Wednesday, December 31, 2014

එකසිය පනස් වසරක ගමන් මග...



ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයට අවුරුදු එකසිය පනහක් පිරීම නිමිත්තෙන් නිකුත් කෙරුණු සමරු ප්‍රවේශ පත්‍රය..

                                                     
         මීට වසර එකසිය පනහකට පෙර, 1864 වසරේ දෙසැම්බර් 27 වන දින, කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය නම් වූ ගොඩනැගිල්ල තුල ලංකා මෙන්ම ආසියාවෙහි ඉතිහාසයේ ද ඉතා වැදගත් සිදු වීමක් සිදු වෙමින් පැවතුනි. උඩරට වැවිලි කරුවන් මෙන්ම සුදු ජාතික පාලකයින්ද පුල පුලා බලා සිටි අවස්ථාව කෙමෙන් එළඹුණි.. 
එදා ප්‍රථම දුම්රිය පිටත්ව ගිය කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය...
සේයාරූ අනුග්‍රහය- lankapura.com


        දුම්රිය ස්ථානාධිපති මහතාගේ සංඥාව අනුව, ජී. එල් මොල්ස්වර්ත් මහතා විසින් ධාවනය කල වාෂ්ප එන්ජිමෙන් අදිනු ලැබූ ලංකාවේ ප්‍රථම මගී දුම්රිය කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයෙන් අඹේපුස්ස බලා පිටත් විය.. ලංකාවේ ප්‍රවාහනයේ සුවිශේෂී සංධිස්ථානයක් සනිටුහන් කල මෙම ගමනට වේයන්ගොඩින් එවකට බෙල්ජියමේ ඔටුන්න හිමි කුමරු වූ බ්‍රැබන්ට්හි ආදිපාදතුමා සහභාගී විය..
        
            එලෙසින් ගමන් ඇරඹි ලක්දිව දුම්රිය, සිය ගමන් මගෙහි විවිධාකාර සිහිවටනයන් රැසක් ඉතිහාසයට දායාද කළේය.. විශේෂයෙන් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය විශිෂ්ට ඉංජිනේරු ශිල්පය ප්‍රදර්ශනය කිරීමෙහිත්, එමෙන්ම මිනිසා සතු නොසැලෙන අධිෂ්ඨානය, බාධක වලට නොබියව මුහුණ දීමේ ගුණය ප්‍රදර්ශනය කරමින් මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 1600ක් උසින් පිහිටි මහනුවර වෙත ප්‍රවේශය සලසයි.. මෙම මාර්ගය ඉදි කිරීමේදී සේවකයින් බොහෝ දෙනෙක් සිය ජීවිත වලින් වන්දි ගෙවූ අතර, මෙම මාර්ගයේ ඇති සෑම සිල්බර කොටයක් පාසාම මිනිස් ජීවිතයක වන්දිය සටහන්ව ඇති බව මෙම මාර්ගයෙහි ඉතිහාසය දන්නා ඕනෑම කෙනෙක් දන්නා කටුක සත්‍යයකි..
කඩුගන්නාව ආසන්නයේ ප්‍රධාන මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් අතරතුර..
මෙම සේයාරුව www.lankapura.com අඩවියේ පලවූවකි.


        එමෙන්ම මා පෙර සටහනකින් ගෙන ආ පරිදි, විදුලි ආලෝකයක් තබා එවැන්නක් ගැන අසාවත් නැති, වර්තමානයේ ඇති ගතික තිරිංග ක්‍රම, විදුලි පණිවුඩ හුවමාරු ක්‍රම ආදිය නොතිබුණු යුගයේ, ඉදිරියේ එල්ලන ලද කාබයිඩ් ලාම්පුවක් ආධාරයෙන් පමණක් මාර්ගය සහ සංඥා අසීරුවෙන් බලාගෙන, මීදුම මැදින්, බොහෝ විට අනෙක් එන්ජිමේ රියදුරු සමග නලා සංඥා මගින් පණිවුඩ හුවමාරු කරමින්, ඒ අතීත දුම්රිය රියදුරන් මෙරට මගී ප්‍රවාහනයට, මෙරට ආර්ථිකයට වැදගත් මෙහෙයක් ඉටු කළහ.. රෝද ලිස්සා යෑමට නොදී ධාවනය කිරීමට සිය පළපුරුද්ද සහ හැකියාවන් උපරිමයෙන් යෙදිය යුතු විය.. එමෙන්ම අනෙක් පස, පොල්තෙල් ලාම්පුවකින් එලිය වුනු ගාඩ් මැදිරියේ සිට, තිරිංග පීඩනය ආදී දහසකුත් එකක් දේ බලාගෙන එම අතීත නියාමකවරුන් අසීරු රාජකාරියක් ඉටු කළහ.. එවන් මිනිසුන් සිය මෙහෙය සඳහා සිහිවටන ස්මාරක කිසිවක් ඉතිරි නොකර  අතීතයේ දුම් වලාව තුල සැඟවී ගොස් ඇත.. නැවත කිසිම දිනෙක ඔවුන් මේ මිහිමත නැවත පහල නොවනු ඇත..

                                                
තරණය කිරීමට අසීරු වූ මීයන් ඇල්ල දුර්ගයේ පහලට ධාවනය වන එන්ජිමක්..
        ලෝක යුධ සමයේ, කොළඹ ආශ්‍රිත ප්‍රදේශ වල රාත්‍රියේදී ගුවන් ප්‍රහාර වැලැක්වීම සඳහා ආලෝකය දැල්වීම තහනම් විය.. රාගම ගාල්ල අතර දුම්රිය ධාවනය වූයේද ප්‍රධාන ලාම්පු නිවාගෙනය. කිසිදු අනතුරකට ඉඩ නොදී, එමෙන්ම ප්‍රමාද රහිතව එම දුම්රියයන් ධාවනය කිරීම මගින් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය ආහාර, ලිපි ලේඛන, සෙබල බල ඇණි ආදිය ප්‍රවාහනය කළේය.. එම රියදුරන්, ෆයර්මන් වරුන්, ස්ථානාධිපතිවරුන් ආදීන් ගැන අද ලෝකයාට අමතක වී ඇත..
එමෙන්ම ගං වතුර තත්වයන්, මහා වර්ෂාවන්, නියං තත්වයන් ආදී සැම සියලු උවදුරු පසෙක තබා දුම්රිය ධාවනය පිණිස කැප වූ දුම්රිය සේවයක් අපට තිබුණි.. වාෂ්ප එන්ජින් වල අවසාන කාලයේ දැවී තෙල් දහනය කල එන්ජින් ඒවායේ අධික දුම විඳදරා ගනිමින්, එමෙන්ම අනෙකුත් පරිසර පීඩා දරා ගනිමින්, රටට, ජනතාවට සේවය සැලසු එම මිනිසුන්ගෙන් කිහිප දෙනෙක් අදටත් අප්‍රසිද්ධියේ ජීවත් වෙති..
ඩීසල් දුම්රිය ආදේශ වීමෙන් පසුව උවත්, සීඝ්‍ර බෑවුම් වල අසීරු ධාවන කටයුත්තක යෙදෙමින්, එමෙන්ම ඝන කැලෑ තුලින්, මහා වර්ෂා මැදින්, එම දුම්රියයන් සීරුවට ධාවනය කරමින් තවමත් දුම්රිය සේවය ජනතාවට සේවය සලසයි.. මීට හරියටම දශකයකට පෙර සුනාමි රළ පහරට හසුව විනාශ වූ දුම්රියේ කාර්ය මණ්ඩලය, එමෙන්ම සේවයේ යෙදී සිටියදී ජීවිතයෙන් සමුගත් දුම්රිය නිලධාරීන්, සේවකයන් අපමණය.. එදා සුනාමි රල පානදුර වනසන විට, මහනුවරින් මාතර බලා ධාවනය වූ දුම්රියේ රියදුරු මහතා, සිය දුම්රිය ඇතුළු මගීන් බේරා ගැනීමට, ලැබුණු අණද නොතකා, දුම්රිය ආපසු ධාවනය කළේය.. එවැනි මිනිසුන් මෙම දුම්රිය සේවයේ තවමත් සිටිති..
         එමෙන්ම මෙරටින් බිහි වූ විශිෂ්ට ඉංජිනේරු මහතෙකු වූ බී. ඩී. රම්පාල මහතා, අදටත් සූවස් ඇලෙන් මෙහා හොඳම ඩීසල් ඉංජිනේරුවරයා ලෙස කීර්තිය ලබා සිටී.

එදා මෙදා තුර දුම්රිය ඉතිහාසයෙන් බිඳක්.....
ලංකා දුම්රිය සේවය සතුව ඇති පැරණිතම වාෂ්ප එන්ජිම..

ලංකාවට ආ ප්‍රථම ඩීසල් එන්ජිම..

ද්‍රව ඉන්ධන ප්‍රවාහන ටැංකියක්.. මෙහි යටි රාමුව පවා දැවයෙන් නිමවා ඇත...

අප රටේ මගී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා එංගලන්තයේ නිෂ්පාදනය කොට ගෙන ආ M1 පන්තියේ ඩීසල් එන්ජිම.

මෙරට වැඩිම කාලයක් (අවුරුදු 50ක් - 1958- 2008) සේවයේ යෙදුනු බලවේග කට්ටල පන්තිය වූ S3...

කැළණි මිටියාවත් පටු මාර්ගයේ ධාවන කටයුතු සඳහා ගෙන ආ N2 එන්ජිම...


       ඉතින්, නව්‍යකරණයේ අධිවේගී ගමනට එක් වී සිටින දුම්රිය සේවය, සිය ඉතිහාසයේ තවත් කඩ ඉමක් මත්තේ සිටින මේ අවස්තාවෙහිදී, එම දුම්රියට අපමණ ලෙසින් ආදරය කරන දුම්රිය ලෝලියෙක් ලෙසටත්, ජීවිත ගමන් මගේ දශක එක හමාරක් පමණ දුම්රිය හා ගමන් කල දුම්රිය මගියෙකු ලෙසටත්,
අප දුම්රිය සේවයට තවත් බොහෝ කලක් සිය සේවය ජාතියට, දේශයට සපයමින්, දිගු ගමනකට ආසිරි පතන්නට මෙම සටහන තබමි.. එමෙන්ම, එම ආ ගමනේදී ඒ සඳහා උරදුන්, සිහිවටන නොමැතිව අප අතරින් වෙන්වූ එම සියලු දුම්රිය නිලධාරීන්, සේවකයන් ආදීන්ටද මෙම සටහන උපහාරයක් වේවායි මම පතමි..
කලෙක, අප දුම්රිය ආසියාවේ හොඳම දුම්රිය සේවය ලෙසින් විරුදාවලි ලැබීය... නැවතත් එම තත්වය ලබා, ශතවර්ෂ ගණනාවක් නොනැවතී ඉදිරියට ගමන් කිරීමට අප දුම්රිය සේවයට ආසිරි පතමි!!!


They gave their lives
to lay the rails
and the sleepers
on which you travel today,
watching the beautiful scenes,
or singing with the dancing carriages...

They worked day and night..
to see that your grand parents
reached their destinations
on time and safe...

They took the railways
to the hills and to moon,
as they once said..

May their souls
rest in eternal peace,
and may them be remembered,
as each train passes,
whistling aloud
through the hills...


                 ****************************************************************     


        මාස දෙකකින් පමණ බ්ලොග් එක ලිවීමට නොහැකි විය.. එමෙන්ම බ්ලොග් කියවීමටද නොහැකි විය.. ඒ ගැන මා හිත මිතුරු ඔබ සැමගෙන් සමාව භාජනයකට දමන මෙන් ඉල්ලමි.. මෙම අවුරුද්දේ රිවීව් එකක් ලියන්නට හිතන් හිටියත් එය නොහැකි විය.. එහෙයින් ඉතා කෙටි සටහනක් මෙලෙස එකතු කරමි..
මෙම වසර ආරම්භයේදී ඉතා කටුක වසරක් විය.. දන්නා හඳුනන අය, ඥාතීන්, යහළුවන් ආදීන්ට පැමිණි විපත් වල නිමක් නැත.. ඒ නමුත්, වසර මැදදී ඒ සියල්ල වෙනස් උනි.. මෙම වසර අධ්‍යාපනික වශයෙන් ඉතා සාර්ථක වසරක් වූ අතර, පෙනී සිටි සැම විභාගයකින්ම සමත් වුනි. එමෙන්ම, දහම් පාසලේ ඉගැන්වීම් කටයුතු වලින් විශ්‍රාම යෑමට සිදු වීම, මෙම වසරේ අධ්‍යාපනික අතින් සිදු වූ ඛේදජනක සිදු වීම විය..
         වර්ෂාව ඉතා අධික වසරක් වූ මෙය, ලාංකේය දුම්රිය සේවයට ඉමහත් අලාභ හානි සිදු කරමින් අවසාන විය.. එහෙත්, දුම්රිය සේවයට වර්ෂ 150ක් සම්පූර්ණ වීම සැමරීම පිණිස කඩුගන්නාවේ ඉදි වූ අභිනව දුම්රිය කෞතුකාගාරය ලංකාවේ දෙවන දුම්රිය කෞතුකාගාරය ලෙස 27 වැනිදා විවෘත විය.. එය නැරඹීමට ගිය ගමන වසරේ අවසාන සංචාරය ලෙසින් සටහන් විය..

                                     

S3- 613 රියදුරු අසුනේ සිටින මම තුමා...


එසේ නම්, උදා වන නව වසර,
ඔබටත්,
අප හැමටත්,
සුභ නව වසරක් වේවායි කියා අඟහරු වාසී මා ඇතුළු අප හැම සුභාශිංසනය කරන්නෙමු!!

                                     

Saturday, November 1, 2014

යුගයක අවසානය...

         බ්ලොග් එකේ පොස්ට් එකක් දාන්නේ සෑහෙන කාලෙකින්.. මම හිතන්නේ මේක කියවපු ගොඩාක් අය මේක අතෑරලා ගිහිල්ල ඇති.. ඒ උනාට මගේ නිහඬතාවයට හේතු තිබ්බ.. එකක් විභාග සෙට් වෙන එක.. අනික මගේ ලැප් එකේ හාඩ් එක පිච්චුන එක.. ඊට පස්සේ අලුත් එකක් දාගත්තට පස්සෙත් ලියන්න හිතක් තිබ්බේ නෑ එක්තරා කාරණයක් නිසා.. ඒ උනාට, අද (2014-11-01) දවස මගේ ජීවිතේ එක් විශේෂ දවසක්.. ඒ ඇයි කියල තමා මම කියන්න යන්නේ.. මේක බොහොම කෙටි සටහනක් වේවි..
        කට්ටියට මතක ඇති මෙන්න මේ  සටහන.. මේකේ තියන්නේ මගේ ජංගම මෙව්වා වල ඉතිහාසය...
ඕක කියෙව්වොත් සමහර විට ඔයාලට නෝට් වේවි, මම අරගෙන/ ලැබිලා තියන හැම ෆෝන් එකක්ම වගේ නොකියා ෆෝන් එකක්.. (නෑ නෑ කාටවත් නොකියා ගත්ත ඒවා නෙවේ.. NOKIA වර්ගයේ) ඇත්තෙන්ම මම 2002 අවුරුද්දේ (මම මුලින්ම සෙල්ෆෝන් එකකින් කෝල් එකක් ගත්ත අවුරුද්ද) හිතාගෙන හිටියෙත් කවදා හරි නොකියා ෆෝන් එකක් අරගන්න.. ඉතින්, 2008 මට ලැබිච්ච පලවෙනි ෆෝන් එකේ ඉඳල, අද වෙනකල් හැමදාම මම ගත්තේ නොකියා ජංගම දුරකථන.. මොන හේතුවකටද මන්ද, සෝනි එරික්සන් එකක් අරගන්න කියල දඩයමේ ගිය දෙවතාවේම මම නැවතුනේ නොකියා එකකින්.. එහෙම ගත්ත එක ෆෝන් එකක් තාමත් මගේ ඕක්සිලරි කැමරාව හැටියට භාවිතා වෙනවා.. (Nokia 6220C)
        මේ තියන්නේ මගේ ජංගම දුරකථන ඉතිහාසය...

Nokia 5110, 1200, 6230i, 2700, 2730c, 6720c, Lumia 620, 6220c..
(Photos from google image search and gsmarena.com)

     මෙයින්, 1200 එක සුළු ආබාධිත තත්වයෙන් (වැඩිය මුකුත් නෑ හවුසින් එක හීරිලා.. ඔරිජිනල් එකක් හොයාගන්න නෑ) දැනට තාවකාලිකව විශ්‍රාම යවල තියන්නේ.. 6220 එක මීට දවස් 3කට කලින් ෆොටෝ එකක් ගනිද්දී බිම වැටිලා කී පෑඩ් එකේ Dial, 1, 4, 7, * කීස් වැඩ නැතුව ඉන්නවා.. ඒ උනාට ඒකෙ තියන කාර්යක්ෂම මෙහෙයුම් පද්ධතියට (Symbian S60 3rd Edition) පින් සිද්ධ වෙන්න, ඒ කීස් ටික නැතුවත් මම කොළඹ ගිහින්, කරගන්න ඕනේ වැඩ ටිකත් කරගෙන ෆොටෝ ටිකත් අරගෙන ආව..
     ඒ නමුත්, නොකියා සමාගම දැනට දුරකථන වෙළඳාම් කටයුතු සිදු කරන්නේ නැහැ.. මෙම වසරේ මුල් භාගයේදී මයික්‍රොසොෆ්ට් සමාගම විසින් නොකියා ජංගම දුරකථන අංශය මිලට ගැනීමත් සමගම, දශක තුනක් පුරා විහිදුනු, ඒ රසවත්, ශ්‍රේෂ්ඨ යයි කිවහැකි ඉතිහාස කතාව අවසාන වෙනවා.. 1100, 3110, N70, N95 ආදී ඉතාමත් ප්‍රසිද්ධ දුරකථන මාදිලි ගණනාවක් හඳුන්වා දී, වර්ෂ 2007 වන විට වෙනත් සමාගම් වලට පවා දුරකථන නිපදවූ, විනාඩියකට දුරකථන 10ක් නිපදවූ, කාලයක් ජංගම දුරකතනයේ හැඩරුව තීරණය කල සමාගමේ අවසානය එසේ සනිටුහන් වෙනවා..
    නොකියා සමාගම සිය සිම්බියන් මෙහෙයුම් පද්ධතියට ආදේශකයක් වශයෙන් වින්ඩෝස් භාවිතා කරන්නට පටන් ගැනීමෙන් එහි අවසානයේ ආරම්භය සනිටුහන් වෙනවා.. ලුමියා නමින් ඔවුන් ඉදිරිපත් කල දුරකථන පෙළ සමාගම තවත් අගාධයට ඇද දමනවා. Android මෙහෙයුම් පද්ධතිය ඒ වෙනුවට යොදාගෙන දියුණු කළා නම් සැම්සුන් දුරකථන වල පල්ලට ගොස් බොහෝ කලක් වීම බොහෝ විට සිදු විය හැකිව තිබුනත්, ඉරණම ලියවී තිබුනේ නොකියා සමාගමේ අවසානය සනිටුහන් වන ලෙසටයි..
       මින් ඉදිරියට එන වින්ඩෝස් දුරකථන Microsoft නමිනුත්, කුඩා දුරකථන (Feature phones) කිහිපයක් පමණක් Nokia නම යටතේත් පැමිණේවි.. නමුත්, නැවත කෙදිනක හෝ වැටීම් තැලීම් ඔරොත්තු දෙන, සුපිරි අංග ලක්ෂණ වලින් හෙබි නොකියා දුරකතනයක් නිකුත් නොවේවි...
        ඉතින්, මේ අනුව, ලුමියා දුරකතනයෙන් හෙම්බත්ව සිටි මට, මුල සිටම මා අනෙක් විකල්පය ලෙස තබාගෙන සිටි සෝනි වෙත මාරු වීම අකමැත්තෙන් උවත් කිරීමට සිදු උනා.. ඒ අනුව, මට පලක් නැති සුදු අලියෙක් වූ වින්ඩෝස් දුරකථනය විකුණා දමා, ඒ වෙනුවට, ජීවිතයේ ප්‍රථම වතාවට සෝනි එරික්සන් එක්ස්පීරියා රේ දුරකතනයකට මාරු වීමට සිදු උනා.. සිම්බියන් දුරකතනයක තිබූ භාවිතයේ පහසුව මෙහි නැති උවත්, හුරු වීම අනිවාර්ය වන්නේ මා හට වෙනත් විකල්පයක් නැති නිසාය...
ජීවිතයේ ගත් ප්‍රථම නොකියා නොවන ෆෝන් එක..
       මෙය මිලදී ගත්තද, 6220 සහ 1200 දුරකථන මා සන්තකයේ හැකි තාක් වැඩ කරමින් තිබෙනු ඇත.. ඒ එම දුරකථන මා හට සැපයූ අනර්ඝ සේවාවට ගෞරවයක් වශයෙනි...

Dear Nokia,
Thanks for the years of excellence..

And for bringing the excellent products..
You will be missed,

But will never be forgotten..
Hope you will be back one day.....!

Monday, September 1, 2014

කටු තුනෙන් වෙලාව කීමට පෙර..


        වර්තමානයේ ඔබ අප සැම එක් දෙයක් සමග අඩු වැඩි වශයෙන් තරඟයක යෙදී සිටින්නෙමු... වත්මන් ජීවන රටාව අනුව එය මගහැරිය නොහැකි තරඟයකි. මෙම තරඟය අප උපතින් ආරම්භ වී මරණය දක්වා දිවෙන තරඟයක් බවට වර්තමාන අතිධාවනකාරී ජීවන රටාව විසින් පත් කර ඇත.. මෙය ජයගැනීම සඳහා, අධිවේගී ගමනාගමන මාර්ග වල පටන්, අධිවේගී පරිගණක යන්ත්‍ර දක්වා යන්ත්‍ර සූත්‍ර නිපදවා ඇත. ඔව්.. දැන් ඔබට මා පැවසීමට යන කරුණ පිලිබඳ අදහසක් ඇති.. ඒ තරඟය නම්, කාලය හා තරඟයයි...
        ඒ නමුත්,, 1950 දශකයට පමණ කලින්, ලෝකය ඉලෙක්ට්‍රොනික මෙවලම් මගින් ආක්‍රමණය කිරීමට පෙර, මෙම කාලයේ අරගලය මිනිසාට එතරම් ප්‍රශ්නයක් නොවුනි.. එවක බ්‍රිතාන්‍ය යටතේ පැවති ආසියා- අප්‍රිකා යටත් විජිත වල සිට, ඇමරිකානු රටවල් දක්වා ලෝකයම වෙලාවට තිතට වැඩ කලත්, එහි අතිධාවනකාරී බවක් දක්නට නොලැබුණි.. තත්පර, මයික්‍රෝ තත්පර ආදිය එවක සාමාන්‍ය ජීවිතයට වැඩිමනත් මිනුම් විය.. කටු තුනේ තත්පර මනින ඔරලෝසු දක්නට ලැබුනේම නැති තරම්ය.. එම කාලයේ, නිවැරදිව කාලය මැනීම සඳහා ලොව පුරා භාවිතා වූයේ, පැරණි, එහෙත් විශ්වාසදායක සහ සූක්‍ෂම යාන්ත්‍රණයක් මත පදනම් වූ අවලම්බන ඔරලෝසුව හෙවත් බට්ටා ඔරලෝසුවයි.. මේ, ඒ පිලිබඳ මගේ මතකයන් සහ උගත් දෑ අනුව තැබෙන සටහනකි...
         එකල ඉහල පන්ති වල සහ මධ්‍යම පන්තියේ ගෙවල් තුලින් නිරතුරු ඇසුණු ශබ්දයක් විය.. නිහඬ රාත්‍රී කාලයේදී, "ටික් ටොක් ටික් ටොක්..." යන අනුකරණයෙන් මෙම ශබ්දය නිවස පුරා පැතිරුණි.. ඒ, එකල එවැනි නිවෙස් වල අනිවාර්ය අංගයක් වූ, ඇමරිකාවේ, එංගලන්තයේ හෝ ජපානයේ නිෂ්පාදිත බට්ටා ඔරලෝසුවේ හඬයි.. මේවා වර්ග කිහිපයකට අයත් විය.. ප්‍රධාන වශයෙන්ම සීනුව සහිත හා රහිත යයි කොටස් දෙකක්ද, සීනුවේ නාද වීමේ කාලය අනුවද, වයින් තැබීමේ දින සංඛ්‍යාව අනුවද බෙදුණි. (3 day winder, 5 day winder, 8 day winder ආදී වශයෙන්) සෙත් තෝමස් ආදිය එකල ජනප්‍රියව තිබුණු නාමයන්ය..
                                             
දින 8ක දුන්නක් සහිත ඇමරිකාවේ නිෂ්පාදිත සෙත් තෝමස් ඔරලෝසුවක්.. මෙය 1940 දශකයේ නිෂ්පාදනයක් වන අතර, තවමත් මැනවින් ක්‍රියාත්මක වේ..
        අවලම්බන ඔරලෝසුවේ ඉතිහාසය ගැන කෙටියෙන් සඳහන් කළහොත්, එය 1600 සියවස දක්වා දිව යයි.. ඉතාලියේ විසූ විද්‍යාඥයකු වන, ගැලීලියෝ ගැලීලි විසින්, දේවස්ථානයක කුළුනක වූ පහනක් පැද්දෙන අයුරු නිරීක්ෂණයෙන් මේ පිලිබඳ මූලික අදහස ඉදිරිපත් කර ඇත.. ඔහුගේ ජීවිතයේ අවසාන කාලයේ ඔහු අවලම්බන ඔරලෝසුවක් නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහකර ඇතත්, එය සාර්ථක වූ බවක් අසන්නට නැත. අවලම්බන ඔරලෝසුවේ නිර්මාතෘ වශයෙන් හැඳින්වෙන්නේ ක්‍රිස්ටියන් හයිජෙන්ස් නමැත්තෙකි. එතෙක් මෙතෙක් ලොව පරමාණු ඔරලෝසුවට පසු බිහි වූ නිවැරදිම ඔරලෝසු වශයෙන් අවලම්බන ඔරලෝසු සැලකේ..
       ඔබ පැරණි අවලම්බන ඔරලෝසුවක් ගලවා බැලුවහොත්, ඔබට පහත වැනි දර්ශනයක් දක්නට ලැබෙනු ඇත..                                          
අවලම්බන ඔරලෝසුවේ ක්‍රියාකාරී කොටස්.
        පෙනුමෙන් ඉතා සංකීර්ණ යාන්ත්‍රණයක් ලෙස දිස් වුවත්, මෙය පදනම් වන්නේ ඉතාම සරල යාන්ත්‍රණයක් මතයි.. එනම් දෝලන චලිත මූලධර්මයක් මතයි. සරල අනුවර්තී චලිතය (Simple Harmonic Motion) ලෙස විද්‍යා විෂයට ඉගැන්වෙන මෙම චලිතයේ යාමනය කරන ලද අවස්තාවක් මේ සඳහා යොදා ගනී.. අවලම්බන ඔරලෝසුවක් නිවැරදිව කාලය දැක්වීමට නම් එහි පැද්දෙන කාලය (Time period) නියතව පවත්වාගත යුතුය. එය අවලම්බයේ දිග ආදිය මත රඳා පවතී.. ඒ සඳහා යෙදිය හැකි සමීකරණයක් පහත පරිදි වේ..
                                     
මෙහි සඳහන් ගුරුත්වජ ත්වරණය සාමාන්යෙන් 9.8ක් ලෙස සැලකේ..
සාමාන්‍ය අවලම්බන ඔරලෝසුවක අවලම්බනය එක ආවර්තයක් සම්පූර්ණ කරන විට තත්පර දෙකක කාලයක් ගනී.. ඒ නම්, එක පසෙකට එක තත්පරය බැගින්ය. එහි සංඛ්‍යාතය 0.5Hz ලෙස දැක්විය හැක.
      ඉහත දක්වූ ඔරලෝසුවේ බට්ටා හෙවත් අවලම්බය වට කිහිපයකින් නොනැවතී දිගටම දිවවීම සඳහා යම්කිසි බල ප්‍රභවයක් අවශ්‍යය. මුල් කාලීන ඔරලෝසු වල ඒ සඳහා එල්ලෙන බරක් උපයෝගී කර ගැනුනි. සැලකියයුතු බරක් දම්වැලක එක කොනකට සම්බන්ධ කොට, දම්වැලේ අනික් කොන මහත සිලින්ඩරයක බඳ වටා එතෙන සේ මෙම ඔරලෝසු සකස්වී තිබුණි. බර පහත් වන විට, දම්වැල සිලින්ඩරයෙන් ගිලිහේ.. වයින් කිරීමක් නොමැති වූ අතර, ඒ වෙනුවට නැවත දම්වැල සිලින්ඩරය වටා එතීමේ ක්‍රියාවලියක් විය. නමුත් මෙම ක්‍රමය තරමක් ආයාසකර, කරදරකාරී එකක් විය.. එම අභියෝගය ජය ගන්නා ලද්දේ තදින් එතුන දුන්නක ගබඩා වූ ශක්තිය ක්‍රමයෙන් දිගහැරෙන විට නිදහස් වීමේ මූලධර්මය උපයෝගී කරගනිමින්ය. දුන්නේ දිගහැරීම ක්‍රමවත් කරනු සඳහාත්, එය අවලම්බය වෙත සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සඳහාත් "Escapement" නම් කොටස යොදාගැනුනි. මෙහිද වර්ග කිහිපයක් වූ අතර, Anchor Escapement හා Dead beat Escapement යන වර්ග ඔරලෝසු වල බෙහෙවින් භාවිතා විය.. ඔබ අවලම්බන හෝ වයින් තබන ඔරලෝසුවක් ප්‍රවේශමෙන් ගලවා බැලුවහොත්,      
Anchor Escapement යාන්ත්‍රණය- මෙහි ඉහලින් පිහිටි කොටස "Anchor" නම් වේ.. නැවක නැංගූරමක හැඩය නිසා ඒ නම වැටී ඇත.. Dead Beat Escapement යාන්ත්‍රණය මෙහිම වැඩි දියුණු කල අවස්ථාවකි..

        මෙවැනි කොටසක් දකිනු ඇත.. අවලම්බයේ හෝ කෙහෙ දුන්නේ ක්‍රියාකාරීත්වය යාමනය කරන්නේ මෙම කොටසෙන්ය. මෙය වර්තමානය දක්වාම භාවිතයේ පවතින අතර, වඩාත් සූක්‍ෂම නිවරදිතාවයක් අවශ්‍ය වන ස්ථාන සඳහා වැඩිදියුණු කරන ලද සංකීර්ණ එස්කේප්මන්ට් යාන්ත්‍රණ යොදා ඇත. ඔබ නිවසේ අවලම්බන ඔරලෝසුවක් ඇත්නම්, අවලම්බනය පැද්දෙන විට සහ වයින් කරන විට විනාඩි කටුව සුළු වශයෙන් ආපසු පනින බවක් ඇත්නම්, එහි භාවිතා වන්නේ Anchor Escapement යාන්ත්‍රණය වේ..  මේ අනුව, සාමාන්‍ය අවලම්බන ඔරලෝසුවක මූලික කොටස් පහත පරිදි වේ..
මෙම කොටස් වල සිංහල නම් සොයාගැනීමට නොහැකි විය.. මෙහි දක්වා ඇත්තේ අවලම්බයට සම්බන්ධ කොටස් පමණි.  ඉහත දක්වූ සේයාරුවේ ඇති ඉතිරි දැති රෝද කට්ටල කටු දිවවීමටත්, සීනුවේ යාන්ත්‍රණය සඳහාත්ය.
            සාමාන්‍ය අවලම්බන ඔරලෝසුවක වත්මන් බැටරියෙන් ක්‍රියාකරන ඔරලෝසුවක නැති ලක්ෂණයක් විය. එනම්, නිවැරදි ක්‍රියාකාරීත්වය සඳහා මෙම ඔරලෝසුව නිවැරදිව බිත්තියේ එල්ලිය යුතු විය. ඒ නම්, ඔරලෝසුව පොළොවට ලම්භකව පිහිටිය යුතු වූ අතර, නොඑසේ වූ විට, තත්පර කාලය අඩු වීම හෝ වැඩි වීම, ටික වෙලාවකින් නතර වීම සිදු වේ.. බට්ටා දුවන්නේ පෘතුවි ගුරුත්වයේ පිහිටෙන්ය. එම නිසා හරියට තත්පර පැනීමට නම් එය නිවැරදි තැනදී සිදුවිය යුතු වීම මෙයට හේතුවයි. මෙම ඔරලෝසු නිවැරදිව නිවැරදි කාලයට තෙල් ආදිය දමා නඩත්තු කල යුතුය. එමෙන්ම මුහුදු මට්ටමේ සිට බොහෝ උසක් ඉහලට ගෙන ගියහොත්, ඒ අනුව අවලම්බයේ දිග වෙනස් කල යුතුය. වායුගෝලයේ ඇති සුළු කැළඹීමක් හෝ මෙහි ක්‍රියාකාරීත්වයට බාධා එල්ල කරන නිසා, මෙම අවලම්බය කුඩා දොරක් සහිත කුටීරයක අඩංගු කරන ලදී.. වයින් තබා, දොර විවර කර අවලම්බය හෙමින් සෙලවිය යුතුය.
            මෙහි සීනුවද යාන්ත්‍රික ක්‍රමයක් අනුව ක්‍රියාත්මක වේ. පැය කාලෙන් කාලට, භාගයෙන් භාගයට, හෝරාවෙන් හෝරාවට නාද වන සීනු සහිත ඔරලෝසු එකල දක්නට ලැබුණි. මා ඉහතින් දක්වූ යන්ත්‍රයේ සීනුව පැය භාගයකට වරක් නාඩ වේ. ඒ සඳහාද, දුන්නක ගැටෙන යකඩ හිසක් හෝ දිග තඹ කූරු දෙකක ගැටෙන හිස් දෙකක් ආදී නොයෙක් ක්‍රම භාවිතා විය..
            අවලම්බන ඔරලෝසු ගැන සඳහන් කරන විට, සඳහන් නොකර නොහැකිම දෙයක් වන්නේ "Grandfather's Clock" යනුවෙන් හැඳින්වූ ඔරලෝසු වර්ගයයි.. මෙය ඉතා විශාල ඔරලෝසු වර්ගයක් වූ අතර, බිත්තියක එල්ලීම කල නොහැකි විය. ඒ වෙනුවට, මේවා මට්ටම් කර බිම සිටුවනු ලැබීය.. බොහෝවිට එල්ලෙන බර මගින් මේවා දුවවනු ලැබුණි. පොහොසත් නිවෙස් වල හා පුස්තකාල ආදියේ භාවිතා විය.. වර්තමානයේ ක්‍රියාකාරී මෙම වර්ගයේ ඔරලෝසුවක් ලක්ෂ ගණනක වටිනාකමට හිමිකම් කියයි. පේරාදෙණිය විශ්ව විද්‍යාලයේ ඉංජිනේරු පීඨයේ මෙවැනි ක්‍රියාකාරී ඔරලෝසු දෙකක් දක්නට ඇත.
                           
Grandfather's Clock වර්ගයේ ඔරලෝසුවක්..
             
         මුලින් සඳහන් කලාක් මෙන්, 70 දශකයේ අග භාගය පමණ වන විට, අවලම්බන ඔරලෝසු, වාෂ්ප දුම්රිය, වැල්ව රේඩියෝ ආදිය අභාවයට යන්නට විය.. තත්පරයට වෙලාව කියන, ඉලෙක්ට්‍රොනික හෝ වයින් ඔරලෝසු එම ස්ථානය අත්පත් කරගත්තේය.. නමුත්, කණගාටුවට කරුණ නම්, වර්තමාන වෙළඳපොලේ ඇති බැටරියෙන් ක්‍රියාකරන බිත්ති ඔරලෝසු අවුරුදු 10ක් පමණ යන විට ලෙඩ දෙන නමුත්, මෙම ඉපැරණි බට්ටා ඔරලෝසු නිවැරදිව වෙලාව දක්වමින්, තවමත් ක්‍රියාත්මකව පැවතීමයි... බට්ටා ඔරලෝසුව ගැන කියන මේ සටහන හමාර කරන්නට යන විට මා 3 වසරේ සිටියදී බටහිර සංගීතය විෂය යටතේ මා උගත් "My grandfather's clock" නමින් වූ ගීතයක් සිහියට ආවේය.. එම ගීතය ඇසීම සඳහා මෙතනින්  එන්න..

ස්තුතිය-
* අප විද්‍යාලයේ ආචාර්ය පාලිත නවරත්න ගුරුපියාණන්ට,
* මහනුවර Antenna House ආයතනයේ ඔරලෝසු කාර්මික අංශයට,

සෙයාරූ සඳහා අනුග්‍රහය-  google වෙබ් අඩවිය සහ විකිපීඩියා  විශ්වකෝෂය..
ක්‍රියාකාරී යන්ත්‍රයේ හා ඔරලෝසුවේ සෙයාරූ මා විසින් අලුත්වැඩියාවක් අතරතුර ගන්නා ලද ඒවාය..




Tuesday, August 19, 2014

ආක්‍රමණිකයා වෙත....




උඩරට ආක්‍රමණය කල චීන නිල් මකරා...
වසර දෙකකට පෙර,
අලංකාර මනාලියක වේශයෙන්,
නීල වර්ණ දිය දහරක විලාසයෙන්,
කඳුකරයට පැමිණ,

සිය හැඩකාර ආඩම්බරකාර ගමන් විලාසය පාමින් අවසාන වතාවට සිංහල අවුරුදු නෑගම් යන උඩරට මැණිකේ... 
                                   
ඉන් මාස කිහිපයක් ඉක්ම ගිය තැන,
ප්‍රතාපවත් වූ උඩරට මැණිකේ සතු වූ ඒ,
ආඩම්බරකාර නමුත්,
සුන්දර, හැඩකාර ගමනත්,
පොඩි මැණිකේ සතු වූ
අලංකාර, හැඩකාර නෙත්කළු
ගමන් විලාශයත්,
ඔවුන්ගෙන් උදුරාගෙන,
ඔවුන් අමු අමුවේ දූෂණය කොට,
ප්‍රමාද දෝෂය සැමදා අත්විඳින්නට සැලැස්වූ,
"චීන නිල් මකරා"
නම් විරුදාවලි ලත්,
බ්‍රේක් නැති, කෑලි වැඩි නමුත් මෙලෝ රහක් නැති,
දුම්රියේ ලාලිත්‍ය තියා මෙලෝ ලස්සනක් නැති,
දෙපසින්ම තෙල් බොන,
උඩරට මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය
උඩයටිකුරු කල,
 එස් 12 හිපාටුව-

ඔබේ තතු හැඳින්නෙමි,
අත්දැකීමෙන්, ආරංචියෙන්..
ඉන්දියානු ප්ලාස්ටික් තරම් නොවුවත්,
ජර්මානු යක්ෂයාට, කැනේඩියානු කුමරාට,
අසලකින්වත් තැබිය නොහැකියි ඔබ..

ආවාට ස්තුතියි!
ඔබ අපට ඇති තරම් කරදර,
දුක් වේදනා,
ප්‍රමාද දෝෂයන් දායාද කර ඇත..
නැවත නාවාට කමක් නැත.. ...

Poddi before being severely raped..
මෙයට,
පොඩ්ඩිගේ දූෂණය වී සිදුවුණු වියෝවෙන් තැවෙන,
එක්තරා මගියෙක්...

Sunday, July 13, 2014

අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවපු යුගය....

මේ බ්ලොග් එක බලන හැමෝම දුම්රිය දැක ඇතැයි, එයින් ගමන් කර ඇතැයි මා විශ්වාස කරමි. ඒ නමුත් නිසැකවම ඒ ඩීසල් බලයෙන් ධාවනය වන දුම්රිය වල විය යුතුය... නමුත්, ඩීසල් දුම්රිය ශ්‍රී ලංකාව ආක්‍රමණය කිරීමට පෙර, එකසිය පනස් වසරක ඉතිහාසයක් සහිත අපේ දුම්රිය සේවයේ වයසින් සියවසක පමණ කාලයක්  රජ කලේ වාෂ්ප බලයයි.. "ගල් අඟුරු කෝච්චිය, වාෂ්ප එන්ජිම, දුම් කෝච්චිය" යනාදී නම් වලින් හැඳින්වූ, ඒ වාෂ්ප බල යුගය වෙත ඔබ සැම ගෙනයන්නටයි මගේ මේ සූදානම....
  පයේ බුබුළු නගිමින් ගල් බොරළු                   ගොඩේ...
ජලේ යන ලෙසට විස්තර කරපු                        වැඩේ..
       සීයේ යොදුන් පැයට යන්ට කල                         වැඩේ...    
           ගියේ රේල්ලුවේ යන්නට මරිය                         කඩේ.....      
   18 වන ශතවර්ෂයේ ලක්දිව පැවතියේ බ්‍රිතාන්‍ය පාලනය යටතේ බ්‍රිතාන්‍යයේ යටත් විජිතයක් වශයෙන්ය.. ඒ වනවිට සිලෝන් නමින් හැඳින්වූ ලක්දිව පුරා කෝපි වතු පැතිර යමින් තිබුණි.. විශේෂයෙන් උඩරට කලාපයේ පැවති සෞම්‍ය දේශගුණය තේ හා කෝපි වගාවට බෙහෙවින් හිතකර විය... නමුත්, ගැටළුවක් තිබුණි. මේජර් ස්කිනර් යටතේ මහනුවරට මහා මාර්ගයක් තැනුනද, උදේ හවා ඒ මතින් ගමන් ගත් කරත්ත ආදිය නිසා ඒ මාර්ගය නඩත්තු කිරීම අසීරු කාර්යයක් විය.. එමෙන්ම, කරත්ත මගින් කෙරුණු ප්‍රවාහනය අති දුෂ්කර සහ මන්දගාමී එකක් විය.. මේ අවදිය යුරෝපයේ දුම්රිය උන්මාදය පැතිර ගිය වකවානුවයි..
     වැවිලිකරුවන් විසින් කරන ලද ඉල්ලීම් ආදිය සලකා බලා, මහනුවර දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි විය.. ඒ මතින්, 1867 වර්ෂයේ දුම්රියක් මහනුවර ලඟා විය...
           මෙසේ ලඟා වූ දුම්රිය බලය ලැබුවේ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමක් මගින්ය.. ඒ කාලයේ වාෂ්ප බලය හැරෙන්නට වෙනත් දෙයක් ගැන අසා නොතිබුණි. කොටින්ම, එකල, ලෝකයට බලය සැපයුවේ ජලයෙන් උපන් වාෂ්ප විය. දුම්රිය ධාවනය, නාවික යාත්‍රා, විශාල කර්මාන්තශාලා ආදී මේ සියල්ල වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියාත්මක විය.. විදුලිය භාවිතය අවම විය.. අඩුම ගණනේ ලංකාවට 1864 වර්ෂයේ ගෙනා ප්‍රථම දුම්රිය එන්ජිමේ ප්‍රධාන ලාම්පුවක් (Head Light) හෝ නොවීය.. රාත්‍රී කාලයේ කාබයිඩ් ලාම්පුවක් බොයිලේරුව ඉදිරියේ එල්ලනු ලැබීය.. රාත්‍රී කාලයේ සියලු සංඥා කුළුණු වල ලාම්පුව පත්තු කිරීම අනිවාර්ය විය. ලාම්පුවක් දල්වා නොමැති සංඥා කුළුණු හමු වූ විට එය “ඉදිරි මාර්ගය අවහිරයි” (A signal without lamp must be treated as a Danger Signal- 1930 Rule book) යන තත්වයේ ලා සැලකිය යුතු විය.. එකල දුම්රිය මැදිරි විදුලියෙන් ආලෝකමත් කිරීමක් හෝ විදුලියෙන් ක්‍රියාත්මක වන විදුලි පංකා දක්නට නොමැති වූ අතර, ඒ වෙනුවට පොල්තෙල් වලින් දල්වන ලද ලාම්පු මැදිරි තුල සවි කොට තිබුණි. 1900 සියවස ආරම්භයේ පමණ විදුලි ජනක සහිත වාෂ්ප එන්ජින් දක්නට ලැබුනත්, ඒ විදුලි ජනකය එන්ජිමේ ප්‍රධාන ලාම්පුව සඳහා පමණක් විදුලිය සැපයීය.. 
ප්‍රධාන ලාම්පුව සහ එන්ජිමේ අනිකුත් ආලෝකකරණ කාර්යයන් සඳහා විදුලිය උත්පාදනය කරන වාෂ්ප විද්‍යුත් ජනකය.. දකුණු පසින් දිස් වෙන්නේ වායු පීඩනය අධික වූ අවස්තාවක බොයිලේරුව පිපිරීමට ඉඩ නොදී පීඩනය පිට කරන සහන වැල්ව දෙක සහ වාෂ්ප නලාවයි..


             මෙකල උඩරට මාර්ගයේ තත්වය වර්තමාන තත්වයට වඩා සම්පූර්ණයෙන් වෙනස් විය..
රඹුක්කනින් ඇරඹෙන සැතපුම් 13 තුල අඩි 44ට එකක් වූ ශීඝ්‍ර නැග්ම තුල ආරම්භයේදී එකදු දුම්රිය ස්ථානයක් හෝ නොවූ අතර, වර්තමාන ඉහල කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානය අසල ඇති මීයන්ඇල්ල දුර්ගය භයානක ස්ථානයක් විය. දිය ඇල්ලක් මේ හරහා ඇද හැලුණු අතර, වාෂ්ප බලය නියමිත පීඩනය ඇති නොකළේ නම් හෝ, දුම්රියේ තල්ලු කිරීමේ බලය පීල්ලත් රෝද 4ත් අතර ඇති ඝර්ෂණ බලය ඉක්මවා ගියේ නම්, රෝද එක තැන කැරකීමට පටන් ගැනීම නොවැලක්විය හැකිය. පීල්ල මතට වැලි දැමීමේ යාන්ත්‍රණයක් ක්‍රියාත්මක වුවත්, එය සෑමවිටම සාර්ථක ක්‍රියාවලියක් නොවීය. මෙහිදී ගත හැකි ක්‍රියාමාර්ගය වූයේ දුම්රිය පසුපසට ගැනීම පමණි. සමහර අවස්ථා වලදී මෙසේ රඹුක්කන දක්වාම පසුපසට ධාවනය කිරීමට සිදු වී ඇත.. පසුපසින් එන්ජිමක් නොමැතිව මෙසේ පසුපසට ධාවනය කිරීම වර්තමානයේ තහනම් කටයුත්තකි.. (කෙසේ වෙතත් වර්තමානයේ මීයන්ඇල්ල දුර්ගය අතහැර දමා ඇති අතර, එම ස්ථානයේ පර්වතය තුලින් අංක 5
A දරණ බිංගය හාරා දුම්රිය ඒ තුලින් ගමන් කෙරේ.. මේ ස්ථානයේදී නාය යාමක් සිදුව ඇති අතර, අධික මීදුම නිසා දුම්රියක් එම ස්ථානයේ පීලි පැනීමකට ලක්වී ඇත.. වර්තමානයේ සමහරුන් පවසන අයුරින් එම දුම්රිය ප්‍රපාතයට පෙරලී ඇතැයි සඳහන් උවත්, මෙය සුළු පීලි පැනීමකට සීමා වී ඇති බව මගේ අදහස වේ..)
මීයන්ඇල්ල දුර්ගය පසුකොට පහලට ඇදෙන පැරණි එන්ජින් දෙකක් යෙදූ දුම්රියක්..
      මෙම ශීග්‍ර නැග්මක් සහිත කොටස සඳහා පසුපසින් සහායක එන්ජිමක් අනිවාර්යයෙන් අවශ්‍ය වූ අතර, මුල් කාලයේ රෝද 8ටේ එන්ජින් තුනක් යෙදු භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය මේ නැග්මේ ධාවනය විය.. දුම්රිය එන්ජින් තුනම කිසිඳු ආකාරයක විදුලි බලයකින් හෝ වෙනත් සන්නිවේදන ක්‍රමයකින් තොර වූ අතර, වාෂ්ප නලාව සහ පසුව වැකුම් තිරිංග පද්ධතිය එකම සන්නිවේදන ක්‍රමය විය. අධික මීදුමේ සහ වර්ෂා මැදින් එම කාලයේ දුම්රිය රියදුරන් මෙම අසීරු මාර්ගයේ වාෂ්ප එන්ජින් ධාවනය කලේ කෙසේදැයි අදහසක් ගැනීම තරමක් අසීරු හා පුදුම එලවනසුලු කටයුත්තකි.. මතක තබා ගන්න- මෙම වාෂ්ප එන්ජින් වල රියදුරු ආසනයක් නොවූ අතර, ඔහු රාජකාරි කරේ හිටගෙනයි.. ඉතා කුඩා රියදුරු කවුළුවකින්, කඳුකරයේ මීදුම අතරින්, මාර්ගය බලාගෙන, ලිස්සීමට ඉඩ නොදී ඒ ඉපැරණි යුගයේ රියදුරු මහතුන් අසීරු රාජකාරියක් ඉටු කළහ.. ඒ නමුත්, ඒ දුම්රියයන් වෙලාවට තිතට ධාවනය විය.. කඩුගන්නාව වෙත නැග්ම කෙතරම් අසීරුද යන්න වටහාගැනීමට, මේ මාර්ගය දිගේ පාගමනින් යෑම හොඳ උදව්වක් වනු ඇත...     

වාෂ්ප එන්ජිමේ ඇති පීඩනමාන සහ තිරිංග ලීවර පද්ධතිය.. යටින් රවුමක් දැක්වෙන්නේ දුම්රියේ ගමන් දිශාව වෙනස් කරන උපකරණයයි. මෙය කපාහැරීමේ ලීවරයක් ලෙසද භාවිතා වේ..
             කෙසේ වෙතත්, දුම්රිය මාර්ගය 1885 වසරේ නානුඔය බලා පැමිණි විට, නාවලපිටියෙන් එහාට වන අති ශීඝ්‍ර නැග්ම සඳහා මෙම එන්ජින් හෝ ඒවායේ ජල ධාරිතාව සහ ගල් අඟුරු ධාරිතාව කෙසේ වත් ප්‍රමාණවත් නොවීය.. ඒ සඳහා විශාල සහ බලයෙන් අධික එන්ජින් අවශ්‍ය විය.. ලංකාවේ ධාවනය වූ වාෂ්ප එන්ජින් වර්ග කිහිපයක් විය.. එක් එක් මාර්ග සඳහා ඒවා අනුයුක්ත වුයේ මෙසේය..


  •       ML (Main Line)- පළමු කොට තැනූ කොළඹ- මහනුවර මාර්ගය (Main Line) සඳහා ආනයනය කල එන්ජින් අංක -1 (ලියෝපෝල්ඩ්) ඇතුළු රෝද සැකැස්ම 4-4-0 වූ සියලු එන්ජින් මේ යටතට ගැනුනි. මේවායේ සිලින්ඩර (සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරය- පිස්ටන්) එළියෙන් නොව ඇතුලතින් පිහිටා තිබුනි. 1937 වසරෙන් පසුව මෙම එන්ජින් F3 හා පසු පන්ති වලට අනුයුක්ත විය.
ML පන්තියේ 4-4-0 එන්ජිමක් කුරුණෑගල දුම්රිය ස්ථානයේදී.. මෙම එන්ජින් අංක 66 ඇතුළු කිහිපයක් Dubs සමාගම විසින් නිෂ්පාදනය කල අතර, පැරණි ML පන්තියේ එන්ජින් වලට වඩා කල් පැවතුනි. එහෙයින් මේවා Dubs පන්තිය නමින් හැඳින්වී, 1937 වසරේදී F3 පන්තියට ආදේශ විය..

  •    F (Freight)- කඩුගන්නාව දුර්ග මාර්ගයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සඳහා සහායක එන්ජින් වශයෙන් යෙදවුණි. මේවා 0-6-0 රෝද සැකැස්මෙන් යුතු විය.. මේවායේ ආදේශයත් සමග එන්ජින් තුනේ දුම්රිය අභාවයට ගියේය.. මේවායේ සේවය පසුව BB (Big Bank) පන්තියේ 4-8-0 ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත එන්ජින් වලට භාර විය. එම BB පන්තියේ එන්ජින් 1937 වසරේ A පන්තිය යටතට ගැනුනි.
  •    CT(Coastal Tanks)- මුහුදුබඩ මාර්ගයේ සහ කොළඹ තදාසන්න ප්‍රදේශ වල සේවය සඳහා, දෙපසටම ධාවනය කල හැකි, ටෙන්ඩරයකින් තොර වූ 4-4-0T රෝද සැකැස්මෙන් යුතු එන්ජින් ආනයනය කෙරිණි.
  •    NOA (Nanu-Oya)- නානුඔය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඉදි වීමෙන් පසුව එකතු වූ 4-6-0 ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත වාෂ්ප එන්ජින්. නානුඔය දුම්රිය ස්ථානය දුම්රිය ස්ථාන නාමකරණය අනුව NOA යන අකුරු තුනේ සංකේතයෙන් දක්වනු ලබයි.. දැනට ධාවනය වන සියලු වාෂ්ප එන්ජින් මෙම පන්තියේ එන්ජින්ය. මෙම එන්ජින් 1937 වසරේදී B1 සිට B6  පන්ති යටතට වැටුණු අතර, B1, B2 පන්ති වල එන්ජින් 3ක් අදද ධාවන තත්වයේ ඇත..
  •     Garret- කඩුගන්නාව දුර්ගයේ සහ නාවලපිටියෙන් එහා මාර්ගයේ සේවය සඳහා 2-6-2 + 2-6-2T  ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත, ද්විත්ව එන්ජින් ක්‍රියාකාරීත්වය සහිත, එංගලන්තයේ බේයර් පීකොක් සමාගමේ නිෂ්පාදිත ගැරට් එන්ජින් 9ක් (ප්‍රථම එන්ජිම- 1928 සහ ඉතුරු 8- 1945) ආනයනය කෙරුණි. මෙම එන්ජිමක් දුම්රියක් සඳහා කිසිඳු විටක (දැනගැනීමට ඇති එක් අවස්ථාවක හැරුණු විට) පසුපසින් තල්ලු කිරීම සඳහා නොයෙදුණු අතර, රඹුක්කනදී සහ ගම්පොල (හෝ නාවලපිටිය) දුම්රිය ස්ථාන වලදී කොළඹින් (හෝ මහනුවරින්) පැමිණි දුම්රියේ ඉදිරිපස එන්ජිම ගලවා පසුපසින් සම්බන්ධ  කොට(Banking Locomotive), ගැරට් එන්ජිම දුම්රියේ ප්‍රධාන එන්ජිම (Train Locomotive) ලෙස යොදා ඇත..  ලංකාවේ ධාවනය වූ විශාලතම සහ ප්‍රබලම එන්ජින් මෙම වර්ගය විය.. 1937 වසරේ ඒ වනවිට තිබු ගැරට් එන්ජිම C  පන්තිය යටතට වැටුණි.. 

නාවලපිටියෙන් ඉහල ධාවනය කිරීම සඳහා ගෙනා ප්‍රබල ගැරට් එන්ජිමක්..
නාවලපිට්‍ය ධාවනාගාරය සක්‍රීය සමයේ එහි ඉදිරිපසදී ගත් සේයාරුවකි. මෙම එන්ජින් අප රටෙන් බිහි වූ හොඳම එංජිනේරු මහතෙක් වූ බී. ඩී. රම්පාල මහතාගේ සැලැස්මකට අනුව, ඛනිජ ඉන්ධන දහනයෙන් බලය ලබාගන්නට වෙනස් කිරීම් වලට භාජනය විය..

  •         මීට අමතරව උතුරු දුම්රිය මාර්ග ජාලය සඳහා, Mannar, NL ආදී වශයෙන් සැහැල්ලු වාෂ්ප එන්ජින් තිබුණි. උඩුපුස්සැල්ලාව සහ කැළණි මිටියාවත ඔස්සේ ගිය පටු දුම්රිය මාර්ග ජාලය සඳහා UPR (1937 class- L) Small KV (1937 class- K), Big KV (1937 class- J) සහ, අඩි 2 අඟල් 6 ප්‍රමාණයට නිපදවූ එකම ගැරට් එන්ජිමකුත් විය.. (H1 - 293 යන එන්ජිම එයයි..)

උතුරු මාර්ග පද්ධතියේ භාවිතා වූ NL පන්තියට අයත් (පසුව B9) සැහැල්ලු 4-6-0 ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත එන්ජිමක්. මෙහි වැල්ව කට්ටලය ඇතුලතින් පිහිටා ඇත..

              මේ අයුරින් වාෂ්ප එන්ජින් විවිධාකාර වර්ග වලින් 380ක් පමණ අප රටට ආනයනය කෙරිනි. (නමුත් දැනට කුමන තත්වයෙන් හෝ ඉතිරිව ඇත්තේ 10ක් 15ක්  පමණය) වාෂ්ප එන්ජිමක් හැඳින්වීමේදී මා ඉහත 4-4-0, 4-6-0 ආදී වශයෙන් භාවිතා කලේ එය පිළිගත් හැඳින්වීමක් ලෙසයි. එනම්, පලවෙනි ඉලක්කමෙන් ඉදිරිපස රෝද සංඛ්‍යාව ද, මැදි ඉලක්කමෙන් එලවුම් රෝද සංඛ්‍යාවද, අවසන් ඉලක්කමෙන් පසුපස රෝද සංඛ්‍යාවද දැක්වේ. අගට T අක්ෂරය එකතු වන්නේ එන්ජිමේ ජලය ගෙන යෑම පිණිස ටෙන්ඩරයක් වෙනුවට එන්ජිමේ චැසිය මතම ටැංකියක් සවි කොට ඇති විටයි. ලංකාවේ NOA  පන්තිය යටතේ අසාමාන්‍ය Tender- Tank  වර්ගයට අයත් එන්ජින් ධාවනය විය. උඩරට මාර්ගය සඳහා ඉතා සාර්ථක වූ මේවායෙහි ටෙන්ඩරයට අමතරව එන්ජිමේ චැසිය මත ෆයර් බොක්ස් එක දෙපසින් වතුර ගැලුම් 400ක ටැංකි දෙකක් විය. ඒ මගින් වැඩි ඝර්ෂණ බලයක් ඇති කරනු ලැබුණි. බදුල්ල රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය සඳහා සහ අධික බරින් යුතු දුම්රිය සඳහා මෙයින් දෙකක් හෝ ගැරට් එන්ජිමක් සමග පසුපසින් මෙවැනි එක් එන්ජිමක් යොදවනු ලැබීය..
ටොන් 35ක එසවීමේ හැකියාවෙන් යුතු, වාෂ්ප දොඹකරය. මෙය 1950 දශකයේ එංගලන්තයේ Ransomes and Rapier Co. LTd  සමාගමේ නිෂ්පාදිතයකි. මෙවැනි දොඹකර වල Water tube වර්ගයේ බොයිලේරු භාවිතා වේ.. දුම්රිය එන්ජින් ආදියේ භාවිතා වන්නේ Fire Tube වර්ගයේ බොයිලේරු වන අතර, දෙකේ වෙනස නම් ෆයර් ටියුබ් වර්ගය තුල දහන වායුව සඳහා නළ පිහිටා තිබීමත්, වෝටර් ටියුබ් වර්ගයේ විශාල නළ දෙකක් හෝ එවැනි ගණනක් තුල ජල කඳක් රඳවා තිබීමත්ය. ඉපැරණි වාෂ්ප එන්ජින් වල භාවිතා වූයේ වෝටර් ටියුබ් ක්‍රමයයි..
            වාෂ්ප එන්ජිමක් කුමන ආකාරයේ උවත් එහි මූලික කොටස් කිහිපයක් ඇත. ඒ නම්, වාෂ්ප ජනනය කරන බොයිලේරුව සහ එයට ශක්තිය දෙන ෆයර්බොක්ස් එක, බොයිලේරුව තුල පිහිටි වාෂ්ප උපදවන ජල නල පද්ධතිය, උපදින වාෂ්ප බලය රෝද වලට සම්ප්‍රේෂණය කරන පිස්ටන් සහ සිලින්ඩර් පද්ධතිය, පිස්ටන් නියමිත වෙලාවට වාෂ්පයෙන් තල්ලු කිරීම පිණිස යෙදවෙන වැල්ව පද්ධතිය හා එහි එලවුම් පද්ධතිය යනු මෙම කොටස්ය.. වෑල්ව පද්ධති තුනක් මූලික වශයෙන් ලක්දිව භාවිතා වූ අතර, ඒවා “Stephenson Valve Gear, Allan Valve Gear, Walschearts Valve Gear යන නම් වලින් හැඳින්වුනි. ප්‍රථම එන්ජින් සඳහා මෙයින් පළමුවැන්න භාවිතා වූ අතර, එය එන්ජිමේ චැසියට යටින් පිහිටි බැවින් එලියට දිස් නොවීය. ඒ නමුත්, සරලතම වෑල්ව් පද්ධතිය වූයේ මෙයයි. දෙවැන්න මෙහිම මදක් දියුණු වූ අවස්ථාවක් වූ අතර, තුන්වැන්න වර්තමාන භාවිතයේ ඇති සුලභම වර්ගයයි. එහි කොටස් පහත දැක්වේ..




වාෂ්ප එන්ජිම ඉදිරියට ධාවනය කිරීමට, පසුපසට ධාවනය කිරීමට සහ වාෂ්ප නිවැරදි කාල අන්තරයෙන් සිලින්ඩරයේ නිවැරදි පසින් පිට කිරීමට වැල්ව පද්ධතිය යොදාගනී.. මේ සුප්‍රකට "Walschearts Valve Gear" පද්ධතියේ රූප සටහනක් සහ නම් කල කොටස් සහිත නිරූපණයකි. වම් පසින් දැක්වෙන්නේ B1 පන්තියේ මෙම කොටස් එකලසයි.. වාෂ්ප එන්ජිම ඕනෑම පිහිටීමකදී ධාවනය ආරම්භ කිරීමට හැකි වීම සඳහා දෙපස රෝද කට්ටල එකිනෙකට අංශක 90ක අන්තරයක් තබා සකස් කෙරිණි..

      වාෂ්ප එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරීත්වය සරලව විස්තර කල විට, ෆයර්බොක්ස් එක තුල ඉන්ධන (ද්‍රව හෝ ඝන) දහනයෙන් ඇති වන දහන වායුව බොයිලේරුව හරහා (Flue Tubes) යැවීමෙන් සන්නයනය ක්‍රමයෙන් එහි තාපය බොයිලේරුව තුල ඇති ජලයට ලැබේ.. මෙයින් ජලය වාෂ්ප වී Steam Dome යන කොටසේ එකතු වේ. පසු කාලීන එන්ජින් වල, අධි තාපනය (Super Heating) නම් ක්‍රමයක් හරහා නිපදවූ වාෂ්ප වියලි හුමාලය බවට පත් කරන ලදී. කෙසේ හෝ මෙම වාෂ්පය, වැල්ව පද්ධතියක් හරහා සිලින්ඩර් වෙතට යැවෙන අතර, එහි ඇති පිස්ටනයක් ඉදිරියට සහ පසුපසට තල්ලු කෙරේ.. එක්වරක් භාවිතා කල වාෂ්පය සිලින්ඩරයේ ඇති කවුළුවකින් පිටවේ. මෙම පිස්ටනයේ තල්ලුකිරීමෙන් ඇති වන චලිතය, ඈදුම් දඬු කට්ටලයක් මගින් එලවුම් රෝද වලට සම්ප්‍රේෂණය කොට චක්‍රීය චලිතයක් බවට පත් කෙරේ.. වැල්ව පද්ධතිය යාමනය කිරීම පිණිස එයත් පිස්ටනය හා සමපාත කෙරුණි.  

වාෂ්ප එන්ජිමක කොටස් දැක්වෙන සේයාරුවක්- මෙය B1 පන්තියේ එන්ජිමක් වන අතර, ඉදිරිපස පිහිටි කුඩා රෝද 4, ඊට පසුපසින් පිහිටි සම්බන්ධිත එලවුම් රෝද 6 සහ ඊට සම්බන්ධිත පිස්ටන් දඬු හා ඈදුම් දඬු කට්ටලය දැකිය හැකිය. වමේ සිට දකුණට ගත් විට, ඉදිරියේ ඇති බැරලයක් වැනි කොටස බොයිලේරුව වන අතර, ඒ මත පිලිවෙලින්, ප්‍රධාන ලාම්පුව, දැවුණු අඟුරු වල දුම පිටකරන බටය, Steam Dome යනුවෙන් හැඳින්වෙන වාෂ්ප ගබඩා කරන කොටස ඇත. බැරලයට පිටුපසින් ඇති පෙට්ටියක් වැනි කොටස ෆයර්බොක්ස් එකයි. ඒ මත විදුලි ජනකය සහ සහන වැල්ව දෙක, වාෂ්පයෙන් ක්‍රියාත්මක වන නලාව දැකිය හැක.

       එකල වාෂ්ප එන්ජිමක් ධාවනාගාරයෙන් පිටතට ගැනීමට පෙර සියලු කොටස් හොඳින් සුද්ද කොට, අනතුරුව වතුර, ගල් අඟුරු පටවා, බෆර් එකට ගෙන නැවතත් සියලු පිස්ටන් දඬු, ඇන මුරිච්චි ඈදුම්, බොයිලේරු බඳ, රියදුරු කුටියේ වීදුරු ආදිය පිසදමා, වීදුරු හැරෙන්නට අන් කොටස් වල තෙල් ආලේප කොට දිලිසෙන තුරු මදිනු ලැබුවේ ෆයර්මන් වරයා විසින්ය. සාමාන්යෙන් එන්ජිමක් ගමනට පැය තුනකටවත් කලින් ගිනිදල්වන්නන් (
Lightup Crew) විසින් ෆයර්බොක්ස් එක දල්වා, වාෂ්ප ජනනය කරන අතර, රියදුරු තැනට පැයකට පමණ පෙර ගිනිදල්වන්නා (Fireman) රාජකාරියට වාර්තා කරයි..
ගිනි දැල්වීම සඳහා සූදානම් කල ෆයර්බොක්ස් එකක ඇතුලත. ඉදිරියේ ඇති නළ වැනි ව්‍යුහ තුලින් දහනයේදී ඇති වන වායුව ගමන් කරන අතර, එම නළ අතර ඉඩ වතුරෙන් පිරී ඇත. තාපය සන්නයන ක්‍රමයට ජලය වෙත ලැබේ.. වාෂ්ප ධාවනය සුලභ වූ කාලයේ මෙම ෆයර්බොක්ස් එක තුල ගිනි ගඩොල් යොදා ගඩොලින් ආරුක්කුවක් ඉදි කල අතර, ඒ මගින් හොඳ දහනයක් බලාපොරොත්තු විය..
ගිනි දැල්වූ ෆයර්බොක්ස් එක. මේ අසලක වත් සිටීමට නොහැකි තරම් තාපයක් ඇති අතර, ගල් අඟුරු ගින්දර සාමාන්‍ය දර ගින්දරට වඩා තාපයක් නිකුත් කරයි.. 
වාෂ්ප එන්ජිමේ ඈදුම් දඬු ආදිය නිරන්තර ස්නේහනය කිරීම අවශ්‍ය වේ. මේ ඒ සඳහා ඇති උපකරණයයි.  මෙය ක්‍රියාත්මක වීමටත් වාෂ්ප බලය අවශ්‍යය.
     මෙම වාෂ්ප එන්ජින් වල වැල්ව පද්ධති සහ ඈදුම් දඬු පද්ධති නිරන්තර ස්නේහනය කිරීම අවශ්‍ය විය. ඒ සඳහා තෙල් උපකරණයක් හරහා අදාළ ස්ථාන වලට යවනු ලැබූ අතර, එය හරි ආකාර සිදු වේදැයි බැලීම සඳහා රාත්‍රියේදී චැසිය (Under Frame) යටින් රෝද පැහැදිලිව දිස් වෙන සේ ලාම්පුවක් (පසු කාලීනව විදුලි බල්බයක්) තැබුණු අතර, දිලිසෙන සේ මදින ලද වෑල්ව සහ පිස්ටන් දඬු ඒ එලිය යටතේ ඉහල පහල යමින් දක්වන දර්ශනය මෙසේ විස්තර කල නොහැකි අලංකාරයකින් යුක්ත බව පැරණි දුම්රිය රියදුරන් සහතික කරනු ඇත.. ගල් අඟුරු දැලි සහ දුමින් යුක්ත වුවද, කොළඹින් රියදුරු කුටියට නගින රියදුරු මහතාගේ සුදු ඇඳුමේ ඔහු නාවලපිටියෙන් බසින විටත් එකදු අඟුරු කුඩක් නොපවතින ලෙස එම එන්ජින් සුද්ද පවිත්‍ර කෙරුණි.
    වර්තමාන ඩීසල් එන්ජින් මෙන් නොව, එකල වාෂ්ප එන්ජිමේ රියදුරන් පවතින සියලු කාලගුණික තත්වයන්ට නිරාවරණය විය. පසුපසින් රියදුරු කුටිය විවෘත වූ අතර, වැසි දිය, මීදුම ඒ හරහා නිබඳව ඇතුළු වුනි. වර්ෂා දින වල ෆයර් බොක්ස් එක හා බොයිලේරුව මත වැටෙන වැසි දිය වාෂ්ප වූ අතර, කුඩා වීදුරුව ඒ නිසා පලක් නැති විය. වයිපර් නමින් දෙයක් එදා එන්ජින් වල නොතිබුණි. රියදුරන් සිග්නල් හෝ මාර්ගය බලාගත්තේ සිය හිස කවුළුවෙන් ඉවතට දමා වූ අතර, වැසි දියෙන් ඔහු නැවීම අනිවාර්ය දෙයක් විය. ෆයර්මන් වරුන්ගේ තත්වය ඊටත් අන්ත විය. බොයිලේරු පීඩනය නියතව තබාගැනීමට වෙලාවට ගල් අඟුරු යෙදිය යුතු වූ අතර, වරකට සවල් 15ක්- 20ක් පමණ ඒ සඳහා ෆයර් බොක්ස් එකට යෙදිය යුතුය. ඒ සමගම, එහි එකතු වන අඟුරු අළු ආදිය “Fire box grate”  නමින් හැඳින්වෙන කොටස් සොලවා අළු එකතු වන ස්ථානයෙන් ඉවත් කිරීමත් ඔහු කල යුතුය. මේ අතර, බොයිලේරුව වෙත ජල සැපයුම තබා ගැනීමත්, සිග්නල් බලාගෙන යාමත් ඔහු විසින් ඉටු කල යුතු වූයේ ටැබ්ලට් මාරු කිරීමට අමතරවයි.. විශේෂයෙන් කඳුකරයේදී බිංග තුල දුම අවම වීමට ඇතුල්වීමට කලින් ගල් අඟුරු දමා ගිනි අවුළුවා තැබීම කලයුතු වූ අතර, බොයිලේරුවේ ගින්දර වැඩි වී වතුර අඩු වුවහොත් හෝ ජලය උතුරා සෙල්සියස් අංශක 1000 පන්නන උෂ්ණත්වයේ ඇති ෆයර්බොක්ස් එකට පැමිණියහොත්, ඒවා පුපුරා යෑම සිදු වේ..
බොයිලේරුවේ ජල මට්ටම දර්ශනය කරන උපකරණය. මෙය ඉහල ඇති මුරිච්චිය පසු කල විට බොයිලේරුව වෙත ජල සැපයුම කපා හැරිය යුතුය. නැතහොත් ෆයර්බොක්ස් එක පිපිරීමට ලක්විය හැක.
ටෙන්ඩරයේ ඇති ගල් අඟුරු සහ වතුර පුරවන නලය. සාමාන්‍යයෙන් B1 පන්තියේ එන්ජිමක ගල් අඟුරු ටොන් 5ක් සහ වතුර ගැලුම් 2400ක් එකවර ගෙනයා හැකිය..

     වාෂ්ප යුගයේ තොරතුරු සොයන විට හමු වූ තවත් එක් දෙයක් පවසමින් මේ සටහන හමාර කරන්නට සිතුවෙමි. ඒ නම්, 1950 දශකය පමණ වන තුරු, B පන්තියේ එන්ජින් සතුව පසුපසට හෙඩ් ලයිට් නොපවතී බවයි. මෙම එන්ජිමක් හවස තදාසන්න සේවා සඳහා යොදාගත් විට, හැරවීමකින් තොරව ටෙන්ඩරය ඉදිරියට සිටින සේ ධාවනය කෙරේ.. ඒ නම්, දුම්රිය පැයට සැතපුම් 35-40 වේගයෙන් කළුවරේ ධාවනය වේ!! දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කරන අයට මේ තත්වය හේතුවෙන් ජීවිත වලින් වන්දි ගෙවීමට සිදු වූ බොහෝ අවස්ථා වලින් පසුව, එම පන්තියේ එන්ජින් වල දෙපසම හෙඩ් ලයිට් ආදේශ කර ඇත..
  වාෂ්ප යුගය මෙසේ එක ලිපියකින් කතා කර හමාර කල හැකි මාතෘකාවක් නොවන අතර, මේ මා විසින් සටහන් කරන ලද්දේ දන්නා දෙයින් සීයෙන් පංගුවක් වැනි කුඩා කොටසකි.. කියවන ඔබගේ ප්‍රතිචාර මත තවත් කොටස් දෙකක් හෝ තුනක් ලිවීමට අදහස් කර සිටිමි...  

    විශේෂ ස්තුතිය :-
  • රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ සේවක පිරිසට.
  • නාවලපිටිය ධාවනාගාරයේ ෆෝමන් මහතාට.
  • අකිල ආරියප්පෙරුම, ප්‍රියංක රොඩ්රිගෝ, ගෙහාන් චන්දික, නිපුන දොඩන්තැන්න, තූර්ය ඔවිටිපාන, පුලස්ති කාංචන යන මුහුණු පොතේ මිතුරන්ට.. 
  • මෙහි සඳහන් සමහර තොරතුරු එච්. යු. තිබ්බොටුමුනුව මහතා විසින් රචිත "Adventures in Steam- British Era" යන පොතෙන් සහ, Dr. David Hyatt මහතාගේ "Railways of Sri Lanka" කෘතියෙන් ගත් ඒවාය. එම තොරතුරු වල හිමිකම ඒ කර්තෘ වරුන් සතුය. එම තොරතුරු සැපයීම පිලිබඳ එම මහත්වරුන්ට මාගේ ගෞරවනීය ස්තුතිය..
  • මෙහි පලවන පැරණි සේයාරූ සඳහා අනුග්‍රහය ලංකාපුර වෙබ් අඩවිය සහ අකිල ආරියප්පෙරුම අයියාගෙනි. ඉතිරි සියල්ල මා විසින් ලබාගත් ඒවාය..