම කෙතරම් අසීරුද යන්න වටහාගැනීමට, මේ මාර්ගය දිගේ පාගමනින් යෑම හොඳ උදව්වක් වනු ඇත...     

වාෂ්ප එන්ජිමේ ඇති පීඩනමාන සහ තිරිංග ලීවර පද්ධතිය.. යටින් රවුමක් දැක්වෙන්නේ දුම්රියේ ගමන් දිශාව වෙනස් කරන උපකරණයයි. මෙය කපාහැරීමේ ලීවරයක් ලෙසද භාවිතා වේ..

             කෙසේ වෙතත්, දුම්රිය මාර්ගය 1885 වසරේ නානුඔය බලා පැමිණි විට, නාවලපිටියෙන් එහාට වන අති ශීඝ්‍ර නැග්ම සඳහා මෙම එන්ජින් හෝ ඒවායේ ජල ධාරිතාව සහ ගල් අඟුරු ධාරිතාව කෙසේ වත් ප්‍රමාණවත් නොවීය.. ඒ සඳහා විශාල සහ බලයෙන් අධික එන්ජින් අවශ්‍ය විය.. ලංකාවේ ධාවනය වූ වාෂ්ප එන්ජින් වර්ග කිහිපයක් විය.. එක් එක් මාර්ග සඳහා ඒවා අනුයුක්ත වුයේ මෙසේය..

•       ML (Main Line)- පළමු කොට තැනූ කොළඹ- මහනුවර මාර්ගය (Main Line) සඳහා ආනයනය කල එන්ජින් අංක -1 (ලියෝපෝල්ඩ්) ඇතුළු රෝද සැකැස්ම 4-4-0 වූ සියලු එන්ජින් මේ යටතට ගැනුනි. මේවායේ සිලින්ඩර (සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරය- පිස්ටන්) එළියෙන් නොව ඇතුලතින් පිහිටා තිබුනි. 1937 වසරෙන් පසුව මෙම එන්ජින් F3 හා පසු පන්ති වලට අනුයුක්ත විය.

ML පන්තියේ 4-4-0 එන්ජිමක් කුරුණෑගල දුම්රිය ස්ථානයේදී.. මෙම එන්ජින් අංක 66 ඇතුළු කිහිපයක් Dubs සමාගම විසින් නිෂ්පාදනය කල අතර, පැරණි ML පන්තියේ එන්ජින් වලට වඩා කල් පැවතුනි. එහෙයින් මේවා Dubs පන්තිය නමින් හැඳින්වී, 1937 වසරේදී F3 පන්තියට ආදේශ විය..

•    F (Freight)- කඩුගන්නාව දුර්ග මාර්ගයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සඳහා සහායක එන්ජින් වශයෙන් යෙදවුණි. මේවා 0-6-0 රෝද සැකැස්මෙන් යුතු විය.. මේවායේ ආදේශයත් සමග එන්ජින් තුනේ දුම්රිය අභාවයට ගියේය.. මේවායේ සේවය පසුව BB (Big Bank) පන්තියේ 4-8-0 ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත එන්ජින් වලට භාර විය. එම BB පන්තියේ එන්ජින් 1937 වසරේ A පන්තිය යටතට ගැනුනි.
•    CT(Coastal Tanks)- මුහුදුබඩ මාර්ගයේ සහ කොළඹ තදාසන්න ප්‍රදේශ වල සේවය සඳහා, දෙපසටම ධාවනය කල හැකි, ටෙන්ඩරයකින් තොර වූ 4-4-0T රෝද සැකැස්මෙන් යුතු එන්ජින් ආනයනය කෙරිණි.
•    NOA (Nanu-Oya)- නානුඔය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඉදි වීමෙන් පසුව එකතු වූ 4-6-0 ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත වාෂ්ප එන්ජින්. නානුඔය දුම්රිය ස්ථානය දුම්රිය ස්ථාන නාමකරණය අනුව NOA යන අකුරු තුනේ සංකේතයෙන් දක්වනු ලබයි.. දැනට ධාවනය වන සියලු වාෂ්ප එන්ජින් මෙම පන්තියේ එන්ජින්ය. මෙම එන්ජින් 1937 වසරේදී B1 සිට B6  පන්ති යටතට වැටුණු අතර, B1, B2 පන්ති වල එන්ජින් 3ක් අදද ධාවන තත්වයේ ඇත..
•     Garret- කඩුගන්නාව දුර්ගයේ සහ නාවලපිටියෙන් එහා මාර්ගයේ සේවය සඳහා 2-6-2 + 2-6-2T  ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත, ද්විත්ව එන්ජින් ක්‍රියාකාරීත්වය සහිත, එංගලන්තයේ බේයර් පීකොක් සමාගමේ නිෂ්පාදිත ගැරට් එන්ජින් 9ක් (ප්‍රථම එන්ජිම- 1928 සහ ඉතුරු 8- 1945) ආනයනය කෙරුණි. මෙම එන්ජිමක් දුම්රියක් සඳහා කිසිඳු විටක (දැනගැනීමට ඇති එක් අවස්ථාවක හැරුණු විට) පසුපසින් තල්ලු කිරීම සඳහා නොයෙදුණු අතර, රඹුක්කනදී සහ ගම්පොල (හෝ නාවලපිටිය) දුම්රිය ස්ථාන වලදී කොළඹින් (හෝ මහනුවරින්) පැමිණි දුම්රියේ ඉදිරිපස එන්ජිම ගලවා පසුපසින් සම්බන්ධ  කොට(Banking Locomotive), ගැරට් එන්ජිම දුම්රියේ ප්‍රධාන එන්ජිම (Train Locomotive) ලෙස යොදා ඇත..  ලංකාවේ ධාවනය වූ විශාලතම සහ ප්‍රබලම එන්ජින් මෙම වර්ගය විය.. 1937 වසරේ ඒ වනවිට තිබු ගැරට් එන්ජිම C  පන්තිය යටතට වැටුණි.. 

නාවලපිටියෙන් ඉහල ධාවනය කිරීම සඳහා ගෙනා ප්‍රබල ගැරට් එන්ජිමක්..
නාවලපිට්‍ය ධාවනාගාරය සක්‍රීය සමයේ එහි ඉදිරිපසදී ගත් සේයාරුවකි. මෙම එන්ජින් අප රටෙන් බිහි වූ හොඳම එංජිනේරු මහතෙක් වූ බී. ඩී. රම්පාල මහතාගේ සැලැස්මකට අනුව, ඛනිජ ඉන්ධන දහනයෙන් බලය ලබාගන්නට වෙනස් කිරීම් වලට භාජනය විය..

•         මීට අමතරව උතුරු දුම්රිය මාර්ග ජාලය සඳහා, Mannar, NL ආදී වශයෙන් සැහැල්ලු වාෂ්ප එන්ජින් තිබුණි. උඩුපුස්සැල්ලාව සහ කැළණි මිටියාවත ඔස්සේ ගිය පටු දුම්රිය මාර්ග ජාලය සඳහා UPR (1937 class- L) Small KV (1937 class- K), Big KV (1937 class- J) සහ, අඩි 2 අඟල් 6 ප්‍රමාණයට නිපදවූ එකම ගැරට් එන්ජිමකුත් විය.. (H1 - 293 යන එන්ජිම එයයි..)

උතුරු මාර්ග පද්ධතියේ භාවිතා වූ NL පන්තියට අයත් (පසුව B9) සැහැල්ලු 4-6-0 ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත එන්ජිමක්. මෙහි වැල්ව කට්ටලය ඇතුලතින් පිහිටා ඇත..

              මේ අයුරින් වාෂ්ප එන්ජින් විවිධාකාර වර්ග වලින් 380ක් පමණ අප රටට ආනයනය කෙරිනි. (නමුත් දැනට කුමන තත්වයෙන් හෝ ඉතිරිව ඇත්තේ 10ක් 15ක්  පමණය) වාෂ්ප එන්ජිමක් හැඳින්වීමේදී මා ඉහත 4-4-0, 4-6-0 ආදී වශයෙන් භාවිතා කලේ එය පිළිගත් හැඳින්වීමක් ලෙසයි. එනම්, පලවෙනි ඉලක්කමෙන් ඉදිරිපස රෝද සංඛ්‍යාව ද, මැදි ඉලක්කමෙන් එලවුම් රෝද සංඛ්‍යාවද, අවසන් ඉලක්කමෙන් පසුපස රෝද සංඛ්‍යාවද දැක්වේ. අගට T අක්ෂරය එකතු වන්නේ එන්ජිමේ ජලය ගෙන යෑම පිණිස ටෙන්ඩරයක් වෙනුවට එන්ජිමේ චැසිය මතම ටැංකියක් සවි කොට ඇති විටයි. ලංකාවේ NOA  පන්තිය යටතේ අසාමාන්‍ය Tender- Tank  වර්ගයට අයත් එන්ජින් ධාවනය විය. උඩරට මාර්ගය සඳහා ඉතා සාර්ථක වූ මේවායෙහි ටෙන්ඩරයට අමතරව එන්ජිමේ චැසිය මත ෆයර් බොක්ස් එක දෙපසින් වතුර ගැලුම් 400ක ටැංකි දෙකක් විය. ඒ මගින් වැඩි ඝර්ෂණ බලයක් ඇති කරනු ලැබුණි. බදුල්ල රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය සඳහා සහ අධික බරින් යුතු දුම්රිය සඳහා මෙයින් දෙකක් හෝ ගැරට් එන්ජිමක් සමග පසුපසින් මෙවැනි එක් එන්ජිමක් යොදවනු ලැබීය..

ටොන් 35ක එසවීමේ හැකියාවෙන් යුතු, වාෂ්ප දොඹකරය. මෙය 1950 දශකයේ එංගලන්තයේ Ransomes and Rapier Co. LTd  සමාගමේ නිෂ්පාදිතයකි. මෙවැනි දොඹකර වල Water tube වර්ගයේ බොයිලේරු භාවිතා වේ.. දුම්රිය එන්ජින් ආදියේ භාවිතා වන්නේ Fire Tube වර්ගයේ බොයිලේරු වන අතර, දෙකේ වෙනස නම් ෆයර් ටියුබ් වර්ගය තුල දහන වායුව සඳහා නළ පිහිටා තිබීමත්, වෝටර් ටියුබ් වර්ගයේ විශාල නළ දෙකක් හෝ එවැනි ගණනක් තුල ජල කඳක් රඳවා තිබීමත්ය. ඉපැරණි වාෂ්ප එන්ජින් වල භාවිතා වූයේ වෝටර් ටියුබ් ක්‍රමයයි..

            වාෂ්ප එන්ජිමක් කුමන ආකාරයේ උවත් එහි මූලික කොටස් කිහිපයක් ඇත. ඒ නම්, වාෂ්ප ජනනය කරන බොයිලේරුව සහ එයට ශක්තිය දෙන ෆයර්බොක්ස් එක, බොයිලේරුව තුල පිහිටි වාෂ්ප උපදවන ජල නල පද්ධතිය, උපදින වාෂ්ප බලය රෝද වලට සම්ප්‍රේෂණය කරන පිස්ටන් සහ සිලින්ඩර් පද්ධතිය, පිස්ටන් නියමිත වෙලාවට වාෂ්පයෙන් තල්ලු කිරීම පිණිස යෙදවෙන වැල්ව පද්ධතිය හා එහි එලවුම් පද්ධතිය යනු මෙම කොටස්ය.. වෑල්ව පද්ධති තුනක් මූලික වශයෙන් ලක්දිව භාවිතා වූ අතර, ඒවා “Stephenson Valve Gear, Allan Valve Gear, Walschearts Valve Gear යන නම් වලින් හැඳින්වුනි. ප්‍රථම එන්ජින් සඳහා මෙයින් පළමුවැන්න භාවිතා වූ අතර, එය එන්ජිමේ චැසියට යටින් පිහිටි බැවින් එලියට දිස් නොවීය. ඒ නමුත්, සරලතම වෑල්ව් පද්ධතිය වූයේ මෙයයි. දෙවැන්න මෙහිම මදක් දියුණු වූ අවස්ථාවක් වූ අතර, තුන්වැන්න වර්තමාන භාවිතයේ ඇති සුලභම වර්ගයයි. එහි කොටස් පහත දැක්වේ..


වාෂ්ප එන්ජිම ඉදිරියට ධාවනය කිරීමට, පසුපසට ධාවනය කිරීමට සහ වාෂ්ප නිවැරදි කාල අන්තරයෙන් සිලින්ඩරයේ නිවැරදි පසින් පිට කිරීමට වැල්ව පද්ධතිය යොදාගනී.. මේ සුප්‍රකට "Walschearts Valve Gear" පද්ධතියේ රූප සටහනක් සහ නම් කල කොටස් සහිත නිරූපණයකි. වම් පසින් දැක්වෙන්නේ B1 පන්තියේ මෙම කොටස් එකලසයි.. වාෂ්ප එන්ජිම ඕනෑම පිහිටීමකදී ධාවනය ආරම්භ කිරීමට හැකි වීම සඳහා දෙපස රෝද කට්ටල එකිනෙකට අංශක 90ක අන්තරයක් තබා සකස් කෙරිණි..

      වාෂ්ප එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරීත්වය සරලව විස්තර කල විට, ෆයර්බොක්ස් එක තුල ඉන්ධන (ද්‍රව හෝ ඝන) දහනයෙන් ඇති වන දහන වායුව බොයිලේරුව හරහා (Flue Tubes) යැවීමෙන් සන්නයනය ක්‍රමයෙන් එහි තාපය බොයිලේරුව තුල ඇති ජලයට ලැබේ.. මෙයින් ජලය වාෂ්ප වී Steam Dome යන කොටසේ එකතු වේ. පසු කාලීන එන්ජින් වල, අධි තාපනය (Super Heating) නම් ක්‍රමයක් හරහා නිපදවූ වාෂ්ප වියලි හුමාලය බවට පත් කරන ලදී. කෙසේ හෝ මෙම වාෂ්පය, වැල්ව පද්ධතියක් හරහා සිලින්ඩර් වෙතට යැවෙන අතර, එහි ඇති පිස්ටනයක් ඉදිරියට සහ පසුපසට තල්ලු කෙරේ.. එක්වරක් භාවිතා කල වාෂ්පය සිලින්ඩරයේ ඇති කවුළුවකින් පිටවේ. මෙම පිස්ටනයේ තල්ලුකිරීමෙන් ඇති වන චලිතය, ඈදුම් දඬු කට්ටලයක් මගින් එලවුම් රෝද වලට සම්ප්‍රේෂණය කොට චක්‍රීය චලිතයක් බවට පත් කෙරේ.. වැල්ව පද්ධතිය යාමනය කිරීම පිණිස එයත් පිස්ටනය හා සමපාත කෙරුණි.  

වාෂ්ප එන්ජිමක කොටස් දැක්වෙන සේයාරුවක්- මෙය B1 පන්තියේ එන්ජිමක් වන අතර, ඉදිරිපස පිහිටි කුඩා රෝද 4, ඊට පසුපසින් පිහිටි සම්බන්ධිත එලවුම් රෝද 6 සහ ඊට සම්බන්ධිත පිස්ටන් දඬු හා ඈදුම් දඬු කට්ටලය දැකිය හැකිය. වමේ සිට දකුණට ගත් විට, ඉදිරියේ ඇති බැරලයක් වැනි කොටස බොයිලේරුව වන අතර, ඒ මත පිලිවෙලින්, ප්‍රධාන ලාම්පුව, දැවුණු අඟුරු වල දුම පිටකරන බටය, Steam Dome යනුවෙන් හැඳින්වෙන වාෂ්ප ගබඩා කරන කොටස ඇත. බැරලයට පිටුපසින් ඇති පෙට්ටියක් වැනි කොටස ෆයර්බොක්ස් එකයි. ඒ මත විදුලි ජනකය සහ සහන වැල්ව දෙක, වාෂ්පයෙන් ක්‍රියාත්මක වන නලාව දැකිය හැක.


       එකල වාෂ්ප එන්ජිමක් ධාවනාගාරයෙන් පිටතට ගැනීමට පෙර සියලු කොටස් හොඳින් සුද්ද කොට, අනතුරුව වතුර, ගල් අඟුරු පටවා, බෆර් එකට ගෙන නැවතත් සියලු පිස්ටන් දඬු, ඇන මුරිච්චි ඈදුම්, බොයිලේරු බඳ, රියදුරු කුටියේ වීදුරු ආදිය පිසදමා, වීදුරු හැරෙන්නට අන් කොටස් වල තෙල් ආලේප කොට දිලිසෙන තුරු මදිනු ලැබුවේ ෆයර්මන් වරයා විසින්ය. සාමාන්යෙන් එන්ජිමක් ගමනට පැය තුනකටවත් කලින් ගිනිදල්වන්නන් (Lightup Crew) විසින් ෆයර්බොක්ස් එක දල්වා, වාෂ්ප ජනනය කරන අතර, රියදුරු තැනට පැයකට පමණ පෙර ගිනිදල්වන්නා (Fireman) රාජකාරියට වාර්තා කරයි..

ගිනි දැල්වීම සඳහා සූදානම් කල ෆයර්බොක්ස් එකක ඇතුලත. ඉදිරියේ ඇති නළ වැනි ව්‍යුහ තුලින් දහනයේදී ඇති වන වායුව ගමන් කරන අතර, එම නළ අතර ඉඩ වතුරෙන් පිරී ඇත. තාපය සන්නයන ක්‍රමයට ජලය වෙත ලැබේ.. වාෂ්ප ධාවනය සුලභ වූ කාලයේ මෙම ෆයර්බොක්ස් එක තුල ගිනි ගඩොල් යොදා ගඩොලින් ආරුක්කුවක් ඉදි කල අතර, ඒ මගින් හොඳ දහනයක් බලාපොරොත්තු විය..

ගිනි දැල්වූ ෆයර්බොක්ස් එක. මේ අසලක වත් සිටීමට නොහැකි තරම් තාපයක් ඇති අතර, ගල් අඟුරු ගින්දර සාමාන්‍ය දර ගින්දරට වඩා තාපයක් නිකුත් කරයි.. 

වාෂ්ප එන්ජිමේ ඈදුම් දඬු ආදිය නිරන්තර ස්නේහනය කිරීම අවශ්‍ය වේ. මේ ඒ සඳහා ඇති උපකරණයයි.  මෙය ක්‍රියාත්මක වීමටත් වාෂ්ප බලය අවශ්‍යය.

     මෙම වාෂ්ප එන්ජින් වල වැල්ව පද්ධති සහ ඈදුම් දඬු පද්ධති නිරන්තර ස්නේහනය කිරීම අවශ්‍ය විය. ඒ සඳහා තෙල් උපකරණයක් හරහා අදාළ ස්ථාන වලට යවනු ලැබූ අතර, එය හරි ආකාර සිදු වේදැයි බැලීම සඳහා රාත්‍රියේදී චැසිය (Under Frame) යටින් රෝද පැහැදිලිව දිස් වෙන සේ ලාම්පුවක් (පසු කාලීනව විදුලි බල්බයක්) තැබුණු අතර, දිලිසෙන සේ මදින ලද වෑල්ව සහ පිස්ටන් දඬු ඒ එලිය යටතේ ඉහල පහල යමින් දක්වන දර්ශනය මෙසේ විස්තර කල නොහැකි අලංකාරයකින් යුක්ත බව පැරණි දුම්රිය රියදුරන් සහතික කරනු ඇත.. ගල් අඟුරු දැලි සහ දුමින් යුක්ත වුවද, කොළඹින් රියදුරු කුටියට නගින රියදුරු මහතාගේ සුදු ඇඳුමේ ඔහු නාවලපිටියෙන් බසින විටත් එකදු අඟුරු කුඩක් නොපවතින ලෙස එම එන්ජින් සුද්ද පවිත්‍ර කෙරුණි.

    වර්තමාන ඩීසල් එන්ජින් මෙන් නොව, එකල වාෂ්ප එන්ජිමේ රියදුරන් පවතින සියලු කාලගුණික තත්වයන්ට නිරාවරණය විය. පසුපසින් රියදුරු කුටිය විවෘත වූ අතර, වැසි දිය, මීදුම ඒ හරහා නිබඳව ඇතුළු වුනි. වර්ෂා දින වල ෆයර් බොක්ස් එක හා බොයිලේරුව මත වැටෙන වැසි දිය වාෂ්ප වූ අතර, කුඩා වීදුරුව ඒ නිසා පලක් නැති විය. වයිපර් නමින් දෙයක් එදා එන්ජින් වල නොතිබුණි. රියදුරන් සිග්නල් හෝ මාර්ගය බලාගත්තේ සිය හිස කවුළුවෙන් ඉවතට දමා වූ අතර, වැසි දියෙන් ඔහු නැවීම අනිවාර්ය දෙයක් විය. ෆයර්මන් වරුන්ගේ තත්වය ඊටත් අන්ත විය. බොයිලේරු පීඩනය නියතව තබාගැනීමට වෙලාවට ගල් අඟුරු යෙදිය යුතු වූ අතර, වරකට සවල් 15ක්- 20ක් පමණ ඒ සඳහා ෆයර් බොක්ස් එකට යෙදිය යුතුය. ඒ සමගම, එහි එකතු වන අඟුරු අළු ආදිය “Fire box grate”  නමින් හැඳින්වෙන කොටස් සොලවා අළු එකතු වන ස්ථානයෙන් ඉවත් කිරීමත් ඔහු කල යුතුය. මේ අතර, බොයිලේරුව වෙත ජල සැපයුම තබා ගැනීමත්, සිග්නල් බලාගෙන යාමත් ඔහු විසින් ඉටු කල යුතු වූයේ ටැබ්ලට් මාරු කිරීමට අමතරවයි.. විශේෂයෙන් කඳුකරයේදී බිංග තුල දුම අවම වීමට ඇතුල්වීමට කලින් ගල් අඟුරු දමා ගිනි අවුළුවා තැබීම කලයුතු වූ අතර, බොයිලේරුවේ ගින්දර වැඩි වී වතුර අඩු වුවහොත් හෝ ජලය උතුරා සෙල්සියස් අංශක 1000 පන්නන උෂ්ණත්වයේ ඇති ෆයර්බොක්ස් එකට පැමිණියහොත්, ඒවා පුපුරා යෑම සිදු වේ..

බොයිලේරුවේ ජල මට්ටම දර්ශනය කරන උපකරණය. මෙය ඉහල ඇති මුරිච්චිය පසු කල විට බොයිලේරුව වෙත ජල සැපයුම කපා හැරිය යුතුය. නැතහොත් ෆයර්බොක්ස් එක පිපිරීමට ලක්විය හැක.

ටෙන්ඩරයේ ඇති ගල් අඟුරු සහ වතුර පුරවන නලය. සාමාන්‍යයෙන් B1 පන්තියේ එන්ජිමක ගල් අඟුරු ටොන් 5ක් සහ වතුර ගැලුම් 2400ක් එකවර ගෙනයා හැකිය..

     වාෂ්ප යුගයේ තොරතුරු සොයන විට හමු වූ තවත් එක් දෙයක් පවසමින් මේ සටහන හමාර කරන්නට සිතුවෙමි. ඒ නම්, 1950 දශකය පමණ වන තුරු, B පන්තියේ එන්ජින් සතුව පසුපසට හෙඩ් ලයිට් නොපවතී බවයි. මෙම එන්ජිමක් හවස තදාසන්න සේවා සඳහා යොදාගත් විට, හැරවීමකින් තොරව ටෙන්ඩරය ඉදිරියට සිටින සේ ධාවනය කෙරේ.. ඒ නම්, දුම්රිය පැයට සැතපුම් 35-40 වේගයෙන් කළුවරේ ධාවනය වේ!! දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කරන අයට මේ තත්වය හේතුවෙන් ජීවිත වලින් වන්දි ගෙවීමට සිදු වූ බොහෝ අවස්ථා වලින් පසුව, එම පන්තියේ එන්ජින් වල දෙපසම හෙඩ් ලයිට් ආදේශ කර ඇත..
  වාෂ්ප යුගය මෙසේ එක ලිපියකින් කතා කර හමාර කල හැකි මාතෘකාවක් නොවන අතර, මේ මා විසින් සටහන් කරන ලද්දේ දන්නා දෙයින් සීයෙන් පංගුවක් වැනි කුඩා කොටසකි.. කියවන ඔබගේ ප්‍රතිචාර මත තවත් කොටස් දෙකක් හෝ තුනක් ලිවීමට අදහස් කර සිටිමි...  

    විශේෂ ස්තුතිය :-

• රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ සේවක පිරිසට.
• නාවලපිටිය ධාවනාගාරයේ ෆෝමන් මහතාට.
• අකිල ආරියප්පෙරුම, ප්‍රියංක රොඩ්රිගෝ, ගෙහාන් චන්දික, නිපුන දොඩන්තැන්න, තූර්ය ඔවිටිපාන, පුලස්ති කාංචන යන මුහුණු පොතේ මිතුරන්ට.. 
• මෙහි සඳහන් සමහර තොරතුරු එච්. යු. තිබ්බොටුමුනුව මහතා විසින් රචිත "Adventures in Steam- British Era" යන පොතෙන් සහ, Dr. David Hyatt මහතාගේ "Railways of Sri Lanka" කෘතියෙන් ගත් ඒවාය. එම තොරතුරු වල හිමිකම ඒ කර්තෘ වරුන් සතුය. එම තොරතුරු සැපයීම පිලිබඳ එම මහත්වරුන්ට මාගේ ගෞරවනීය ස්තුතිය..
• මෙහි පලවන පැරණි සේයාරූ සඳහා අනුග්‍රහය ලංකාපුර වෙබ් අඩවිය සහ අකිල ආරියප්පෙරුම අයියාගෙනි. ඉතිරි සියල්ල මා විසින් ලබාගත් ඒවාය..