අඟුරු කකා කොළඹ දිවූ යකඩ යකාගේ පුනරාගමනය...

පේරාදෙණිය දුම්රිය ත්‍රිකෝණය මතදී..

             

          මෙයට දශක පහකට පමණ පෙර, මහනුවර, නාවලපිටිය, නානුඔය, බදුල්ල වැනි දුම්රිය ස්ථාන වල, නිරන්තරයෙන් දක්නට ලැබුණු දර්ශනයක් වූයේ, කළු දුම් පිඹිමින්, අතරින් පතර වාෂ්ප කඳක් ඉහලට මුදා හරිමින්, සිය ගමනට සූදානම් වූ වාෂ්ප එන්ජින්ය. දුම්රිය සේවයේ ස්වර්ණමය යුගය ලෙස හඳුන්වන එම යුගයේ, දුම්රිය එන්ජින් ඉතා හොඳින් නඩත්තු විය. නාවලපිටිය විශාල ධාවනාගාරයක් විය. නාවලපිටිය වෙතටත්, ඉන් ඉවතටත් පැමිණෙන දුම්රිය එන්ජින් වල ශබ්ධය ප්‍රදේශය දෙවනත් කරමින් දවස පුරා ඇසෙන්නට විය. නිහඬ රාත්‍රිය දෙවනත් කරමින්, යකඩ යකාගේ හූ හඬ මෙන්ම රිද්මයානුකූල හඬ ඈතින් ඈතට ඇති කඳු වල නින්නාද දෙන්නට විය..

අඩසියවසක ඉතිහාසයට නැවත පණ පොවමින් නාවලපිටිය වෙත ලඟා වන වාෂ්ප එන්ජිම..
(සේයාරුව- කසුන් මුණසිංහ)

නමුත් මෙම ස්වර්ණමය යුගයේ අවසාන කාලයේ, වර්ෂ 1975 වන විට, වාෂ්ප දුම්රිය යනු ලංකාවේ තවත් එක් අතීතයට සින්න වී ගිය මතකයක් පමණක් විය. නාවලපිටිය ධාවනාගාරය දුම්රිය සුසාන භූමියක සිරි ඉසිලීය. 30ක් පමණ වූ එන්ජින් බල ඇණියෙන්, ක්‍රියාකාරීව පැවතුනේ 3ක් 4ක් පමණි. එක්තරා ස්වර්ණමය යුගයක ශෝචනීය අවසානය, එසේ සනිටුහන් විය.... 

පේරාදෙණිය දුම්රිය ස්ථානයේදී වාෂ්ප නිකුත් කරමින්..

              එහෙත්......
     ඉතිහාසය සැමදා සඟවා තැබිය නොහැකිය. මකරුන් සැමදා නිදා නොසිටී.. 1986 වර්ෂයේ දියත් වූ වයිස්රෝයි විශේෂ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය මගින්, නිදා සිටි මකරුන් සිව් දෙනෙක් අවධි කරන ලදී. ඒ, දුම්රිය ඉතිහාසයේ විවිධ යුග වල, විවිධ කාර්යයන් සඳහා මෙරටට පැමිණි වාෂ්ප එන්ජින් හතරකි. වර්ෂ 1922 මෙරටට ලඟා වූ B2b - 213 දරණ එන්ජිම එයින් එකකි. එතැන් පටන්, වර්ෂ 2000 පමණ වන තුරු, වයිස්රෝයි දුම්රිය සමග රට පුරා සංචාරය කල මෙම එන්ජිම, නැවතත් නින්දට යන්නේ, දශකයකට පමණ නොනැගිටින්නටය.. 

රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලාවේ අලුත්වැඩියාවට පෙර..

          2014 වර්ෂයේ, බෝයිලේරුවත් නොමැතිව, දිරා යමින් තිබුණු මෙම ඓතිහාසික එන්ජිම, නැවතත් ගොඩනගා පණගැන්වීමට, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සමත් විය. එසේ නැවත උපන් යකඩ යකා, සිය මංගල උඩරට සවාරිය, පසුගිය සතියේ සිදු කලේ, විශාල ජනතා ආකර්ෂණයක් දිනාගනිමින්ය.

ගෙලිඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඉවතට ඇදෙන යකඩ යකා..

          සේවයේ යෙදී සිටි කාලයේ, නාවලපිටියෙන් ඉහල කොටසට අනුයුක්තව සේවයට කැපවූ මෙම එන්ජිම, 1922 ලක්දිවට එන විට, එකල පැවති නාමකරණයට අනුව NOA පන්තියට ඇතුලත් විය. තාක්ෂණික වශයෙන් ගත් කල, මෙම එන්ජිමේ විස්තර මෙසේය.


නිපදවූ සමාගම-                                Vulcan Foundry
නිපදවූ වර්ෂය-                                  1922                                              
එන්ජින් පන්තිය-                               B2b (1937 ට පෙර- NOA)
ඇක්සල් සැකැස්ම-                            4-6-0TT
ඉන්ධන වර්ගය-                                ගල් අඟුරු
ගල් අඟුරු ධාරිතාව-                          ටොන් 5යි
ජල ධාරිතාව-                                    ගැලුම් 2800

බොයිලේරු පීඩනය-                         වර්ග අඟලකට රාත්තල් 160යි.

ප්‍රකර්ශන බලය-                                රාත්තල් 22620යි.
මුළු බර-                                            ටොන් 54යි.
දිග-                                                   අඩි 53යි.

එලවුම් රෝදයේ විශ්කම්භය-            අඟල් 53යි.
ඇක්සලයකින් යෙදෙන බර-             ටොන් 13යි.
සිලින්ඩර් සංඛ්‍යාව-                           2යි.
වෑල්ව් ගියර් පද්ධතිය-                       වොල්ස්චාර්ට් පද්ධතිය.

මෙම එන්ජිම දෙස බැලීමේදී ඔබ එක වරම දකිනු ඇත්තේ, සාමාන්‍යයෙන් අප දකින වාෂ්ප එන්ජිමේ මෙන් නොව, මෙහි බොයිලේරුව දෙපසින් අමතර ජල ටැංකි දෙකක් ඇති බවයි. එය එසේ වීමට බලපෑ හේතුවක් තිබුණි. නානුඔය දුම්රිය මාර්ගය එතනින් එහාට ඉදිවීමේදී ඇති වූ ප්‍රධාන ගැටළුවක් වූයේ, පැවති එන්ජින් වලට එම ආනතිය තරණය කිරීම අසීරු වීමයි. මෙයට පිලියමක් වශයෙන්, 4-6-0 ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත, බොයිලේරු පීඩනය වැඩි, කඳුකරයට උචිත ලෙස සැකසූ එන්ජින් අලුතෙන් ගෙන්වීම ආරම්භ විය. මෙකල මාර්ගයේ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය නානුඔය විය. ඒ නමින්, මෙම අලුත් එන්ජින්  NOA පන්තිය ලෙස සැලකුණි.

බොයිලේරුව දෙපස පිහිටි ටැංකි (Side tanks)  වලට  අමතරව, මේවායෙහි සිලින්ඩරද අංශක 5- 10 අතර කෝණයකින් ආනතව  (Inclined Cylinders) පිහිටා තිබුනේ, ප්‍රතිදාන බලය වැඩි කරගැනීමටයි. මුල්ම එන්ජින් කිහිපය හැරෙන්නට, ඉතුරු එන්ජින් සියල්ලම අධි තාපන (Super heater)  හැකියාවෙන් යුතු විය.

මෙම එන්ජින් වර්ගයේ අවසාන පුරුක වූ  B2  පන්තියේ  එන්ජින්, උඩරට මාර්ගයේ සියලු ධාවන කටයුතු සඳහා දායක වුනි. 1920 දශකයේ අවසාන  B2  එන්ජිම මෙරටට ලඟා විය. භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය, මැදිරි 13කින් සමන්විත වූ බදුලු රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ආදී නොයෙක් වර්ගයේ දුම්රිය කිසිඳු අපහසුවකින් තොරව ධාවනය කරමින් මෙම එන්ජින්, උඩරට මාර්ගයේ සාර්ථකම එන්ජින් බල ඇණිය ලෙස විරුධාවලි ලැබීය. වාෂ්ප බල ධාවනයේ අවසාන කාලය වනතුරුම සේවයේ පැවති B3- 22  එන්ජිමත් මෙම  B2  පන්තිය  වැනිම  එන්ජිමකි.

මහනුවරින් පිටත් වීමට සැරසෙමින්..
(සේයාරුව- කසුන් මුණසිංහ)

පසු කාලීනව  අද අපි බහුලව දකින B1  එන්ජින් මෙරටට පැමිණියත්, දෙපස පිහිටි ටැංකි දෙක හේතුවෙන් වැඩි බරක් එලවුම් රෝද මත පිහිටීම හේතුවෙන් ඝර්ෂණ බලය වැඩි වීමේ හේතුව මත, ලිස්සීම අවම මට්ටමක පැවතීම ආදී හේතු නිසා,  B2  පන්තිය උඩරට මාර්ගයේ සිය කිරුල හිමි කරගෙන සිටියේය. සාමාන්‍ය ධාවනයේදී මැදිරි 6-7ක් තනිවම ඉහලට ඇදීමට හැකියාවක් මෙම එන්ජින් සතු විය.

ඩීසල් ආක්‍රමණයත් සමගම මෙම ඉපැරණි, වටිනා එන්ජින් සියල්ලක්ම මෙන් ලංකාවෙන් අතු ගෑවී, යකඩ වලට කැපී ගියත්, අංක 22 සහ 213 යන  එන්ජින් දෙක ඉතිරි විය. 213 නැවතත් පණ ලබා අප අතරට පැමිණ ඇත. ඒ, ලංකාවේ දැනට ධාවනයේ පවතින පැරණිතම වාෂ්ප එන්ජිම ලෙසින්ය. මෙවැනි වටිනා සම්පතක් රැක ගැනීමට ක්‍රියාත්මක වූ අප දුම්රිය සේවයේ සියලු නිලධාරීන්ට සහ සේවකයින්ට අප ඉත සිතින් ස්තුති වන්ත විය යුතුය.

වර්තමාන නාවලපිටිය දුම්රිය ස්ථානයේදී..
(සේයාරුව- කසුන් මුණසිංහ)

අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකා වර්තමාන ළමයින් අසා ඇත්තේ කනෙන් පමණි. සියැසින් දැක ගැනීමට ඔවුන් පිං කොට නැත. දුම්රියෙහි නියම රිද්මය නම් වාෂ්ප එන්ජිමේ රිද්මයයි. ඒ රිද්මය අසා නොමැති කෙනෙකුට එහි අගයක් නොමැත. මෙවැනි කෞතුක වස්තු සංරක්ෂණය කල යුත්තේ එබැවින්ය. අනාගතය ගොඩ නැගෙන්නේ ඉතිහාසය මතයි. ඉතිහාසය විනාශ කල ජාතියකට අනාගත පැවැත්මක් නැත. මෙම දුම්රිය එන්ජිමේ හූ හඬ ඇසූ සෑම විටම මට එය අතීතයෙන් ඇසුණු ස්වර්ණමය කිංකිනි නාදයක් බඳු වූයේ ඒ නිසා යයි මම සිතමි..