මහපාරේ බස් රේල් පාරේ දිවීම..

මෙයින් දශක දෙකකට පෙර, ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින්, අපූරු පරීක්ෂණයක් සිදු කරන ලදී. ඒ, මහාමාර්ගයේ ධාවනය කිරීමට නිෂ්පාදනය කල සාමාන්‍යය බස් රථයක්, දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කිරීමටයි. කාලයේ හැටියට ආන්දෝලනාත්මක පරීක්ෂණයක් වූ මෙයට, මල් වලට වඩා ගල් මුල් එල්ල වූ බව කිව යුතු නොවේ යයි සිතමි.

අඩු මගී ඝනත්වයක් සහිත ප්‍රදේශ සහ කාල වේලාවන් ඉලක්ක කරගෙන, සාමන්‍යය දුම්රියකට වඩා අඩු සේවා හා නඩත්තු වියදමින් යුතු ප්‍රවාහන ක්‍රමයක් වෙනුවෙන් මෙම අදහස ගෙන ආවේ, එවකට ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු ධූරය හෙබවූ පී. පී. විජේසේකර මහතාය. 1995 ඒ මහතා ඉදිරිපත් කල එම යෝජනාවට, විවිධ පාර්ශවයන්ගෙන් විරෝධතා එල්ල විය.
          ආරක්ෂාව, යෝග්‍යතාව, ශක්‍යතාව, වියදම, නඩත්තුව, යනාදී මෙකී නොකී සියලු කරුණු අභියෝගයට ලක් කෙරුණු අතර, ඇතැමෙක් මෙය කිසි දිනක කල නොහැකි, හාස්‍යජනක යෝජනාවක් ලෙස සැලකූ අයුරු ඉතිහාසය දෙස බලන විට පෙනේ. කෙසේ හෝ ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ එකඟතාව ලබාගෙන, එක් බස් රථයක් ලබාගැනීමට විජේසේකර මහතා සමත් විය.

ප්‍රථම බස් රථය.
(සේයාරු අනුග්‍රහය- http://www.team-bhp.com/forum/commercial-vehicles/73523-indian-bus-scene-discuss-new-launches-market-info-here-53.html)

ඩිමෝ වර්ගයේ බස් රථයක් වූ එයින්, අවම වෙනස්කම් සහිතව වුවද, පරීක්ෂණ ධාවනයන් ගණනාවක් සාර්ථකව සිදු කරනු ලැබීය. මෙහි සිදු කරන ලද වෙනස්කම් වූයේ, ඇක්සල් වල වෙනස්කම් පමණි. බස් රථයේ ඇක්සල් ඉවත් කොට දුම්රිය ඇක්සලයක් යොදන ලදී. ඉදිරිපස රෝද ඉවත් කොට, පැරණි මැදිරියක ඇක්සලයක් සහ දුනු පද්ධතිය යොදන ලදී. මෙහි සුක්කානම (Steering wheel) සහිත හැරවුම් පද්ධතිය එසේම තබන ලදී.

බස් රථ කට්ටලයක් රත්මලාන කර්මාන්තශාලාවෙදී.

          මෙම බස් රථයේ සාර්ථකත්වය නිසාම, එම වර්ගයේම තවත් බස් රථයක් මෙයට පසුපසින් Back to back ආකාරයෙන් ඈදා බස් රථ කට්ටලයක් නිපදවන ලදී. මෙම කට්ටලය ද, පරීක්ෂණ ධාවන වලින් අනතුරුව, සේවය සඳහා මුදා හැරිණි. මෙයට එල්ල වූ එක් චෝදනාවක් වන උඩරට මාර්ගයේ ධාවනයට බස් රථයේ එන්ජින් බලය ප්‍රමාණවත් නොවේ යන මතය විජේසේකර මහතා බිඳ දැම්මේ, මගීන් ද සමග රඹුක්කන සිට මහනුවර දක්වා එක් බස් රථයකින් අනෙකත් ඇදගෙන යන ආකාරයෙන් මෙම කට්ටලය ධාවනය කිරීමෙනි. 

අංක 3 දරණ බස් රථය පොල්ගහවෙල දී.

මේ ආකාරයට, අපේ ඉංජිනේරු මහතකු අතින්, ලෝකයට නවමු අදහසක් ඉදිරිපත් විය. නමුත්, පුවත්පත් වලින් තවදුරටත් මෙම අනර්ඝ නිපැයුම හාස්‍යයට ලක් කෙරුණි. සමහරෙක් මෙය දුම්රියක් හා ගැටීමෙන් මහත් විනාශයක් සිදු වන බව පෙන්වා දුන්නේ, දුම්රිය ධාවනය ගැන ඒ මහා (බක) පණ්ඩිතයන්ගේ දැනුම මොනවට පිළිබිඹු කරමිනි. 

මෙන්න අපේ පත්තර..
(සේයාරූ අනුග්‍රහය- ගෙහාන් චන්දික)

කෙසේ නමුත්, රේල්බස් ව්‍යාපෘතිය නොනැවතී ඉදිරියට ගියේය. මතු වූ ගැටළු වලට පිළියම් යොදමින්, නවීකරණයට ලක් වෙමින්, බස් රථ කට්ටල 14ක් දක්වා මෙය ඉදිරියට පැමිණියේය. මුල් කාලීන බස් රථ වල එකකින් අනෙකට මාරු වීමේ හැකියාව නොවීය. පසුව එයද එක් කෙරුණි. විශේෂිත ඈදුමක් (Coupling) නිර්මාණය කෙරුණි. ඇක්සල් වල දෝෂ පෙන්වූ බැවින්, මේ සඳහාම විශේෂ ඇක්සලයක් ලියවා සකස් කෙරුණි. ඉදිරිපස තනි ඇක්සලය රුමේනියානු මැදිරියකින් ලබා ගැනුනි. පරීක්ෂණාත්මක ලෙස එයටද තනි ඇක්සලයේ බෝගියක් නිර්මාණය කෙරුණි. තිරිංග බස් රථ දෙකටම එක වර යෙදිය හැකි ලෙස වායු තිරිංග වලට මාරු විය. එමෙන්ම, දුම්රියක මෙන් අතින් ක්‍රියා කරන ලීවරයකින් එය ක්‍රියාත්මක කෙරුණි. සුක්කානම් පද්ධතිය ඉවත් වූ අතර, රියදුරු කුටිය මදක් වෙනස් කෙරුණි.

ගම්පොල දක්වා පරීක්ෂණ ධාවනය.

පසුකාලීනව, අශෝක් ලේලන්ඩ් වර්ගයේ බස් රථ මෙම ව්‍යාපෘතියට යොදාගැනුනි. ඩිමෝ බස් රියට වඩා සුවිකාර්යතාවයෙන් යුතු යටි රාමුවක් මෙහි විය. එමෙන්ම, පසුව අවශ්‍ය මූලික වෙනස්කම් කර්මාන්තශාලාවෙදීම සිදු කිරීමටත්, ආපසු බාර දෙන කොටස් වලට වට්ටම්/ අමතර කොටස් ලබාගැනීමටත් හැකි විය. රේල් බස් රථයේ එක බසයක දෙපසින් දොරවල් එක බැගින් ඇත. ඒ නම්, සාමාන්‍යය බස් රථයක ඇති පසුපස දොර ඉවත් කර ඇත. මෙවැනි වෙනස්කම් දැන් අදාළ සමාගමෙන්ම සිදු කර එවයි.

රියැදුරු කුටිය සහ පාලන පද්ධතිය.
(සේයාරු අනුග්‍රහය- මියුරංග ප්‍රේමවර්ධන)

මෙම බස් රථය ධාවනය වන්නේ දුම්රිය මාර්ගයේ ය. නමුත් කම්පන අවශෝෂක පද්ධතිය සකසා ඇත්තේ මහාමාර්ගයට උචිත අයුරින්ය. එහෙයින්, එය වෙනස් කොට දුම්රිය මාර්ගයට උචිත අන්දමින් කම්පන අවශෝෂක යොදා ඇත. ඒ නමුත්, ධාවනය තරමක් රළු බවක් දක්නට ලැබේ. ඒ, අවශ්‍ය බර නොමැති නිසාය. දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කිරීමට අධික එන්ජින් බලය පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවේ. ප්‍රමාණවත් ඝර්ෂණයක් ද තිබිය යුතුය. එසේ නැතහොත් ත්වරණය කිරීමේදී රථයේ රෝද ලිස්සීමට ලක් වේ. Wheel slip  යනුවෙන් මෙය හැඳින්වේ. මේ සඳහා බස් රථයේ එලවුම් රෝද මතට වැඩි බරක් එන පරිදි සකසා ඇත.

තවද මෙහි ඇති සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතිය බස් රථයේ ඇති ක්ලච් එකකින් සමන්විත යාන්ත්‍රික ගියර් පෙට්ටි ක්‍රමයම ය. ධාවනයේදී රියදුරු මහතා විසින් සාමාන්‍යය වාහනයක් මෙන්ම ගියර් මාරු කල යුතුය!

සිලින්ඩර් 6- අශ්වබල 180 එන්ජින් බඳ.
(සේයාරු අනුග්‍රහය- මියුරංග ප්‍රේමවර්ධන)

          මෙම බස් රථ ධාවනයේදී ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව ඉතා අධිකය. ඒ, ධාවනයේදී ක්‍රියාත්මකව පවතින්නේ එක් එන්ජිමක් පමණක් නිසාය. පසුපස බස් රථය එයින් ඇදගෙන යයි. ඒ නම්, එක් බස් රියක ඉන්ධන වැයෙන් බස් දෙකක් ගමන් කරයි. සාමාන්‍යය බස් රථයක් මෙන් දෙගුණයකටත් අධිකව මෙය ඉන්ධන පිරිමසී. එමෙන්ම මෙහි නඩත්තුවද පහසුය. බස් රථ අලුත්වැඩියාව දන්නා ඕනෑම කෙනෙක්ට මෙහි අලුත්වැඩියා කටයුතු කල හැකිය. එමෙන්ම, අමතර කොටස් ද පහසුවෙන් අඩු මිලට සපයාගත හැකිය.

මහනුවර බලා ධාවනය වන අතරතුර දී..

          මුල් බස් රථය විනෝද චාරිකා සඳහා වෙන් කරගත හැකි පිළිවෙලක් අතීතයේ ක්‍රියාත්මක විය. පසුව, උඩරට මාර්ගයේ බදුල්ල- බණ්ඩාරවෙල, උතුරු මාර්ගයේ පොල්ගහවෙල- මහව අතර සේවයේ යෙදුනු මෙය, දැන්  කැලණිවැලි මාර්ගයේත්, මහනුවර- පේරාදෙණිය- ගම්පොල අතරත්, අනගි සේවාවක් සපයයි.

මගීන් සහ සංචාරකයින් පිරී ඉතිරෙන ගම්පොල බස් රථය.

          මෙය නිපදවීමෙන් දශකයකට පමණ පසු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී තනතුරට පත් වූ පී. පී. විජේසේකර මහතා අද විශ්‍රාම ගොස්ය. නමුත් එතුමා අතින් නිපැයුණු මෙම අගනා නිපැයුම අදටත් සක්‍රීය සේවයේ යෙදී ඇත. මෙවැනිම තවත් අදහසක් ලෙස බස් එන්ජිමක් සහ W1 බෝගියක් යොදාගෙන ‘මිනි ලොකෝ’ යනුවෙන් දුම්රිය එන්ජිමක් සෑදුවත්, එය ඉන් ඉදිරියට නොගියේය.

මිනි ලොකොමොටිව් එන්ජිම.

         ලංකාව වනාහී ඉන්දියාවටත් පෙර දුම්රිය එන්ජින්, මැදිරි නිපදවූ රටකි. කලෙක අප දුම්රිය සේවය, ආසියාවේ මතු නොව ලෝකයේම අනර්ඝතම දුම්රිය සේවයක් විය. විවිධ හැලහැප්පීම් නිසා විනාශයේ මාර්ගයේ ගමන්ගත් එය, නැවතත් අළු ගසා දමමින් සිටී. ආසියාවේ විශිෂ්ට දුම්රිය සේවය වීමට අප තවමත් ප්‍රමාද නැත. ඒ සඳහා මෙවැනි නිපැයුම් වැඩි වැඩියෙන් අවශ්‍ය වී තිබේ.

ගම්පොල දුම්රිය ස්ථානයේදී..

          “අලුත් අලුත් දෑ නොතනන ජාතිය ලොව නොනගී” යන්න කුමාරතුංග මුනිදාස පඬිවරයාගේ කියමනකි. සාමාන්‍යයෙන් අප රටේ වන්නේ නව නිපැයුම් කුණු කූඩයට විසි කොට පිටරට දේ සිරිසැප දේ න්‍යායෙන් කටයුතු කිරීමයි. නමුත් එයින් මිදෙන්නට දැන් කාලය පැමිණ ඇත. ජීවිතයේ එක් දිනක් හෝ කල යුතු කාරනා කිහිපයක් ඇත. රේල් බස් රථයකින් ගමන් කිරීමත් එවැනි එක් වැදගත් කටයුත්තක් ලෙසින් මා දකිමි. කියවන ඔබත් එම අත්දැකීම විඳගන්න.. එය අපූර්ව අත්දැකීමක් වනු නොඅනුමානයි.. 

ස්තුතිය-
1. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු මහතාට,
2. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ රත්මලාන කර්මාන්තශාලාවේ රේල් බස් රථ අංශයට,
3. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ රියැදුරු මහත්වරුන්ට,
4. ගෙහාන් චන්දික අයියාට,
5.මියුරංග ප්‍රේමවර්ධන ශිෂ්‍යයාට.