අතීතයේ මංසලකුණු සොයා.

ගිය දෙසැම්බර් මාසේ බලංගොඩ ගිහින් ආවට පස්සේ, ආය නෝ හෙල්ලුම් පොල් මැල්ලුම් තත්වෙටම පත් උනා. එකම එක දවසක් රත්මලාන රේල්වේ වර්ක්ෂොප් එක බලන්න ගියත්, ඒකත් පාසලෙන් ගිය රාජකාරිමය ගමනක ස්වභාවයක් තමා තිබුනේ. කොහොමින් කොහොම හරි, අප්‍රේල් නිවාඩුවටත් ආවා කියමුකෝ. ඇත්තෙන්ම කියනවා නම් මම හෙම්බත් වෙලා හිටියේ.

ඔන්න ඊයේ මගේ ජාතික ගමන් සඟයා, අශාන්ගෙන් මැසේජ් එකක් එනවා උදේ කඩුගන්නාවේ යමුද කියල. මමත් ආය මොනවද එක පයින් හා කිව්වා. යන කෝච්චියයි කරන දේවල් ටිකයි ප්ලෑන් කරන්න මැසේජ් 3යි දෙපැත්තට ගියේ. අන්න ඒ විදියට, තවත් “අපේ විදියට” ගිය ටුවර් එකකට චාන්ස් එක වැදුනා..

මහනුවර සහ බදුල්ල බලා ඇදෙන පොඩි මැණිකේ.

මේ පාර අපි ගියේ දුම්රිය සම්බන්ධ ගමනක් නෙවේ ඇත්තෙන්ම කිව්වොත්. මේ පාර අපි දුම්රිය වෙනුවට මහා මාර්ග ඉතිහාසය පැත්තට අවධානය යොමු කරන්න තීරණය කරා.

ඇත්තෙන්ම කිව්වොත් ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයට වඩා දිග ඉතිහාසයක් මහාමාර්ග පද්ධතියට තියනවා. සුදු ජාතිකයින් මේ රට අල්ලගන්න කරපු ක්‍රියාන්විතයේදී, එක රාජ්‍යයක් අපරාජිතව හිටියා. ඒ තමයි උඩරට රාජධානිය. ඉංග්‍රීසි ජාතිකයින්ට තේරුම් ගිය එක දෙයක් තමයි, මේකට ප්‍රධාන හේතුව හරියකට යාගන්න පාරක් තොටක් (ඔවුන්ගේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන්) නැති එක කියන එක.

කොහොමින් කොහොම හරි මහනුවර රාජධානියේ බිඳවැටීමෙන් පස්සේ, ඒ ප්‍රදේශ වැවිලි ආර්ථිකයේ ආධිපත්‍යයට නතු වෙනවා. උඩරට නොයිඳුල් වනාන්තර වල වැවිලි ආර්ථිකයේ අවතාර හොල්මන් කරන්න ගනිද්දී, වනාන්තර ක්‍රමයෙන් මැකී ගිහිං කෝපි වතු බවට පත් වෙනවා. වර්ෂ 1820 ගණන් වෙනකොට, උඩරට එකම වැවිලි කලාපයක් බවට පත් වෙනවා..

නමුත්..

නමුත් මේ වැවිලිකරුවන් එක දැවැන්ත ගැටලුවකට මුහුණ පානවා. ඒ තමයි, ඒ කාලේ තිබ්බ “අනර්ඝ” මාර්ග පද්ධතිය නිසා, කොළඹට නිෂ්පාදන යවන්න සති මාස ගණන් යන එක. ඔය කාලේ ලංකාවේ ආණ්ඩුකාර ධූරයට පත් වෙනවා සර් එඩ්වර්ඩ් බාන්ස් ආණ්ඩුකාරතුමා. මෙතුමා ලංකාවේ මහාමාර්ග පද්ධතිය දැකලා වික්ෂිප්ත වෙනවා. වහාම ක්‍රියාත්මක වන පරිදි, පවතින කරත්ත පාර දිගේ හෝ වෙන ප්‍රවේශයකින් මහනුවරට හොඳ මහාමාර්ගයක් තැනීමේ නියෝග නිකුත් වෙනවා.

මෙතනට තව අතුරු කතාවක් තියනවා. ගොඩක් අය කියන කතාවක් තමා සුද්දා පාර හැදුවේ නැත්තම් නුවර මිනිස්සු අදටත් වනචාරියෝ කියන එක. ඇත්තෙන්ම ඒකෙ ඇත්තක් නෑ. සුද්දෝ පාර හදන්න කලිනුත් මහනුවර දක්වා කරත්ත පාරක් වගේම අවශේෂ මාර්ග තිබුනා. ඒ කාලේ රටේ තිබුණු තත්වයේ හැටියට, ආරක්ෂක ක්‍රියාමාර්ගයක් වශයෙන් එම මාර්ග අබලන් වෙන්න ඉඩ හැර තිබුනා පමණයි.

කොහොම වෙතත්, බාන්ස් ආණ්ඩුකාරතුමාගේ නියෝග පරිදි, පැවති කරත්ත මාර්ගයෙන් වෙනස් වන විදියට, අලුතෙන් මහනුවර දක්වා මහාමාර්ගයක් ගොඩ නැගෙනවා. කෑගල්ල- මාවනැල්ල- හිඟුල- හරහා කඩුගන්නාවටත්, එතැනින් පිළිමතලාව හරහා පේරාදෙණියටත්, මහවැලි ගඟෙන් උද්භිද උද්‍යානය අසලින් එතෙර වී මහනුවරත් වශයෙන් එය සැලසුම් වෙනවා. මෙහි ඉදිකිරීමේ සහ සැලසුම් කටයුතු භාරව ඉන්නේ කැප්ටන් ඩෝසන් කියල කෙනෙක්. 

දුම්රිය මාර්ගයට ප්‍රථම මහාමාර්ගය පමණක් පැවති අවධිය. (සේයාරුව ගූගල් ඇසුරෙනි)

          මේ මහාමාර්ගය ඉදිකිරීමේ කටයුතු, අති දුෂ්කර ප්‍රදේශ හරහා තමයි සිදු වෙන්නේ. විදුලි බලය, යන්ත්‍ර සූත්‍ර ආදිය නැති සමයක, මූලිකව මිනිස් ශ්‍රමයෙන්, ඒ වගේම උඩරට පැවති අධික තෙතබර කාලගුණයෙන් බැටකන මෙම කපිතාන්වරයා, මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් කඩුගන්නාව ආසන්නයේ පවතින විට, අධික ලෙස රෝගාතුර වී මිය යනවා. සර්ප දෂ්ඨනයක් හේතු උනා කියලත් කියනවා..

         

1860 දශකයේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවන අවධියේ කඩුගන්නාව.
(සේයාරුව- ලංකාපුර වෙබ් අඩවිය)

          ඒ නමුත්, මාර්ගය ඉදිකිරීමේ කටයුතු අඛණ්ඩව සිදු වී, 1830 වන විට, ඉහල තත්වයේ මහාමාර්ගයකින් කොළඹ සහ මහනුවර සම්බන්ධ වෙනවා. අදටත් ඔබ කොළඹ සිට මහනුවරට ගමන් කරන ප්‍රධාන මාර්ගය එයයි. එනම් A1 මාර්ගයයි. පසුකාලීනව පේරාදෙණිය පාලමෙහි වෙනසක් හැරෙන්නට මෙහි වෙනසක් නොවූ තරම්..

කැප්ටන් ඩෝසන් මහතා වෙනුවෙන් කෘතඥතාවය දැක්වීම පිණිස
1832 වසරේ මෙම කුළුණ පිහිටවූ බව දැක්වෙන සටහන.

          මහාමාර්ගය ඉදිකිරීම සම්බන්ධයෙන් කෘතඥතාවය පළකිරීමට, කැප්ටන් ඩෝසන් වෙනුවෙන්, ස්මාරකයක් කඩුගන්නාවේ ඉදි වෙනවා. මෙවර අප චාරිකාවේ අරමුණ වූයේ මෙම කුළුණ නැරඹීමයි. ඩෝසන් කුළුණ දැන් සංචාරක ආකර්ෂණයක්. කඩුගන්නාවේ කන්ද අවසන් වන තැන පිහිටා ඇති මෙය අසලම, පැරණි කඩුගන්නාව තානායම ද පිහිටා තිබෙනවා. 

කුළුණ උඩ..

          මෙම කුළුණ තුලින් ඉහලට නැගීම සඳහා, දැව කඳක් වටේට ඉදි වූ දැවමුවා පඩිපෙලක් තිබෙනවා. 

දැවමුවා පඩිපෙළ.. ඉහල සිට දැකිය හැකි අයුරු.

          ඇතුලත අඳුරු ස්වභාවයක් ගත් බැවින් අප ජංගම දුරකථන ආධාරයෙන් ඉහලට නැගුනා. අඩි 100ක් පමණ උස මෙම කුළුණ මුදුනේ, වේදිකාවක් වැනි නිරීක්ෂණ ස්ථානයක් තිබෙනවා. 

කඩුගන්නාව නගරය සහ දුම්රිය ස්ථානය.

          මෙහි සිට අලංකාර දර්ශනයක් නැරඹීමට හැකියි. මුළු කඩුගන්නාව නගරයත්, දෙපසකින් කන්ද තරණය කර කන්ද මුදුනෙහිදී එක් වන මහාමාර්ගය සහ දුම්රිය මාර්ගයත් මෙතනට මැනැවින් දර්ශනය වෙනවා.

මහාමාර්ගය සහ දුම්රිය මාර්ගය එක් වීම.

          එමෙන්ම, අප මෙහි සිටින අතරතුර, කඩුගන්නාව වෙත පැමිණෙන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය සෙයාරූ ගත කිරීමටත් අපට හැකි උනා.  

කන්ද නැග කඩුගන්නාවට එන පොඩි මැණිකේ.

කුළුණ පාමුල..

         එතනින් ඉවත් වූ අප දෙදෙනා ඉන්පසුව ගියේ, මෙම මාර්ගයේ බොහෝ කතා බහට ලක්වූ තවත් ස්ථානයක් නැරඹීමටයි. ඒ නම්, ගල විදපු ස්ථානයටයි. මහා මාර්ගය ඉදිවෙමින් පවතිද්දී, කැණීම් සිදු කරන විට ඉතිරි වූ කුහරාකාර ගලක් කඩා නොදමා, එසේම තිබෙන්නට හැර තිබෙනවා.

ගල විදපු තැන..

        මෙය තුලින් පැරණි වාහන වලට යාමට හැකි වුවත්, වර්තමාන වාහන වලට යාමට උසත්, මෙයට ඇති වංගුව ගැනීමේ අපහසුවත් නිසා පසුව වෙනම මාර්ගයක් ඉදි වී තිබුනත්, අදටත් බොහෝ වාහන මෙය තුලින් ගමන් කරනවා. එහෙත් අද මෙය හරහා ගමන් කල හැක්කේ ඉහලට එන වාහන වලට පමණයි.

විස්තර පුවරුව..

          තවත් කිවයුතු දෙයක් තිබෙනවා. සංචාරක ආකර්ෂණයක් වුවත්, දැන් මෙය කසළ බැහැර කිරීමේ ස්තානයකටත් අධික ලෙස කුණු එකතුවීමේ නැඹුරුවක් පෙන්වනවා. ප්ලාස්ටික් බෝතල්, ආහාර දවටනයේ සිට සියලු ආකාරයේ කැලිකසල එහි තිබෙනු අප දුටුවා. මෙවැනි සුන්දර ස්ථාන වල සුන්දරත්වය මෙතෙක් රැඳී පැවතුනේ පිරිසිදුකම නිසාම බවත්, අප එය විනාශ කළහොත්, අනාගත පරපුරට මෙම සුන්දරත්වය අහිමි වන බවත් පමණක් මා මෙහි සටහන් කරනවා.  

          මෙම ගමනෙන් පසු, අසල තිබුණු කඩයකට ගොස් සුළු අහරක් ගෙන, අප තවත් කටයුත්තක් ඉටු කරගැනීමට අවස්තාවක් බැලුවා. ඒ, මෙතෙක් කල් කල පරිදි දුම්රිය මාර්ගයේ සිංහ කට අසල සිට මහාමාර්ගය නැරඹීම, අනෙක් පසට කිරීමයි.. අප එහි සිටිනා අතරවාරයේ, කොළඹ- මහනුවර නගරාන්තර ශීග්‍රඝාමී දුම්රිය සිංහ කට පසු කලේ, අපේ බලාපොරොත්තු ඉටු කරමින්..

සිංහ කට යටින් ඇදෙන යකඩ යකා..

          සංචාරයේ සියලු අරමුණු සිතුවාටත් වඩා සාර්ථක කරගත් අප, ආපසු ඒමට පිටත් උනා. තවත් වේලා තිබූ නිසා, දුම්රිය මාර්ගය දිගේ සිංහ මුඛය වෙතට ගොස් එහි මද වෙලාවක් ගත කලේ අපේ පැරණි මතකයන් ඇවිස්සීමට සහ පැරණි කයිවාරු කියවීමටයි.. එම අතීතාවර්ජනයෙන් පසු, නැවත කඩුගන්නාව වෙත යාමට පා එසවූයේ, නැවතත් මෙවැනිම සංචාරයක හැකි ඉක්මනින් යෙදීමේ බලාපොරොත්තුවෙන්..  

සිංහ කට.