අහස් නවයේ පාලම හරහා දෙමෝදර වෙත...

ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයෙන් නික්මුණ පොඩි මැණිකේ, නැවතත් බදුල්ල දෙසට පල්ලම් බැසීම ආරම්භ කලාය. ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ ස්ටාර්ටර් සංඥාව පසු කර ටික දුරක් යන විට, මෙම ගමනේ අපට හමු වන අංක 40 බිම්ගෙය හමු විය. 

දෙමෝදර ආරුක්කු නවයේ පාලමට පිවිසෙන පොඩ්ඩි..
(සේයාරු අනුග්‍රහය- අකිල කරුණාරත්න)

තරමක් කෙටි බිම්ගෙයක් වූ එයින් නික්මුණ පොඩි මැණිකේ, ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගය පසු කරන අනර්ඝතම ඉදිකිරීමක් පසු කලාය. ඒ, දෙමෝදර ආරුක්කු 9 පාලමයි. යකඩ යොදා නොගෙන, කළුගල් ආදිය පමණක් යොදාගෙන නිම කොට ඇති මෙම පාලම, එකල ඉදිකිරීම් තාක්ෂණයේ විශ්ෂ්ඨ නිර්මාණයකි. ඉදිකරන සමයේ “නැගෙනහිර දිගම වයාඩක්ට් පාලම” ලෙසින් හැඳින්වුණු මෙම පාලමෙහි ඉදිකිරීම් පසුපස බොහෝ කතා ඇති වී ඇත. 

නමුත්, මෙම පාලමෙහි සැලැස්මක් බ්‍රිතාන්‍ය කෞතුකාගාරයේ ඇති අතර, මෙවැනි පාලම රැසක් මෙයට කලින් ලොව ඉදි වී ඇත. එහෙත්, මෙය ඉදි කිරීමට දේශීය කම්කරුවන් සහ බාස්වරුන් දැඩි සහයක් දක්වන්නට ඇති බව නම් නිසැකය. 

පොඩි මැණිකේ නැරඹුම් මැදිරියට පෙනෙන දෙමෝදර පාලම.

මා සතුව කැමරාවක් නොතිබුණු බැවින්, අශාන්ට සහ අකිල අයියාට සිත් සේ ජයාරූප ගැනීමට ඉඩ දී, රුචිර සහ මම, මෙම දැවැන්ත පාලම තරණය කරන පොඩි මැණිකේගේ ගමන රස වින්දෙමු. පාලම පසු කර තවත් කෙටි දුරකින්, අප මෙම ගමනේ හමු වන අංක 41 වන බිම්ගෙය පසු කළෙමු. 

පොඩි මැණිකේ නැරඹුම් මැදිරියේ සිට ආපසු බැලීම.. අංක 41 බිම්ගෙය.

බිම්ගෙයින් පිටතට පැමිණි අප අවතීර්ණ වූයේ, තරමක් වනය වැවුණු පෙදෙසකටය. උඩරට තෙත් කලාපයේ ලක්ෂණ දැන් නොපෙනෙන තරම් අඩු වී ඇත. ගහ කොළද පයිනස් ආදී වෘක්ෂ නොව, සාමාන්‍ය අපට හුරු පුරුදු ශාක විය. 

නවීකරණය වන දුම්රිය මාර්ගය.

සැතපුම් තුනක කෙටි ධාවනයකින් පසු, පොඩි මැණිකේ නැවතත් දුම්රිය ස්ථානයකට ඇතුල් විය. ඒ, දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානයයි. කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 171ක් සහ දම්වැල් 77ක දුරින් පිහිටි මෙම හුදෙකලා, එහෙත් රමණීය දුම්රිය ස්ථානය, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 2993ක උසකින් පිහිටා ඇත. දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානය විවෘත වූයේ, 1921 වසරේ මාර්තු 21 වැනි දිනයි. 

පාෂ මාර්ග කිහිපයකින්, ගබඩා කිහිපයකින් සමන්විත අංගනයක්ද සහිත මෙම දුම්රිය ස්ථානය, තවමත් නවීකරණයට ලක් නොවී පවතින එක් දුම්රිය ස්ථානයකි. මෙම දුම්රිය ස්ථානයේදී මට හැඟී ගියේ, කිසියම් අද්භූත බලයකින් මෙන් මෙම දුම්රිය අප සමගම කාල තරණය කොට විසිවැනි සියවසේ මුල භාගයට අප රැගෙන ආ බවකි.. විශේෂයෙන් වැසිබර දිනයක ඔබ මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ සිටියහොත්, නිසැකයෙන්ම ඔබට එංගලන්තයේ පිටිසර දුම්රිය ස්ථානයක් සිහි වනු ඇත. 

වසර 90ක් ඉක්මවූ දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානය.

දෙමෝදර, මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ සුවිශේෂී දුම්රිය ස්ථානයකි. ඒ, ඕනෑම දුම්රියක්, මෙම දුම්රිය ස්ථානය දෙවරක් පසුකර යා යුතු බැවින්ය. අපට ඊළඟ නැවතුම වෙත යන ගමනේදී එය අත් දැකීමට ලැබෙනු ඇත. දෙමෝදර විනාඩි 2ක පමණ කාලයක් නවත්වා තැබුණේ , එකල පොඩි මැණිකේ පාර්සල් ප්‍රවාහනය කල බැවින්, එම කටයුතු සඳහාය. 

පැරණි ගේට්ටු ක්‍රමය..

සියලු පාර්සල් පටවා අවසන් වී, දුම්රිය ස්ථානාධිපති සහ නියාමක් වරුන්, දුම්රිය ඉදිරියට යා හැකි යයි එන්ජිමට සංඥා නිකුත් කලෝය. සුළු තිගැස්මක් සහ නලා හඬක් සමග, ඇය නැවතත් සිය ගමනට අවතීර්ණ වූවාය..  

හුදෙකලා ඇල්ල දුම්රියස්ථානය වෙත...

බණ්ඩාරවෙල පසු කල පොඩි මැණිකේ, මෙම ගමනේ අවසාන කොටස වෙත පියවර තබන්නීය. S  හැඩයේ වංගුවක් පසු කරමින් බණ්ඩාරවෙලින් සමුගන්නා පොඩි මැණිකේ, මෙම ගමනේ අපට හමු වන 39 වන බිම්ගෙය පසු කරයි. දිගින් අඩි 241ක් වන එම බිම්ගෙය පසු කරන පොඩි මැණිකේ, මෙම ගමනේ අපට හමු වන තවත් කුඩා දුම්රිය නැවතුම්පොලක් වන කිනිගම මදකට නතර වේ.

බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානය අසල ඇති S වංගුව.
(ආපසු ගමනේදී ගත් සේයාරුවකි)

කිනිගම විනාඩියක් පමණ නැවතී සිටින පොඩි මැණිකේ, නැවතත් සිය ගමන පටන් ගනී. මේ වනවිට, අපට මද විරාමයක් ලැබී තිබුණි. ඒ, මා සතුව කැමරාවක් නොතිබීමත්, දුම්රියේ සෙනග ඉතා අඩු වූ බැවින්, අකිල අයියා ඇතුලට ගොස් වාඩි වී සිටීමත් නිසාය. අශාන් දිගටම කැමරාකරණයේ යෙදුනත්, මා පා පුවරුවට වී පසු වන ප්‍රදේශයේ සුන්දරත්වය නිරීක්ෂණය කරමින් සිටියෙමි. 

හීල් ඔය දුම්රිය නැවතුම. (ආපසු ගමනේදී ගත් සේයාරුවකි)

සැතපුම් තුනක් ගමනේ යෙදුනු පොඩි මැණිකේ, නැවතත් මදකට නතර වූවාය. ඒ, හීල් ඔය දුම්රිය නවතුම්පොලයි. එහි මගීන් නොසිටි තරම් වූ අතර, දෙතුන් දෙනෙක් බැස ගියහ. කොළඹ සිට සැතපුම් 164ක දුරින් පිහිටි මෙම කුඩා දුම්රියපොළ, මට පැරණි ගෙලිඔය දුම්රියපොළ සිහි ගැන්වීමට සමත් විය. 

නැවතත් ගමනේ යෙදුනු පොඩි මැණිකේ, නැවතත් වංගු සහිත කලාපයකට ඇතුළු වූවාය. එහාට මෙහාට හැරෙමින්, සර්පයකුගේ ගමන අනුකරණය කල පොඩි මැණිකේ, මෙම කොටසේ අපට හමු වන අවසාන දුම්රියපොළ වූ කිතල් ඇල්ල වෙත සේන්දු වූවාය. කිතල් ඇල්ල දුම්රියපොළ, ඉතා මෑතදී ඉදි වූ දුම්රිය පොළකි. පාලු ස්වභාවයක් ඉසිලූ එම දුම්රියපොළේ, පොඩි මැණිකේ නතර වූයේ විනාඩියකටත් අඩු කාලයකි. 

කිතල්ඇල්ල දුම්රිය නැවතුම.
(සේයාරුව- ලහිරු කන්නංගර විසිනි)

නැවතත් ගමනේ යෙදුනු පොඩි මැණිකේ, සිය වේගය ක්‍රමයෙන් බාල කලේ, නලාව හඬවමිනි. ඒ, ඉදිරියේ ඇති සංඥා කුළුණින් නිකුත් කල සංඥාව ලබාගත් බව ඉදිරිපස දුම්රිය ස්ථානයට දැනුම් දීමකි. සුළු වෙලාවකින්, දුම්රිය ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයට ප්‍රවිෂ්ට වූවාය. 

ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානය, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 3416ක උසකින් සහ කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 168ක් සහ දම්වැල් 14ක දුරකින් පිහිටා ඇත. එක් පාෂ මාර්ගයකින් සමන්විත මෙම කුඩා දුම්රිය ස්ථානය, මෙහෙයුම් සඳහා විවෘත වූයේ වර්ෂ 1918 ජුලි පලමුවනිදාය. ඒ නම්, උඩරට කැරැල්ලට සියවසකට පසුය. මෙම කාලය ලෝක යුද්ධ කාලය වූ අතර, දුම්රිය මාර්ගයේ තැනීම් කටයුතු සිදු කෙරුනේ ඉතා සෙමින් සහ අපහසුවෙනි. යකඩ ආදිය ලැබීම ප්‍රමාද විය. එකල මෙම කොටසේ ඉදිකිරීම් සඳහා රුපියල් 66400ක් වැය වී ඇත. (එකල හැටියට එය ඉතා විශාල මුදලකි). 

ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ පාෂ මාර්ගයට එපිටින් පිහිටා තිබුණු නාම පුවරුව..

ඇල්ල දුම්රියස්ථානයේ සිට, රාවණා ඇල්ල වෙත ඇත්තේ ඉතා කෙටි දුරකි. එමෙන්ම, අසල ඇති ඇල්ල තානායමේ සිට දැකගත හැකි දර්ශනය ඉතා මනස්කාන්ත බව “උඩරට මැණිකේ” දුම්රිය චාරිකාවේ දුටු බව මගේ මතකයට නැගුණි. 

විනාඩියක් එහි නැවතී සිටි පොඩි මැණිකේ, මෙම මාර්ගයේ අපට හමුවන, ඉංජිනේරුමය, ශිල්පීය සහ පාරිසරික සුන්දරත්වය අතින් අතිශය වැදගත් කොටසකට අවතීර්ණ වූවාය...

විසි වසරක් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය වූ බණ්ඩාරවෙල වෙත..

දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත් වූ පොඩි මැණිකේ, නැවතත් සිය සුපුරුදු බැස්ම වෙත අවතීර්ණ වූවාය. මා හට කැමරාවක් නොවූ බැවින්, වටපිට සිරි නරඹමින් ගමන් කිරීමට හැකි විය. අවට පරිසරය නැවතත් උඩරට තෙත් කලාපයේ සිට සුපුරුදු පරිසරයක් වෙත මාරු වන ලක්ෂණ දිස් විය. 

මෙම කොටසේදී, අපට මෙම ගමනේ හමු වන අංක 38 වන බිම්ගෙය හමු වේ. අඩි 300ක් පමණ දිගින් යුතු මෙම බිම්ගෙය, පොඩි මැණිකේ දුම්රිය සම්පූර්ණයෙන්ම ගිලගැනීමට සමත් විය. 

බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානය අසල ඇති පාළම.

එයින් එලියට පැමිණි පොඩි මැණිකේ, තවත් මද දුරක් ගමන් කලාය. වංගුවක පිහිටි පාලමක් තරණය කල ඇය, තව දුරටත් සිය ගමන් වේගය බාල කලාය. ඒ, නැවතත් අප දුම්රිය ස්ථානයකට ලඟා වූ බව හඟවමින්ය. 

බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ සිට පෙනෙන  දර්ශනය..

මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 4019ක් ඉහලින් සහ කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 160ක් සහ දම්වැල් 36ක් දුරින් පිහිටි මෙම ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානය නම්, කාලයක් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය වූ බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයයි. 

බණ්ඩාරවෙල, ඌව පළාතේ ඉහල කොටසේ ප්‍රධාන නගරයයි. මෙම නගරය දුම්රිය මාර්ගය මගින් සම්බන්ධ වූයේ, 1894 වසරේ සැප්තැම්බර් 13න් වන දාය. එයින් 19 වන ශතවර්ෂයේ උඩරට මාර්ගයේ වැඩ කටයුතු අවසන් විය. ධාවනාගාරයක්, හැරවුම් වේදිකාවක්, ගබඩා සංකීර්ණ සහ විශාල අංගනයක් සහිතව මෙම දුම්රිය ස්ථානය ගොඩ නැංවුනි. හැරවුම් වේදිකාව ආදිය තවමත් ක්‍රියාකාරී තත්වයේ පවතී. 

බණ්ඩාරවෙල හැරවුම් වේදිකාව සහ දුම්රිය ධාවනාගාරය.

බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයට මෑතදී එකතු වූ තවත් ඓතිහාසික වටිනාකමකින් යුතු දුම්රිය සිහිවටනයක්, දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ලට ඉදිරිපසින්, පාෂ මාර්ග වලට එපිටින් දැකගත හැකිය. ඒ, අප රටේ දුම්රිය සේවයේ ස්වර්ණමය යුගයේදී සේවයට එකතු වූ G2 ධාවන පන්තියේ අවසාන සාමාජිකයාය. ඒ නම්, G2- 535  දරණ දුම්රිය එන්ජිමයි. 

බණ්ඩාරවෙල විවේක සුවයෙන් පසු වන G2- 535

භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතු බොහෝ සිදු වූ එම කාලයේ. ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා මෙන්ම, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සඳහා එන්ජින් වැඩි වැඩියෙන් අවශ්‍ය විය. ඒ අනුව,  Heavy Shunting  කටයුතු සඳහා, මෙම  G2  පන්තියේ  එන්ජින් එංගලන්තයෙන් ආනයනය කෙරුණි. පසුව අතහැර දැමුණු මෙම එන්ජින්, අවසානයේ යකඩ වලට කැපී ගියේය. නමුත්, එකල බදුල්ල ධාවනාගාරය භාරව සිටි ධාවනාගාර ෆෝමන්- නිලුපුල් වික්‍රමගේ මහතා සහ තවත් දුම්රිය නිලධරයින් කිහිප දෙනෙකුගේ මැදිහත් වීමෙන්, එයින් එක එන්ජිමක් බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ සංරක්ෂණය කෙරුණි. 

අප බණ්ඩාරවෙලට ලඟා වන විට, මාගේ දුරකථනය සිය බැටරියේ අවසාන බිංදු කිහිපයෙන් හුස්ම අදිමින් තිබුණි. එහෙත්, බණ්ඩාරවෙලදී අපට හමු වූ M6- 791  එන්ජිමේ  සහ, G2 – 535  එන්ජිමේ  සේයාරු කිහිපයක් රැගෙන දීමට එයට හැකි විය. 

සිල්පර කොට පටවාගත් දුම්රියක් සමග පහලට යන M6- 791

බණ්ඩාරවෙල විනාඩියක් නැවතී සිටි පොඩි මැණිකේ, නැවතත් සිය නලාව නාද කරේ, ගමනට සූදානම් බව අපට කියන්නට මෙනි..

අඟුරු කකා කොළඹ දිවූ යකඩ යකාගේ පුනරාගමනය...

පේරාදෙණිය දුම්රිය ත්‍රිකෝණය මතදී..

             

          මෙයට දශක පහකට පමණ පෙර, මහනුවර, නාවලපිටිය, නානුඔය, බදුල්ල වැනි දුම්රිය ස්ථාන වල, නිරන්තරයෙන් දක්නට ලැබුණු දර්ශනයක් වූයේ, කළු දුම් පිඹිමින්, අතරින් පතර වාෂ්ප කඳක් ඉහලට මුදා හරිමින්, සිය ගමනට සූදානම් වූ වාෂ්ප එන්ජින්ය. දුම්රිය සේවයේ ස්වර්ණමය යුගය ලෙස හඳුන්වන එම යුගයේ, දුම්රිය එන්ජින් ඉතා හොඳින් නඩත්තු විය. නාවලපිටිය විශාල ධාවනාගාරයක් විය. නාවලපිටිය වෙතටත්, ඉන් ඉවතටත් පැමිණෙන දුම්රිය එන්ජින් වල ශබ්ධය ප්‍රදේශය දෙවනත් කරමින් දවස පුරා ඇසෙන්නට විය. නිහඬ රාත්‍රිය දෙවනත් කරමින්, යකඩ යකාගේ හූ හඬ මෙන්ම රිද්මයානුකූල හඬ ඈතින් ඈතට ඇති කඳු වල නින්නාද දෙන්නට විය..

අඩසියවසක ඉතිහාසයට නැවත පණ පොවමින් නාවලපිටිය වෙත ලඟා වන වාෂ්ප එන්ජිම..
(සේයාරුව- කසුන් මුණසිංහ)

නමුත් මෙම ස්වර්ණමය යුගයේ අවසාන කාලයේ, වර්ෂ 1975 වන විට, වාෂ්ප දුම්රිය යනු ලංකාවේ තවත් එක් අතීතයට සින්න වී ගිය මතකයක් පමණක් විය. නාවලපිටිය ධාවනාගාරය දුම්රිය සුසාන භූමියක සිරි ඉසිලීය. 30ක් පමණ වූ එන්ජින් බල ඇණියෙන්, ක්‍රියාකාරීව පැවතුනේ 3ක් 4ක් පමණි. එක්තරා ස්වර්ණමය යුගයක ශෝචනීය අවසානය, එසේ සනිටුහන් විය.... 

පේරාදෙණිය දුම්රිය ස්ථානයේදී වාෂ්ප නිකුත් කරමින්..

              එහෙත්......
     ඉතිහාසය සැමදා සඟවා තැබිය නොහැකිය. මකරුන් සැමදා නිදා නොසිටී.. 1986 වර්ෂයේ දියත් වූ වයිස්රෝයි විශේෂ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය මගින්, නිදා සිටි මකරුන් සිව් දෙනෙක් අවධි කරන ලදී. ඒ, දුම්රිය ඉතිහාසයේ විවිධ යුග වල, විවිධ කාර්යයන් සඳහා මෙරටට පැමිණි වාෂ්ප එන්ජින් හතරකි. වර්ෂ 1922 මෙරටට ලඟා වූ B2b - 213 දරණ එන්ජිම එයින් එකකි. එතැන් පටන්, වර්ෂ 2000 පමණ වන තුරු, වයිස්රෝයි දුම්රිය සමග රට පුරා සංචාරය කල මෙම එන්ජිම, නැවතත් නින්දට යන්නේ, දශකයකට පමණ නොනැගිටින්නටය.. 

රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලාවේ අලුත්වැඩියාවට පෙර..

          2014 වර්ෂයේ, බෝයිලේරුවත් නොමැතිව, දිරා යමින් තිබුණු මෙම ඓතිහාසික එන්ජිම, නැවතත් ගොඩනගා පණගැන්වීමට, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සමත් විය. එසේ නැවත උපන් යකඩ යකා, සිය මංගල උඩරට සවාරිය, පසුගිය සතියේ සිදු කලේ, විශාල ජනතා ආකර්ෂණයක් දිනාගනිමින්ය.

ගෙලිඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඉවතට ඇදෙන යකඩ යකා..

          සේවයේ යෙදී සිටි කාලයේ, නාවලපිටියෙන් ඉහල කොටසට අනුයුක්තව සේවයට කැපවූ මෙම එන්ජිම, 1922 ලක්දිවට එන විට, එකල පැවති නාමකරණයට අනුව NOA පන්තියට ඇතුලත් විය. තාක්ෂණික වශයෙන් ගත් කල, මෙම එන්ජිමේ විස්තර මෙසේය.


නිපදවූ සමාගම-                                Vulcan Foundry
නිපදවූ වර්ෂය-                                  1922                                              
එන්ජින් පන්තිය-                               B2b (1937 ට පෙර- NOA)
ඇක්සල් සැකැස්ම-                            4-6-0TT
ඉන්ධන වර්ගය-                                ගල් අඟුරු
ගල් අඟුරු ධාරිතාව-                          ටොන් 5යි
ජල ධාරිතාව-                                    ගැලුම් 2800

බොයිලේරු පීඩනය-                         වර්ග අඟලකට රාත්තල් 160යි.

ප්‍රකර්ශන බලය-                                රාත්තල් 22620යි.
මුළු බර-                                            ටොන් 54යි.
දිග-                                                   අඩි 53යි.

එලවුම් රෝදයේ විශ්කම්භය-            අඟල් 53යි.
ඇක්සලයකින් යෙදෙන බර-             ටොන් 13යි.
සිලින්ඩර් සංඛ්‍යාව-                           2යි.
වෑල්ව් ගියර් පද්ධතිය-                       වොල්ස්චාර්ට් පද්ධතිය.

මෙම එන්ජිම දෙස බැලීමේදී ඔබ එක වරම දකිනු ඇත්තේ, සාමාන්‍යයෙන් අප දකින වාෂ්ප එන්ජිමේ මෙන් නොව, මෙහි බොයිලේරුව දෙපසින් අමතර ජල ටැංකි දෙකක් ඇති බවයි. එය එසේ වීමට බලපෑ හේතුවක් තිබුණි. නානුඔය දුම්රිය මාර්ගය එතනින් එහාට ඉදිවීමේදී ඇති වූ ප්‍රධාන ගැටළුවක් වූයේ, පැවති එන්ජින් වලට එම ආනතිය තරණය කිරීම අසීරු වීමයි. මෙයට පිලියමක් වශයෙන්, 4-6-0 ඇක්සල් සැකැස්ම සහිත, බොයිලේරු පීඩනය වැඩි, කඳුකරයට උචිත ලෙස සැකසූ එන්ජින් අලුතෙන් ගෙන්වීම ආරම්භ විය. මෙකල මාර්ගයේ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය නානුඔය විය. ඒ නමින්, මෙම අලුත් එන්ජින්  NOA පන්තිය ලෙස සැලකුණි.

බොයිලේරුව දෙපස පිහිටි ටැංකි (Side tanks)  වලට  අමතරව, මේවායෙහි සිලින්ඩරද අංශක 5- 10 අතර කෝණයකින් ආනතව  (Inclined Cylinders) පිහිටා තිබුනේ, ප්‍රතිදාන බලය වැඩි කරගැනීමටයි. මුල්ම එන්ජින් කිහිපය හැරෙන්නට, ඉතුරු එන්ජින් සියල්ලම අධි තාපන (Super heater)  හැකියාවෙන් යුතු විය.

මෙම එන්ජින් වර්ගයේ අවසාන පුරුක වූ  B2  පන්තියේ  එන්ජින්, උඩරට මාර්ගයේ සියලු ධාවන කටයුතු සඳහා දායක වුනි. 1920 දශකයේ අවසාන  B2  එන්ජිම මෙරටට ලඟා විය. භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය, මැදිරි 13කින් සමන්විත වූ බදුලු රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ආදී නොයෙක් වර්ගයේ දුම්රිය කිසිඳු අපහසුවකින් තොරව ධාවනය කරමින් මෙම එන්ජින්, උඩරට මාර්ගයේ සාර්ථකම එන්ජින් බල ඇණිය ලෙස විරුධාවලි ලැබීය. වාෂ්ප බල ධාවනයේ අවසාන කාලය වනතුරුම සේවයේ පැවති B3- 22  එන්ජිමත් මෙම  B2  පන්තිය  වැනිම  එන්ජිමකි.

මහනුවරින් පිටත් වීමට සැරසෙමින්..
(සේයාරුව- කසුන් මුණසිංහ)

පසු කාලීනව  අද අපි බහුලව දකින B1  එන්ජින් මෙරටට පැමිණියත්, දෙපස පිහිටි ටැංකි දෙක හේතුවෙන් වැඩි බරක් එලවුම් රෝද මත පිහිටීම හේතුවෙන් ඝර්ෂණ බලය වැඩි වීමේ හේතුව මත, ලිස්සීම අවම මට්ටමක පැවතීම ආදී හේතු නිසා,  B2  පන්තිය උඩරට මාර්ගයේ සිය කිරුල හිමි කරගෙන සිටියේය. සාමාන්‍ය ධාවනයේදී මැදිරි 6-7ක් තනිවම ඉහලට ඇදීමට හැකියාවක් මෙම එන්ජින් සතු විය.

ඩීසල් ආක්‍රමණයත් සමගම මෙම ඉපැරණි, වටිනා එන්ජින් සියල්ලක්ම මෙන් ලංකාවෙන් අතු ගෑවී, යකඩ වලට කැපී ගියත්, අංක 22 සහ 213 යන  එන්ජින් දෙක ඉතිරි විය. 213 නැවතත් පණ ලබා අප අතරට පැමිණ ඇත. ඒ, ලංකාවේ දැනට ධාවනයේ පවතින පැරණිතම වාෂ්ප එන්ජිම ලෙසින්ය. මෙවැනි වටිනා සම්පතක් රැක ගැනීමට ක්‍රියාත්මක වූ අප දුම්රිය සේවයේ සියලු නිලධාරීන්ට සහ සේවකයින්ට අප ඉත සිතින් ස්තුති වන්ත විය යුතුය.

වර්තමාන නාවලපිටිය දුම්රිය ස්ථානයේදී..
(සේයාරුව- කසුන් මුණසිංහ)

අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකා වර්තමාන ළමයින් අසා ඇත්තේ කනෙන් පමණි. සියැසින් දැක ගැනීමට ඔවුන් පිං කොට නැත. දුම්රියෙහි නියම රිද්මය නම් වාෂ්ප එන්ජිමේ රිද්මයයි. ඒ රිද්මය අසා නොමැති කෙනෙකුට එහි අගයක් නොමැත. මෙවැනි කෞතුක වස්තු සංරක්ෂණය කල යුත්තේ එබැවින්ය. අනාගතය ගොඩ නැගෙන්නේ ඉතිහාසය මතයි. ඉතිහාසය විනාශ කල ජාතියකට අනාගත පැවැත්මක් නැත. මෙම දුම්රිය එන්ජිමේ හූ හඬ ඇසූ සෑම විටම මට එය අතීතයෙන් ඇසුණු ස්වර්ණමය කිංකිනි නාදයක් බඳු වූයේ ඒ නිසා යයි මම සිතමි..  

                  

බෝයර් යුද්ධයේ මතකයන් සඟවාගත් දියතලාව වෙත..

හපුතලේ දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත් වූ පොඩි මැණිකේ දුම්රිය, තවමත් මාර්ගයේ දැඩි ආනතිය අවසන් නොවූ බව හඟවමින් ප්‍රවේශමෙන් ඉදිරියට ඇදුනි. එන්ජිමේ ඉදිරිපස පිහිටි ඩයිනමික් තිරිංග පද්ධතියේ සිසිලන පංකාව වේගයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අයුරු අපට අසන්නට ලැබුණි. විටෙක, එය M6 එන්ජිමේ ඩීසල් මොටරයේ හඬ පරයමින් නැගෙන්නට විය. 

ආනතියේ වෙනසක් - අඩි 40ට එකක් වශයෙන් පැවති බෑවුම, අඩි 100ට එකක් වශයෙන් වෙනස් වේ.

දුම්රිය රියදුරු මහතුන් වෙත පැටවී ඇත්තේ කොයි තරම් බැරෑරුම් වගකීමක්ද යන්න පසක් කරගැනීමට අවැසි අයෙක් වෙතොත්, ඔහුට මා දෙන උපදෙස නම්, උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රියක එන්ජිමට ආසන්නතම මැදිරියේ ගමන් කරන ලෙසයි. හැකි නම්, සාමාන්‍යාධිකාරීතුමාගේ අවසරය මත, එන්ජිමේ ගමන් කරන ලෙසයි. 

දුම්රිය එන්ජින් රියදුරුමහතකු වීමට වසර පහක් තිස්සේ කැපවීමෙන් පුහුණු වීම් කල යුතුය. එම කාලසීමාව අවසානයේ පුහුණුව සාර්ථකව අවසන් කරන්නන් තෙවන ශ්‍රේණියේ රියදුරන් ලෙසින් සේවයට අනුයුක්ත කෙරේ. එහෙත්, ඔවුන්ට උඩරට මාර්ගයේ දුම්රියක් ධාවනය කිරීමට වරම් නැත. නාවලපිටියෙන් ඉහල කොටසට අනුයුක්ත කෙරෙන්නේ ප්‍රථම ශ්‍රේණියේ (Locomotive Driver- Class 1) රියදුරු මහත්වරුන් පමණි. 

විවෘත කලාපයක් හරහා..
සේයාරුව අකිල අයියාගෙන් ලැබුණි. මේ ආපසු යන ගමන්ය.

අප ගමන් කරන මෙම දුම්රිය පදවන්නේ එවැනි ප්‍රථම පන්තියේ දුම්රිය රියදුරුමහතෙකි. පා පුවරුවේ සිටින අපට, ඔහු සීරුවෙන් ලීවර් එහා මෙහා කරමින් දුම්රිය පාලනය කරනු දැකිය හැකිය. 

එක පෙලට වැවී ඇති පයින් වනාන්තරයක්..

මෙම කොටසද ඉතා මනහර පාරිසරික සුන්දරත්වයක් විදහා දක්වයි. පයින් වනාන්තර මෙන්ම, විවෘත ප්‍රදේශ පසු කරමින් ධාවනය වූ පොඩි මැණිකේ, මෙම ගමනේ අපට හමුවන 37 වන බිම්ගෙය පසු කලාය. එයට කෙටි දුරකට පසු, ඇය නැවතත් දුම්රිය ස්ථානයකට අවතීර්ණ වූවාය.. 

දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයේ වේදිකාවට පෙනෙන දර්ශනය.

ඒ, කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 156ක් සහ දම්වැල් 54ක දුරකිනුත්, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 4367ක උසකිනුත් පිහිටි දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයයි. ගබඩාවකින්, පාෂ මාර්ග තුනක් සහිත අංගනයකින් මෙන්ම මැදිරි වල බර කිරීම සඳහා තරාඳියකින් (Weigh Bridge) සමන්විත මෙම දුම්රිය ස්ථානය, ඉතා අලංකාර ලෙසින් නඩත්තු කර ඇත. 

තරාඳිය (Weigh bridge).

අප්‍රිකාවේ බෝයර් යුද්ධය පැවති කාලයේ යුධ සිරකරුවන් රඳවා තැබීමේ මධ්‍යස්ථානයක් මෙම දුම්රිය ස්ථානය ආශ්‍රිතව පවත්වාගෙන ගොස් ඇත. එම කාලයේ, මෙම දුම්රිය ස්ථානය වෙත හා මෙහි සිට ඍජු දුම්රිය සේවාවක් කන්කසන්තුරේ වරාය දක්වා පැවතී ඇත. ඒ, සිර කරුවන් ප්‍රවාහනය වෙනුවෙනි. යුද්ධයෙන් පසුවත් මෙම සංකීර්ණය බ්‍රිතාන්‍ය හමුදාවේ කඳවුරක් සහ රෝහලක් ලෙස පවත්වාගෙන ගොස් ඇත. අදටත් ශ්‍රී ලංකා ත්‍රිවිධ හමුදාවේ පුහුණු කඳවුරක් මේ ආශ්‍රිතව පවතී. 

ගබඩාව.

දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයේදී පහලට යන දුම්රියක් හමු විය. M6- 792 එන්ජිම එහිදී අපට හමු විය. පසුදින අප පහලට කැඳවාගෙන ආවේ එම එන්ජිමයි. දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයේ විනාඩි 2ක් නැවතී සිටි පොඩි මැණිකේ, නැවතත් සිය ගමන් ආරම්භ කලාය. ඒ, කාලයක් උඩරට මාර්ගයේ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය ලෙස පැවති බණ්ඩාරවෙල වෙත යාමටයි..

දියතලාව දුම්රිය ස්ථානය ආපසු එන ගමනේදී..