ගමනක අවසානය...

          හාලිඇල දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත් වූ පොඩි මැණිකේ, සිය ගමනේ අවසාන පියවර කිහිපය තැබීමට පටන් ගත්තාය. බදුල්ල දෙසට ඇති අඩි 44ට එකක් වූ සුපුරුදු බෑවුම හෙමිහිට තරණය කිරීමට පටන් ගත් ඇය, හාලිඇල දුම්රිය ස්ථානයෙන් නික්මුනේ විනාඩියක හෝ ප්‍රමාදයක් නැතිවය. 

          මෙම කොටසේ, පරිසරය නැවතත් අපට පුරුදු මහනුවර පරිසරය මෙන්ම විය. සැලකිය යුතු දෙයක් වශයෙන් හමු වූයේ පාලමක් පමණි. නමුත්, මෙම කොටසේ අවසානයට ලං වන්නට, උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ දැකිය හැකි අවසාන බිම්ගෙය, එනම් අංක 43 බිම්ගෙය හමු වේ. අඩි 216ක දිගින් යුතු මෙම බිම්ගෙය හමු වන්නේ, බදුල්ල අවුට් හෝම් සංඥාව  ආසන්නයේය. 

          මෙම අවුට් හෝම් සංඥාව දුටු මට, මා පාසල් යන සමයේ  ඇසූ කතාවක් සිහි විය. දුම්රිය ස්ථානයක් අසල ඇති සංඥා කණුවට මදක් එපිටින්, රතු පාට රේල් පීලි කැබලි දෙකක් හරහට සවි කල කණුවක් ඔබ දැක ඇතැයි සිතමි. මෙයට දුම්රිය සේවයේ ව්‍යවහාර වන්නේ “රම්පාල පොල්ල” කියාය. මෙයට එසේ ඇමතීමට හේතු වූ කතාවක් ඇත. 

Inner home සංඥාව.
(සේයාරුව- අකිල කරුණාරත්න)

          දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී ධූරය දරණ සමයේ, බී. ඩී. රම්පාල මහතා, වරක් බණ්ඩාරවෙලින් බදුල්ල දෙසට යන දුම්රියක රියදුරු කුටියට ගොඩ විය. එතැන් සිට දුම්රිය පදවාගෙන ගියේ ඔහුය. බදුල්ල දෙසට ලං වන විට, අවුට් හෝම් සංඥාව පසු කර, ඉන් පසු ඇති “Inner home” සංඥාව තිබුනේ “Danger” සංඥාව දක්වමින්ය. නමුත්, රම්පාල මහතාට වෙලාවට දුම්රිය නතර කරගැනීමට නොහැකි විය. සංඥා කුලුන පසුකොට ටික දුරක් ඇදී ගිය දුම්රිය, නියාමකවරයා විසින් තිරිංග යොදා නවත්වන්නට යෙදුනි. 

          ටික වෙලාවකින් සංඥා ලැබුණි. දුම්රිය බදුල්ල වේදිකාවේ නතර කෙරුණි. රියදුරු කුටිය වෙත පැමිණි ප්‍රධාන නියාමකවරයා, රියදුරු අසුනේ සිටින පුද්ගලයා හඳුනා නොගෙන, සංඥා කුලුන අසල නියමිත පරිදි දුම්රිය නොනැවැත්වීම හේතුවෙන් “ඉතා හොඳ අනර්ඝ භාෂාවෙන්” රියදුරු අසුනේ සිටි රම්පාල මහතාට බැන වැදී යන්නට ගියේය. 

          පසුවදා කොළඹ බලා ගිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා, අදාළ නියාමකවරයාට කැඳවීමේ ලිපියක් යැවීය. ඒ අනුව එහි පැමිණි  නියාමකවරයා වෙත, දඩ පත්‍රිකා 4ක් ඉදිරිපත් කෙරුණි. අනතුරුව එතුමා මෙසේ පැවසීය. 

“ මේකෙන් දෙකක් අයිති මට. මොකද, මම මට අදාළ නැති වැඩක් කරා. අනික නතර කරන්න ඕනේ සිග්නල් ඒකෙ මම නතර කරේ නෑ. ඉතුරු දෙක තමුන්ට. පලවෙනි එක- නියාමකගේ රාජකාරිය තමා ධාවන අධීක්ෂණය. රියදුරා හරියට හරි තැන කෝච්චිය නතර කරේ නැත්තම් තමුන් දැනගන්න ඕනේ නතර කරන්න. එකට තමා බ්‍රේක් ලීවර්  එකක් දීල තියන්නේ. අනික් එක, තමුන්ගේ හැසිරීම.” 

          මෙම සිදුවීමෙන් අනතුරුව, සෑම සංඥා කුළුණක් ඉදිරිපසින්ම, මීටර් 400ක් (සැතපුම් කාලක්) දුරින්, ඉදිරියෙහි සංඥාවක් ඇත යන්න ඇඟවීමට මෙම රතු පැහැති රේල් පීලි දෙකක් හරහට සවි කල කනුව යොදනු ලැබුණි. මේවා අදත් බොහෝ ස්ථාන වල දැකිය හැකිය. 

ආ මග දෙස හැරී බැලීම- නැරඹුම් මැදිරියේ සිට.

          සැතපුම් හතරක දුර ගෙවූ පොඩි මැණිකේ, බදුල්ල Inner home සංඥාව ලබාගෙන, බදුල්ල දුම්රිය ස්ථානයට ඇතුළු වූවාය. පස්වරු 4 වනවිට එහි පැමිණිය යුතුව තිබුනත්, අද දින, පස්වරු 3.55 වන විට පොඩි මැණිකේ බදුල්ල පළමුවන වේදිකාවේ විය! 

ගමන අවසන් කල පොඩි මැණිකේ.. මෙම එන්ජිම, නැවතත් රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය සමග කොළඹ යා යුතුය.

          උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ අවසාන දුම්රිය ස්ථානය, හෙවත් අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය වන, බදුල්ල දුම්රිය ස්ථානයට අප දැන් පැමිණ ඇත. කොළඹ කොටුවේ සිට සැතපුම් 181ක් සහ දම්වැල් 7ක දුරක් ගෙවා, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6226ක් වැනි ඉතා ඉහල උසකට නැග, නැවතත් මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 2140ක උසක් දක්වා පහල බැස ඇත. 

බදුල්ල නාම පුවරුව.

    

උඩරට මාර්ගයේ අන්තිම කෙලවර. 

   

         බදුල්ල දුම්රිය ස්ථානය සේවා කටයුතු සඳහා විවෘත වූයේ වර්ෂ 1924 පෙබරවාරි මස 5 වැනි දිනයි. පාෂ මාර්ග කිහිපයක් සහිත අංගනයක් මෙන්ම, තරමක් විශාල ධාවනාගාරයක්, හැරවුම් මේසයක්, වේදිකා තුනක් සහිත මෙම අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය, මෑතදී දීර්ඝ කරන ලද වේදිකා දෙක සහ 60 දශකයේ එක් කෙරුණු වහලය හැරෙන්නට, තවමත් සිය පැරණි උරුමයන් ආරක්ෂා කරගෙන සිටී. 

දුම්රිය ස්ථානයේ ඉදිරිපස..
සේයාරුව- අකිල කරුණාරත්න.

   

දුම්රිය කාල සටහන- බදුල්ල.

       

          බදුල්ල දුම්රිය ස්ථානය වටේ ඇවිද, සෙයාරූ කිහිපයක් ගත් අප සිව් දෙනා, අපට නවාතැන් සූදානම් කර තිබුණු අකිල අයියාගේ ඥාති නිවසට ගියෙමු. අපව උණුසුම් අයුරින් පිළිගත් එම නිවැසියන්ටත්, විශේෂයෙන්, අනතුරකට ලක් වී සිටියදී පවා අපව නාන්නට පවා කැඳවාගෙන ගිය එම ඥාති සොහොයුරාටත්, එම ස්ථානය සූදානම් කර දුන්, ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ ජනක මිලන්ත අයියාටත් මා ඉත සිතින් ස්තුති වන්ත වෙමි. 

බදුල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ අංගනය.

          එමෙන්ම, එදා මධ්‍යම රාත්‍රිය පසු වන තුරුත්, වල්පල් අසමින් සිය නින්ද අහිමි කරගත් අකිල අයියා, අශාන්, රුචිර යන මිතුරන්ටද මාගේ ලාම්පු කණගාටුව ප්‍රකාශ කරමි. ලෝකයේ සුන්දරතම දුම්රිය චාරිකා කිහිපය අතරට වැටෙන බදුලු දුම්රිය ගමන තවත් රසවත් කිරීමට එම මිතුරන්ගේ සහභාගීත්වය හේතු විය. මෙම චාරිකාව මේ අයුරින්ම නැවත යාමට හැකි වන්නේ නැත. එබැවින්, මෙය ජීවිතයට එක් වරක් පමණක් ලැබුණු සුන්දර අත්දැකීමකි. එම අත්දැකීම බෙදාහදාගත් ඔබටත් ස්තුතියි!

සමූහ සේයාරුව- අකිල අයියාගේ කැමරාවෙන්, අරලිය ගසක් උඩ තබා ගන්නා ලදී..

දෙමෝදර රේල් ගැටය හරහා හාලිඇල වෙත..

දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත් වූ පොඩි මැණිකේ, නැවතත් බදුල්ල බලා පල්ලම් බැසීම  ආරම්භ කලාය. මෙසේ ගමන් ආරම්භ කල පොඩි මැණිකේ, ශ්‍රී ලාංකේය දුම්රිය මාර්ග ඉතිහාසයේ අද්වීතීය ඉදිකිරීමක් තරණය කලාය. ඒ, සුප්‍රසිද්ධ දෙමෝදර රේල් ගැටයයි (Demodara rail loop). 

දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානයේ ඇති මාර්ග විස්තර සටහන.

මෙම අද්වීතීය නිර්මාණය,  “Looping the loop” ලෙස හැඳින්වේ. ඒ නම්, විශාල උස පරතරයක් තරණය කිරීමට, දුම්රිය මාර්ගයේ ආනතිය රඳවාගනිමින් සැකසුනු වක්‍ර මාර්ගයකි. දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත් වූ දුම්රිය, කන්ද වටේ රවුමක් ගොස්, දුම්රිය ස්ථානයට යටින් පිහිටි බිම්ගෙයක් (අංක 42) තුලින් දුම්රිය ස්ථානය නැවතත් පසු කරයි. බිම්ගෙයින් පිටතට පැමිණෙන දුම්රිය, දුම්රිය ස්ථානයට අඩි 100ක් පහළ මට්ටමකින්, නැවතත් බදුල්ල කරා ඇදී යයි.. 

දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානය යටින් දිවෙන බිම්ගෙය.
(සේයාරුව- නිපුන දොඩන්තැන්න)

මෙම අද්වීතීය නිර්මාණය පිලිබඳ ජන කතා සහ ප්‍රවාද රාශියක් ගොඩ නැංවී ඇත. සුදු ජාතික ඉංජිනේරුවන් මෙම බාධකය ජය ගැනීමට නොහැකිව විපිළිසර වී සිටියදී එතනට පැමිණි ගොවියෙක් සිය ජටාව ආශ්‍රයෙන් මෙම විසඳුම ඉදිරිපත් කල බව එක් ජන කතාවකි. ඒ නමුත්, මෙම සුවිශේෂී ඉදිකිරීම පසුපස සිටින්නේ, ලංකාවට ජල විදුලිය ලබා දීමට පුරෝගාමී මෙහෙවරක් ඉටුකළ, ඩී. ජේ. විමලසුරේන්ද්‍ර ඉංජිනේරු මහතාය. සමහර විට, ඔහු මෙම ආකෘතිය ඉදිරිපත් කිරීමේදී, ගොවියාගේ ජටාව ආදර්ශයට ගන්නට ඇත. 

දෙමෝදර පහල අවුට් හෝම් සංඥාව.

නමුත් මෙවැනි ඉදිකිරීම් ලොව වෙනත් ස්ථාන වලද ඇත. ඉන්දියාවේ ඩාජීලිං මාර්ගයේද ඇත. 

දෙමෝදර පසු කල පසු හමු වූ තවත් පාලමක්..

දෙමෝදර රේල් ගැටය පසු කර මද දුරක් ධාවනය වූ පොඩි මැණිකේ, තවත් එක් කුඩා දුම්රියපොලක් වෙත සේන්දු වූවාය. මේ වනවිට දුම්රියේ මගීන් බොහෝ අඩු වී සිටි අතර, අප සිව් දෙනාටම ආසන තිබුණි. අප ඉඳගෙන, ආ ගමන ගැන කතාබහ කරමින් සිටියෙමු. මෙම දුම්රියපොලේදී, අප මැදිරියේ සිටි මගීන්ගෙන් එක් අයෙක් හැරෙන්නට අන් සියලු දෙනා බැස ගියෝය. 

ගැඹුරු V කැපුම තුලින් ඉදි වූ මාර්ගය..

මේ, මෙම දුම්රිය ගමනේදී අපට හමු වූ අවසාන දුම්රිය නැවතුම්පොලයි. ඒ, කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 175ක් සහ දම්වැල් 49ක දුරින් පිහිටි උඩුවර දුම්රිය පොලයි. 

පොඩි මැණිකේ නැරඹුම් මැදිරියට දිස් වූ උඩුවර දුම්රිය නැවතුම.

උඩුවර දුම්රියපොලින් පිටත් වූ පොඩි මැණිකේ, තවත් ඉතා කෙටි දුරකින් පසු, මෙම දුම්රිය ගමනේ අපට හමු වන අවසාන දුම්රිය ස්ථානය වෙත පිවිසුනාය. ඒ, කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 177ක් සහ දම්වැල් 37ක දුරකින් ද, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 2402 ක උසකින්ද පිහිටි, හාලි ඇල දුම්රිය ස්ථානයයි. 

හාලිඇල දුම්රිය ස්ථානය..

හාලිඇල දුම්රිය ස්ථානය, එක් පාෂ මාර්ගයකින් සහ පැරණි ආකෘතියට සෑදුනු දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ලකින් යුතු, කුඩා දුම්රිය ස්ථානයකි. නමුත්, මෙහි පැරණි වේදිකාව පවා බොහෝ දුරට ඒ අයුරින්ම තිබෙනු දැකගත හැකිය. පාර්සල් කිහිපයක් හුවමාරු විය.. නැවතත් දුම්රියට ඉදිරියට යාම සඳහා සංඥා ලැබුණි. ඒ සමගම, පොඩි මැණිකේ, දීර්ඝ සංචාරයක අවසන් පියවර කිහිපය තැබීමට පටන් ගත්තාය..

අහස් නවයේ පාලම හරහා දෙමෝදර වෙත...

ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයෙන් නික්මුණ පොඩි මැණිකේ, නැවතත් බදුල්ල දෙසට පල්ලම් බැසීම ආරම්භ කලාය. ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ ස්ටාර්ටර් සංඥාව පසු කර ටික දුරක් යන විට, මෙම ගමනේ අපට හමු වන අංක 40 බිම්ගෙය හමු විය. 

දෙමෝදර ආරුක්කු නවයේ පාලමට පිවිසෙන පොඩ්ඩි..
(සේයාරු අනුග්‍රහය- අකිල කරුණාරත්න)

තරමක් කෙටි බිම්ගෙයක් වූ එයින් නික්මුණ පොඩි මැණිකේ, ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගය පසු කරන අනර්ඝතම ඉදිකිරීමක් පසු කලාය. ඒ, දෙමෝදර ආරුක්කු 9 පාලමයි. යකඩ යොදා නොගෙන, කළුගල් ආදිය පමණක් යොදාගෙන නිම කොට ඇති මෙම පාලම, එකල ඉදිකිරීම් තාක්ෂණයේ විශ්ෂ්ඨ නිර්මාණයකි. ඉදිකරන සමයේ “නැගෙනහිර දිගම වයාඩක්ට් පාලම” ලෙසින් හැඳින්වුණු මෙම පාලමෙහි ඉදිකිරීම් පසුපස බොහෝ කතා ඇති වී ඇත. 

නමුත්, මෙම පාලමෙහි සැලැස්මක් බ්‍රිතාන්‍ය කෞතුකාගාරයේ ඇති අතර, මෙවැනි පාලම රැසක් මෙයට කලින් ලොව ඉදි වී ඇත. එහෙත්, මෙය ඉදි කිරීමට දේශීය කම්කරුවන් සහ බාස්වරුන් දැඩි සහයක් දක්වන්නට ඇති බව නම් නිසැකය. 

පොඩි මැණිකේ නැරඹුම් මැදිරියට පෙනෙන දෙමෝදර පාලම.

මා සතුව කැමරාවක් නොතිබුණු බැවින්, අශාන්ට සහ අකිල අයියාට සිත් සේ ජයාරූප ගැනීමට ඉඩ දී, රුචිර සහ මම, මෙම දැවැන්ත පාලම තරණය කරන පොඩි මැණිකේගේ ගමන රස වින්දෙමු. පාලම පසු කර තවත් කෙටි දුරකින්, අප මෙම ගමනේ හමු වන අංක 41 වන බිම්ගෙය පසු කළෙමු. 

පොඩි මැණිකේ නැරඹුම් මැදිරියේ සිට ආපසු බැලීම.. අංක 41 බිම්ගෙය.

බිම්ගෙයින් පිටතට පැමිණි අප අවතීර්ණ වූයේ, තරමක් වනය වැවුණු පෙදෙසකටය. උඩරට තෙත් කලාපයේ ලක්ෂණ දැන් නොපෙනෙන තරම් අඩු වී ඇත. ගහ කොළද පයිනස් ආදී වෘක්ෂ නොව, සාමාන්‍ය අපට හුරු පුරුදු ශාක විය. 

නවීකරණය වන දුම්රිය මාර්ගය.

සැතපුම් තුනක කෙටි ධාවනයකින් පසු, පොඩි මැණිකේ නැවතත් දුම්රිය ස්ථානයකට ඇතුල් විය. ඒ, දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානයයි. කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 171ක් සහ දම්වැල් 77ක දුරින් පිහිටි මෙම හුදෙකලා, එහෙත් රමණීය දුම්රිය ස්ථානය, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 2993ක උසකින් පිහිටා ඇත. දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානය විවෘත වූයේ, 1921 වසරේ මාර්තු 21 වැනි දිනයි. 

පාෂ මාර්ග කිහිපයකින්, ගබඩා කිහිපයකින් සමන්විත අංගනයක්ද සහිත මෙම දුම්රිය ස්ථානය, තවමත් නවීකරණයට ලක් නොවී පවතින එක් දුම්රිය ස්ථානයකි. මෙම දුම්රිය ස්ථානයේදී මට හැඟී ගියේ, කිසියම් අද්භූත බලයකින් මෙන් මෙම දුම්රිය අප සමගම කාල තරණය කොට විසිවැනි සියවසේ මුල භාගයට අප රැගෙන ආ බවකි.. විශේෂයෙන් වැසිබර දිනයක ඔබ මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ සිටියහොත්, නිසැකයෙන්ම ඔබට එංගලන්තයේ පිටිසර දුම්රිය ස්ථානයක් සිහි වනු ඇත. 

වසර 90ක් ඉක්මවූ දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානය.

දෙමෝදර, මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ සුවිශේෂී දුම්රිය ස්ථානයකි. ඒ, ඕනෑම දුම්රියක්, මෙම දුම්රිය ස්ථානය දෙවරක් පසුකර යා යුතු බැවින්ය. අපට ඊළඟ නැවතුම වෙත යන ගමනේදී එය අත් දැකීමට ලැබෙනු ඇත. දෙමෝදර විනාඩි 2ක පමණ කාලයක් නවත්වා තැබුණේ , එකල පොඩි මැණිකේ පාර්සල් ප්‍රවාහනය කල බැවින්, එම කටයුතු සඳහාය. 

පැරණි ගේට්ටු ක්‍රමය..

සියලු පාර්සල් පටවා අවසන් වී, දුම්රිය ස්ථානාධිපති සහ නියාමක් වරුන්, දුම්රිය ඉදිරියට යා හැකි යයි එන්ජිමට සංඥා නිකුත් කලෝය. සුළු තිගැස්මක් සහ නලා හඬක් සමග, ඇය නැවතත් සිය ගමනට අවතීර්ණ වූවාය..  

හුදෙකලා ඇල්ල දුම්රියස්ථානය වෙත...

බණ්ඩාරවෙල පසු කල පොඩි මැණිකේ, මෙම ගමනේ අවසාන කොටස වෙත පියවර තබන්නීය. S  හැඩයේ වංගුවක් පසු කරමින් බණ්ඩාරවෙලින් සමුගන්නා පොඩි මැණිකේ, මෙම ගමනේ අපට හමු වන 39 වන බිම්ගෙය පසු කරයි. දිගින් අඩි 241ක් වන එම බිම්ගෙය පසු කරන පොඩි මැණිකේ, මෙම ගමනේ අපට හමු වන තවත් කුඩා දුම්රිය නැවතුම්පොලක් වන කිනිගම මදකට නතර වේ.

බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානය අසල ඇති S වංගුව.
(ආපසු ගමනේදී ගත් සේයාරුවකි)

කිනිගම විනාඩියක් පමණ නැවතී සිටින පොඩි මැණිකේ, නැවතත් සිය ගමන පටන් ගනී. මේ වනවිට, අපට මද විරාමයක් ලැබී තිබුණි. ඒ, මා සතුව කැමරාවක් නොතිබීමත්, දුම්රියේ සෙනග ඉතා අඩු වූ බැවින්, අකිල අයියා ඇතුලට ගොස් වාඩි වී සිටීමත් නිසාය. අශාන් දිගටම කැමරාකරණයේ යෙදුනත්, මා පා පුවරුවට වී පසු වන ප්‍රදේශයේ සුන්දරත්වය නිරීක්ෂණය කරමින් සිටියෙමි. 

හීල් ඔය දුම්රිය නැවතුම. (ආපසු ගමනේදී ගත් සේයාරුවකි)

සැතපුම් තුනක් ගමනේ යෙදුනු පොඩි මැණිකේ, නැවතත් මදකට නතර වූවාය. ඒ, හීල් ඔය දුම්රිය නවතුම්පොලයි. එහි මගීන් නොසිටි තරම් වූ අතර, දෙතුන් දෙනෙක් බැස ගියහ. කොළඹ සිට සැතපුම් 164ක දුරින් පිහිටි මෙම කුඩා දුම්රියපොළ, මට පැරණි ගෙලිඔය දුම්රියපොළ සිහි ගැන්වීමට සමත් විය. 

නැවතත් ගමනේ යෙදුනු පොඩි මැණිකේ, නැවතත් වංගු සහිත කලාපයකට ඇතුළු වූවාය. එහාට මෙහාට හැරෙමින්, සර්පයකුගේ ගමන අනුකරණය කල පොඩි මැණිකේ, මෙම කොටසේ අපට හමු වන අවසාන දුම්රියපොළ වූ කිතල් ඇල්ල වෙත සේන්දු වූවාය. කිතල් ඇල්ල දුම්රියපොළ, ඉතා මෑතදී ඉදි වූ දුම්රිය පොළකි. පාලු ස්වභාවයක් ඉසිලූ එම දුම්රියපොළේ, පොඩි මැණිකේ නතර වූයේ විනාඩියකටත් අඩු කාලයකි. 

කිතල්ඇල්ල දුම්රිය නැවතුම.
(සේයාරුව- ලහිරු කන්නංගර විසිනි)

නැවතත් ගමනේ යෙදුනු පොඩි මැණිකේ, සිය වේගය ක්‍රමයෙන් බාල කලේ, නලාව හඬවමිනි. ඒ, ඉදිරියේ ඇති සංඥා කුළුණින් නිකුත් කල සංඥාව ලබාගත් බව ඉදිරිපස දුම්රිය ස්ථානයට දැනුම් දීමකි. සුළු වෙලාවකින්, දුම්රිය ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයට ප්‍රවිෂ්ට වූවාය. 

ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානය, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 3416ක උසකින් සහ කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 168ක් සහ දම්වැල් 14ක දුරකින් පිහිටා ඇත. එක් පාෂ මාර්ගයකින් සමන්විත මෙම කුඩා දුම්රිය ස්ථානය, මෙහෙයුම් සඳහා විවෘත වූයේ වර්ෂ 1918 ජුලි පලමුවනිදාය. ඒ නම්, උඩරට කැරැල්ලට සියවසකට පසුය. මෙම කාලය ලෝක යුද්ධ කාලය වූ අතර, දුම්රිය මාර්ගයේ තැනීම් කටයුතු සිදු කෙරුනේ ඉතා සෙමින් සහ අපහසුවෙනි. යකඩ ආදිය ලැබීම ප්‍රමාද විය. එකල මෙම කොටසේ ඉදිකිරීම් සඳහා රුපියල් 66400ක් වැය වී ඇත. (එකල හැටියට එය ඉතා විශාල මුදලකි). 

ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ පාෂ මාර්ගයට එපිටින් පිහිටා තිබුණු නාම පුවරුව..

ඇල්ල දුම්රියස්ථානයේ සිට, රාවණා ඇල්ල වෙත ඇත්තේ ඉතා කෙටි දුරකි. එමෙන්ම, අසල ඇති ඇල්ල තානායමේ සිට දැකගත හැකි දර්ශනය ඉතා මනස්කාන්ත බව “උඩරට මැණිකේ” දුම්රිය චාරිකාවේ දුටු බව මගේ මතකයට නැගුණි. 

විනාඩියක් එහි නැවතී සිටි පොඩි මැණිකේ, මෙම මාර්ගයේ අපට හමුවන, ඉංජිනේරුමය, ශිල්පීය සහ පාරිසරික සුන්දරත්වය අතින් අතිශය වැදගත් කොටසකට අවතීර්ණ වූවාය...

විසි වසරක් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය වූ බණ්ඩාරවෙල වෙත..

දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත් වූ පොඩි මැණිකේ, නැවතත් සිය සුපුරුදු බැස්ම වෙත අවතීර්ණ වූවාය. මා හට කැමරාවක් නොවූ බැවින්, වටපිට සිරි නරඹමින් ගමන් කිරීමට හැකි විය. අවට පරිසරය නැවතත් උඩරට තෙත් කලාපයේ සිට සුපුරුදු පරිසරයක් වෙත මාරු වන ලක්ෂණ දිස් විය. 

මෙම කොටසේදී, අපට මෙම ගමනේ හමු වන අංක 38 වන බිම්ගෙය හමු වේ. අඩි 300ක් පමණ දිගින් යුතු මෙම බිම්ගෙය, පොඩි මැණිකේ දුම්රිය සම්පූර්ණයෙන්ම ගිලගැනීමට සමත් විය. 

බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානය අසල ඇති පාළම.

එයින් එලියට පැමිණි පොඩි මැණිකේ, තවත් මද දුරක් ගමන් කලාය. වංගුවක පිහිටි පාලමක් තරණය කල ඇය, තව දුරටත් සිය ගමන් වේගය බාල කලාය. ඒ, නැවතත් අප දුම්රිය ස්ථානයකට ලඟා වූ බව හඟවමින්ය. 

බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ සිට පෙනෙන  දර්ශනය..

මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 4019ක් ඉහලින් සහ කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 160ක් සහ දම්වැල් 36ක් දුරින් පිහිටි මෙම ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානය නම්, කාලයක් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය වූ බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයයි. 

බණ්ඩාරවෙල, ඌව පළාතේ ඉහල කොටසේ ප්‍රධාන නගරයයි. මෙම නගරය දුම්රිය මාර්ගය මගින් සම්බන්ධ වූයේ, 1894 වසරේ සැප්තැම්බර් 13න් වන දාය. එයින් 19 වන ශතවර්ෂයේ උඩරට මාර්ගයේ වැඩ කටයුතු අවසන් විය. ධාවනාගාරයක්, හැරවුම් වේදිකාවක්, ගබඩා සංකීර්ණ සහ විශාල අංගනයක් සහිතව මෙම දුම්රිය ස්ථානය ගොඩ නැංවුනි. හැරවුම් වේදිකාව ආදිය තවමත් ක්‍රියාකාරී තත්වයේ පවතී. 

බණ්ඩාරවෙල හැරවුම් වේදිකාව සහ දුම්රිය ධාවනාගාරය.

බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයට මෑතදී එකතු වූ තවත් ඓතිහාසික වටිනාකමකින් යුතු දුම්රිය සිහිවටනයක්, දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ලට ඉදිරිපසින්, පාෂ මාර්ග වලට එපිටින් දැකගත හැකිය. ඒ, අප රටේ දුම්රිය සේවයේ ස්වර්ණමය යුගයේදී සේවයට එකතු වූ G2 ධාවන පන්තියේ අවසාන සාමාජිකයාය. ඒ නම්, G2- 535  දරණ දුම්රිය එන්ජිමයි. 

බණ්ඩාරවෙල විවේක සුවයෙන් පසු වන G2- 535

භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතු බොහෝ සිදු වූ එම කාලයේ. ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා මෙන්ම, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සඳහා එන්ජින් වැඩි වැඩියෙන් අවශ්‍ය විය. ඒ අනුව,  Heavy Shunting  කටයුතු සඳහා, මෙම  G2  පන්තියේ  එන්ජින් එංගලන්තයෙන් ආනයනය කෙරුණි. පසුව අතහැර දැමුණු මෙම එන්ජින්, අවසානයේ යකඩ වලට කැපී ගියේය. නමුත්, එකල බදුල්ල ධාවනාගාරය භාරව සිටි ධාවනාගාර ෆෝමන්- නිලුපුල් වික්‍රමගේ මහතා සහ තවත් දුම්රිය නිලධරයින් කිහිප දෙනෙකුගේ මැදිහත් වීමෙන්, එයින් එක එන්ජිමක් බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ සංරක්ෂණය කෙරුණි. 

අප බණ්ඩාරවෙලට ලඟා වන විට, මාගේ දුරකථනය සිය බැටරියේ අවසාන බිංදු කිහිපයෙන් හුස්ම අදිමින් තිබුණි. එහෙත්, බණ්ඩාරවෙලදී අපට හමු වූ M6- 791  එන්ජිමේ  සහ, G2 – 535  එන්ජිමේ  සේයාරු කිහිපයක් රැගෙන දීමට එයට හැකි විය. 

සිල්පර කොට පටවාගත් දුම්රියක් සමග පහලට යන M6- 791

බණ්ඩාරවෙල විනාඩියක් නැවතී සිටි පොඩි මැණිකේ, නැවතත් සිය නලාව නාද කරේ, ගමනට සූදානම් බව අපට කියන්නට මෙනි..

බෝයර් යුද්ධයේ මතකයන් සඟවාගත් දියතලාව වෙත..

හපුතලේ දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත් වූ පොඩි මැණිකේ දුම්රිය, තවමත් මාර්ගයේ දැඩි ආනතිය අවසන් නොවූ බව හඟවමින් ප්‍රවේශමෙන් ඉදිරියට ඇදුනි. එන්ජිමේ ඉදිරිපස පිහිටි ඩයිනමික් තිරිංග පද්ධතියේ සිසිලන පංකාව වේගයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අයුරු අපට අසන්නට ලැබුණි. විටෙක, එය M6 එන්ජිමේ ඩීසල් මොටරයේ හඬ පරයමින් නැගෙන්නට විය. 

ආනතියේ වෙනසක් - අඩි 40ට එකක් වශයෙන් පැවති බෑවුම, අඩි 100ට එකක් වශයෙන් වෙනස් වේ.

දුම්රිය රියදුරු මහතුන් වෙත පැටවී ඇත්තේ කොයි තරම් බැරෑරුම් වගකීමක්ද යන්න පසක් කරගැනීමට අවැසි අයෙක් වෙතොත්, ඔහුට මා දෙන උපදෙස නම්, උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රියක එන්ජිමට ආසන්නතම මැදිරියේ ගමන් කරන ලෙසයි. හැකි නම්, සාමාන්‍යාධිකාරීතුමාගේ අවසරය මත, එන්ජිමේ ගමන් කරන ලෙසයි. 

දුම්රිය එන්ජින් රියදුරුමහතකු වීමට වසර පහක් තිස්සේ කැපවීමෙන් පුහුණු වීම් කල යුතුය. එම කාලසීමාව අවසානයේ පුහුණුව සාර්ථකව අවසන් කරන්නන් තෙවන ශ්‍රේණියේ රියදුරන් ලෙසින් සේවයට අනුයුක්ත කෙරේ. එහෙත්, ඔවුන්ට උඩරට මාර්ගයේ දුම්රියක් ධාවනය කිරීමට වරම් නැත. නාවලපිටියෙන් ඉහල කොටසට අනුයුක්ත කෙරෙන්නේ ප්‍රථම ශ්‍රේණියේ (Locomotive Driver- Class 1) රියදුරු මහත්වරුන් පමණි. 

විවෘත කලාපයක් හරහා..
සේයාරුව අකිල අයියාගෙන් ලැබුණි. මේ ආපසු යන ගමන්ය.

අප ගමන් කරන මෙම දුම්රිය පදවන්නේ එවැනි ප්‍රථම පන්තියේ දුම්රිය රියදුරුමහතෙකි. පා පුවරුවේ සිටින අපට, ඔහු සීරුවෙන් ලීවර් එහා මෙහා කරමින් දුම්රිය පාලනය කරනු දැකිය හැකිය. 

එක පෙලට වැවී ඇති පයින් වනාන්තරයක්..

මෙම කොටසද ඉතා මනහර පාරිසරික සුන්දරත්වයක් විදහා දක්වයි. පයින් වනාන්තර මෙන්ම, විවෘත ප්‍රදේශ පසු කරමින් ධාවනය වූ පොඩි මැණිකේ, මෙම ගමනේ අපට හමුවන 37 වන බිම්ගෙය පසු කලාය. එයට කෙටි දුරකට පසු, ඇය නැවතත් දුම්රිය ස්ථානයකට අවතීර්ණ වූවාය.. 

දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයේ වේදිකාවට පෙනෙන දර්ශනය.

ඒ, කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 156ක් සහ දම්වැල් 54ක දුරකිනුත්, මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 4367ක උසකිනුත් පිහිටි දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයයි. ගබඩාවකින්, පාෂ මාර්ග තුනක් සහිත අංගනයකින් මෙන්ම මැදිරි වල බර කිරීම සඳහා තරාඳියකින් (Weigh Bridge) සමන්විත මෙම දුම්රිය ස්ථානය, ඉතා අලංකාර ලෙසින් නඩත්තු කර ඇත. 

තරාඳිය (Weigh bridge).

අප්‍රිකාවේ බෝයර් යුද්ධය පැවති කාලයේ යුධ සිරකරුවන් රඳවා තැබීමේ මධ්‍යස්ථානයක් මෙම දුම්රිය ස්ථානය ආශ්‍රිතව පවත්වාගෙන ගොස් ඇත. එම කාලයේ, මෙම දුම්රිය ස්ථානය වෙත හා මෙහි සිට ඍජු දුම්රිය සේවාවක් කන්කසන්තුරේ වරාය දක්වා පැවතී ඇත. ඒ, සිර කරුවන් ප්‍රවාහනය වෙනුවෙනි. යුද්ධයෙන් පසුවත් මෙම සංකීර්ණය බ්‍රිතාන්‍ය හමුදාවේ කඳවුරක් සහ රෝහලක් ලෙස පවත්වාගෙන ගොස් ඇත. අදටත් ශ්‍රී ලංකා ත්‍රිවිධ හමුදාවේ පුහුණු කඳවුරක් මේ ආශ්‍රිතව පවතී. 

ගබඩාව.

දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයේදී පහලට යන දුම්රියක් හමු විය. M6- 792 එන්ජිම එහිදී අපට හමු විය. පසුදින අප පහලට කැඳවාගෙන ආවේ එම එන්ජිමයි. දියතලාව දුම්රිය ස්ථානයේ විනාඩි 2ක් නැවතී සිටි පොඩි මැණිකේ, නැවතත් සිය ගමන් ආරම්භ කලාය. ඒ, කාලයක් උඩරට මාර්ගයේ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානය ලෙස පැවති බණ්ඩාරවෙල වෙත යාමටයි..

දියතලාව දුම්රිය ස්ථානය ආපසු එන ගමනේදී..

මධ්‍යම කඳු වළල්ලේ මුහුණතේ පිහිටි හපුතලේ වෙත..

            ඉදල්ගස්හින්න පසුකොට පොඩි මැණිකේ ඉදිරියට ඇදෙන විට, මට සිහි වූයේ මා සාමාන්‍ය පෙළ කරන කාලයේ ජාතික රූපවාහිනී නාලිකාව විසින් විකාශය කල “උඩරට මැණිකේ” නම් වැඩසටහනයි. එහි මෙම මාර්ගයේ, විශේෂයෙන් නානුඔයෙන් ඉහල කොටසේ සුන්දරත්වය අපූරුවට විස්තර විය. නානුඔය හරියේදී අශාන් නිකමට මෙන් මෙම කොටසේ පා ගමනක් යාමට කල යෝජනාව, මා සිතින් අනුමත කලෙමි. 

             ඉදල්ගස්හින්නෙන් පිටත් වූ දුම්රිය, තේ වතු මැදින් සුරපුරයක් බඳු පෙදෙසක් හරහා හෙමිහිට ධාවනය වූවාය. මෙම මාර්ගයේ අපට හමු වන අංක 36 බිම්ගෙය පසු විය. එය කෙටි එකකි. බිම්ගෙය පසු කොට මද දුරක් ගිය විට දිස් වූයේ, මෙම මාර්ගයේ ආනතිය සලකුණු කොට තිබුණු පුවරුවකි. එයට අනුව, එම ස්ථානයෙන් දෙපසට අඩි 44ට එකක් සහ  අඩි 46ට එකක් වශයෙන් තියුණු බෑවුමක් ඇත. ඒ නම්, මෙම දුම්රියේ නැරඹුම් මැදිරිය එන්ජිමට වඩා අඩි 6ක උසකින් පිහිටයි! 

ආනතිය දැක්වීම (Gradient marker)

              මෙම මාර්ගයේ පිහිටි තේ ප්‍රවාහනයට ඉදි වූ දුම්රිය වේදිකා (Estate platforms)  ගැන මා මීට කලින් සඳහන් කලෙමි. මෙම කොටසේ අපට ඉතා හොඳින් සංරක්ෂණය කල එවැනි වේදිකාවක් හමු වේ. ඒ, ග්ලෙනනෝර් (Glennanore) වේදිකාවයි. අද මෙහි දුම්රිය නතර නොවුනත්, මෑතක් වන තුරුම මෙම වේදිකාව භාවිතා වී ඇත. 

ග්ලෙනනොර් දුම්රිය වේදිකාව.
(ඇඩිෂාම් බංගලාවට යන අතරතුරදී ගත් සේයාරුවකි)

              මෙහි සේයාරුවක් ගැනීමට දුරකථනය අතට ගතිමි.. නමුත්.. මාගේ නොසැලකිලිමත් කැමරා භාවිතය හේතුවෙන්, එහි බැටරිය අන්තිම කට්ටටම බැස තිබුණි. දැන් ඉතිං කල හැකි දෙයක් නැත.. මෙතැන් සිට සෙයාරූ ගැනීම අකිල අයියාට සහ අශාන්ට භාර කලෙමි. මා පාපුවරුවට වී නිදහසේ ගමන රස වින්දෙමි. මෙතැන් පටන් ඇතුලත් වන සෙයාරූ එක්කෝ අකිල අයියා විසින් ගත් ඒවා වන අතර, නොඑසේ නම් අප ආපසු පැමිණෙන අතරතුර ගත් ඒවාය. 

               ග්ලෙනනොර් වේදිකාව පසු කරනවාත් සමගම ඉතා මනස්කාන්ත භූමි දර්ශනයක් අප නෙත් මානයේ දිස් විය. ඒ, පහල නිම්නය හරහා ඈත කඳු දක්වාම පැතිරුණු භූමියේ දර්ශනයයි. එය වචනයෙන් විස්තර කල නොහැකි අලංකාරයකි.

තවත් මද දුරක් ගමන් කල මැණිකේ, තේ වත්තක් මැදට පෙරලී ගිය භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැලක් පසු කළේය. එහි විවිධ දේශපාලුවන්ගේ නම් කොටා තිබුණි. එය පසුකොට සුළු වෙලාවකින්, අප හපුතලේ දුම්රිය ස්ථානය වෙත ලඟා වුනි. 

පීලිපැන තේ වත්තක නතර වූ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල.

               හපුතලේ දුම්රිය ස්ථානය, මෙම මාර්ගයේ එක් කලෙක ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානයක්ව පැවතුනි. අදටත් මෙතනින් අවසන් වන දුම්රිය දෙක තුනක් ධාවනය වේ. මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 4653ක උසකින් පිහිටි මෙම දුම්රිය ස්ථානය, කොළඹ අන්ත්‍ය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සැතපුම් 153ක් සහ දම්වැල් 43ක දුරකින් පිහිටා ඇත. පාෂ මාර්ග කිහිපයක අංගනයක්, ගබඩාවක් සහ විශාල වතුර ටැංකියක් සතු මෙම දුම්රිය ස්ථානය සතුව, අතීතයේ එන්ජින් දෙකක් සඳහා ධාවනාගාරයක් පැවතී ඇත. අද ඔබ කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථාන පරිශ්‍රයේ දකින B9- 135  එන්ජිම, එක් කලෙක මෙම දුම්රිය ස්ථානයට අනුයුක්තව තිබී ඇත. 

හපුතලේ වේදිකාව.

               හපුතලේ වෙත දුම්රිය මාර්ගය ලඟා වූයේ 1893දීය. මෙම මාර්ගය තැනීමේදී, මෙතෙක් අනුගමනය කල පුද්ගලික කොන්ත්‍රාත් ක්‍රමය වෙනුවට, රජයේ වැඩ දෙපාර්තමේන්තුව මගින් ඉදිකිරීම් කටයුතු සිදු කෙරී ඇත.

හපුතලේ දුම්රිය ස්ථානයේ විනාඩියක් නැවතී සිටි පොඩි මැණිකේ, නැවතත් සිය තිරිංග මුදා හලේ, දියතලාව බලා යාමටය...