ව්‍යසනයක තතු සොයා..

            කෝච්චි පාර දිගේ සෙක්ෂන් එකක් හෝ දෙකක් පයින් යන ගමන මම මුලින්ම පටන් අරගත්තේ 2011 අවුරුද්දේ.. හවස ක්ලාස් එකක් කැන්සල් උන දවසක, අශාන් විජේකෝන් මිත්‍රයා එක්ක අංක 24 දුම්රියෙන් කඩුගන්නාවට ගිහිං, එතන ඉඳන් බලන වෙනකල් ඇවිදලා, ආපහු අංක 19 දුම්රියෙන් ගෙදර ආවා. ඒ තමයි මගේ මුල්ම “රේල් හයික්” එක. එදා මෙදා තුර අවුරුදු 15ක කාලේදී, උඩරට මාර්ගයේ සෙක්ෂන් සෑහෙන ගානක් මේ විදියට පාද චාරිකා කරන්න මට පුළුවන් උනා.

හැබැයි, ඒ චාරිකා වලට (මම හිතන විදිහට) තාවකාලික විරාමයක් තියන්න, පහුගිය අවුරුද්දේ නොවැම්බර් 25 වෙනිදා ඉඳන් මේ රටට බලපාපු දිට්වා කුණාටුවත් එක්ක ආපු විනාශයට පුළුවන් උනා. ඔය කුණාටුවෙන් වැඩිම බලපෑමක් උනේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයට කිව්වොත් මම හිතන්නේ ඒක වැරදි නැහැ. එයිනුත්, උඩරට දුම්රිය සේවය සම්පූර්ණයෙන්ම වගේ අඩපණ කරන්න මේ කුණාටුවට පුළුවන් උනා. 

දුම්රිය සඳහා වසා ඇති කඩුගන්නාව රේල් ගේට්ටුව..

 

දුම්රිය ඉතිහාසය, ඉංජිනේරු පැතිකඩ වගේම සුන්දරත්වය අධ්‍යයනය කරන, ජීවිතේ අවුරුදු 25කටත් වඩා වැඩි කාලයක් දුම්රියෙන් ආ ගිය කෙනෙක් හැටියට, මේ වෙච්ච විනාශය මට පෞද්ගලිකවත් දරාගන්න තරමක් අමාරු උනා කිව්වොත්, ඒකෙ කිසිම අසත්‍යයක් නැහැ. මාව දන්න කට්ටිය දන්නවා දුම්රිය ගැන මම කොච්චර උනන්දු ද කියල.

නොවැම්බර් මාසේ හානි වෙච්ච දුම්රිය මාර්ගය බලන්න යන්න මට උවමනාව තිබ්බත්, අවුරුද්දේ මුල් මාස 3 වැටුන වැඩ එක්කයි, වැඩ නැති දවස් වල අසනීප එක්කයි, ඊට පස්සේ ආපහු වැස්ස එක්කයි, මට යන්න අවස්ථාවක් හම්බුනේ ම නැහැ. අවුරුද්දෙන් පහු සතියේ වෙච්ච අනතුර එක්ක, ඒ තරම් දුරක් පයින් යන්නත් බැරි උනා.

කොහොම හරි, පොසොන් සති අන්තේ, ඒ කියන්නේ ජූනි 28 වෙනිදා, කොහොම හරි පුළුවන් දුරක් හරි මේ පාර බලන්න යනවා කියලා මම උදේ ගෙදරින් පල්ලම් බැස්සා. වෙනදා අංක 24 යන වෙලාවටම බස් එකකට නැගලා, කඩුගන්නාවෙන් බැහැලා, සුපුරුදු විදියට කන්නත් අරගෙන, මම බලන දක්වා රේල් පාර දිගේ පියවර මැන්නා.. මෙතන ඉඳන් ඉස්සරහට මම ලියන්නේ, ඒ ගමනේදී ඇසු දුටු විස්තර..

විනාශය සිද්ධ වෙලා මාස 7ක් පහු වෙලා තියන වෙලාවේ, ඒ විනාශයේ තරම බලන්න ඉතුරු වෙලා තියෙයි කියල ඇත්තටම හිතන්න අමාරුයි. අපි ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවටත්, ඒ වෙලාවේ පවතින ඕනෑම ආණ්ඩුවකටත් නොයෙක් විට දෝෂාරෝපණ එල්ල කරනවා මේ වගේ විනාශයක් උනාම. 2014 දෙසැම්බර් අධික වර්ෂාව වෙලාවෙත් එහෙමයි. හැබැයි, මම දැකපු සාධනීය දෙයක් තමයි, මාර්ගය යථාවත් කිරීමේ කටයුතු සෑහෙන තරමකින් ඉදිරියට ගිහිං තියන එක. ඒ වගේම, පාරේ හොඳට තියන කොටස් වල් බිහි වෙන්න නොදී, ඉතාමත් හොඳින් නඩත්තු කරලා රැක බලාගෙන තියනවා. ඒ පැසසුම නම් අදාළ අංශ වලට අනිවාර්යයෙන් යන්න ඕනේ (ආරක්ෂක සහ වෙනත් හේතු මත, ඉදිකිරීම් වැඩ බිම් වල සේයාරූ මෙම සටහනට ඇතුලත් නොවන බව සලකන්න). 

මඩ ඉවත් කල දුම්රිය මාර්ගය.. බැලස්ට් තට්ටුව සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ අතුරුදන්ව ඇති අයුරු බලන්න..

 

 මම කඩුගන්නාව දුම්රිය ස්ථානය ගාවින් පිටත් වෙද්දී වෙලාව උදේ 11.00ට කිට්ටුයි. මේ වෙද්දී දුම්රිය මාර්ගය දිගේ රඹුක්කන ඉඳන් දුම්රියක් ධාවනය කරගන්න පුළුවන් උපරිමය බලන දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්න වෙනකල් විතරයි (කඩිගමුව - රඹුක්කන අතර බෝක්කුවක් කඩලා නිසා, රඹුක්කන - කඩිගමුවත් දුම්රියක් එන්න බැහැ). මගේ අරමුණ උනේ මෙන්න මේ ස්ථානය දක්වා ම පා ගමනින් යන්න.

කඩුගන්නාවේ ඉඳලා වැඩි දුරක් පහලට එන්න කලින්ම, මාර්ගය ගලවපු පළමු ස්ථානය මට හම්බුනා. මෙතන, රඹුක්කන දෙසට යනකොට වම් පැත්තේ, පල්ලමට පාර අද්දරින්ම කඩාගෙන ගිය තැනක් හම්බ වෙනවා. එතන අඩි 100ක් විතර රේල් පාර දකින්න නැහැ. එතන අඩි 200කට වඩා ආපහු බැම්ම බැඳලා, පස් පුරවලා හදන්න වෙනවා. 

පළමු බාධක ස්ථානය.. 

 

මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා පිරවූ පස සෝදාගෙන ගොස් ඇති ආකාරය.

 

එතන ඉඳන් බලන ලඟට යනකල් සුද්ද කරපු නාය ගියපු තැන් දකින්න පුළුවන්. වෙනදා මෙහෙම හයික් යනකොට, කඩුගන්නාව දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඉහල/ පහල යන කෝච්චි ගැන, විශේෂ දුම්රිය වගේ දේවල් ගැන අහගෙන ගියාට, අද එහෙම අවශ්‍යතාවයක් තිබුනේ නැහැ. මොකද, ඉස්සරහින් වගේම පිටිපස්සෙනුත්, කෝච්චි පාර නටඹුන් වෙලා තියන විත්තිය ඇස් දෙකට දැකපු හින්දා. 

හුදෙකලා වූ වත්මන් "සිංහ කට". නමුත් ඉතිහාසය දෙස බලන විට, සැබෑ සිංහ කට (Lion's Mouth) මෙය නොවේ. මෙය හැඳින්වීම සඳහා යෙදී ඇත්තේ "Bears Mouth" යන නාමයයි. 

 

අංක 9A බිංගය හරහා ගිහිං අනික් පැත්තෙන් එලියට එද්දී, ඒ පැත්තේ කට පස් වලින් වැහිලා තිබිලා, සුද්ද කරපු ලකුණු තවම දකින්න පුළුවන් උනා. ඒ පස් ගෑවිලා තිබ්බ විදිය එක්ක බලනකොට, උමග සම්පූර්ණයෙන්ම අවහිර වෙලා තිබ්බ විදිහ හිතාගන්න පුළුවන්. ඩයලොග් එකෙන් අටවපු ඇන්ටනා එකක්, මුලින්ම ඉදිරිලා කැඩිලා ගිහිං තිබ්බ විදිහත් බලාගන්න පුළුවන් උනා. 

පස් වලින් වැසී ගොස් තිබී, පසුව පස් ඉවත් කරන ලද අංක 9A බිංගයේ පහල අන්තයේ පිවිසුම.. හොඳින් බැලුවොත් දකුණු පස බිත්තියේ ඇති කොළ පැහැති යකඩ ධාරක කොටස් දෙකක් දැකිය හැකිය. ඩයලොග් ආයතනයේ ඇන්ටනාව එයින් පර්වතයට සම්බන්ධව තිබුණි. 

 

අංක 9A බිංගය පහු කරලා පහලට යනකොට, වෙරළුගොල්ල නැවතුමට ටිකක් මෙහා තියනවා මේ මාර්ගයේ තිබ්බ මුල්ම “සිංහ කට”. දැන් ගොඩක් අය කඩුගන්නාව කිට්ටුව සැතපුම් 64 කණුව ගාව තියන එකට සිංහ කට (Lion’s Mouth) කිව්වට, ඇත්ත එක ඒක නෙවෙයි. මේ මුල්ම සිංහ කට, 1890 දශකයේ ගල් කඩා වැටීම නිසා පුපුරුවා හැරලා තියනවා. ඒ සේයාරු අන්තර්ජාලයේ හොයාගන්න පුළුවන්. 

සිංහ කට පුපුරවා හැරීමට පෙර. 
සේයා රූ අනුග්‍රහය - අකිල ආරියප්පෙරුම මහතා විසින් ලියූ ගවේෂණාත්මක සටහනක් ඇසුරිනි. 

 

මුල්ම සිංහ කට පුපුරවා හැරීම. 
සේයා රූ අනුග්‍රහය - අකිල ආරියප්පෙරුම මහතා.

 

පුපුරවා හැරීමෙන් පසු, වර්තමානයේ සිංහ කට දිස් වන ආකාරය. 

අංක 9 බිංගය පහල අන්තයේ පිවිසුම අසල, ඉවත් කරන ලද නාය යාම.

 

වෙරළුගොල්ල පහු කරලා, අංක 9 බිංගයෙන් එලියට එනකල් ලොකු හානි නැතුව රේල් පාර හොඳට තියනවා. හැබැයි අංක 9 බිංගය පහු කරලා, බලන අවුට් හෝම් සංඥාව හරියේ රේල් පාර හොයාගන්න වත් බැරි වෙන්න, ලොකු ගිලා බැසීමක් සිද්ධ වෙලා තියනවා. ඒ අතරම, අඩි 150- 200 වගේ දුරකට, මාර්ගයේ දකුණු පැත්තෙන් ලොකු පස් කන්දක් නාය ඇවිත් තියනවා. මෙතන තවම නැවත ඉදිකිරීම් සිදු වෙනවා. 

බලන දුම්රිය ස්ථානයේ ඉහල අවුට් හෝම් සංඥාව පෙනෙන මානය. මෙතන ඉඳන් ඉස්සරහට දුම්රිය මාර්ගය දෙපස පරිසරය සෑහෙන වෙනස් වීමකට ලක් වෙනවා. දකුණු පසින් ලොකු පස් කන්දක් නාය ගිහිං, ඒ වගේම වම පසින් සම්පූර්ණ ට්‍රැක් බෙඩ් එකම ගිලා බැහැලා හෝදගෙන ගිහිං.. ඔය ඈතින් පේන්නේ අලගල්ල කන්ද.

 

ගල් අඟුරු.. 
1860 දශකයේ දුම්රිය මාර්ගය හදන කාලයේ ඉඳලා, 1975 වගේ වෙනකල් දෛනිකවත්, ඉන් පස්සේ විශේෂ දුම්රිය හැටියටත් ගල් අඟුරු දහනයෙන් තමයි මේ කොටසේ දුම්රිය ධාවනය උනේ (යම් යම් අවධි වලදී ගල් අඟුරු වෙනුවට දර ආදේශ උනා). මේ අඟුරු, එන්ජිමේ යට තියන Ash pan එක හරහා මාර්ගයට වැටෙනවා. ගමනාන්ත ධාවනාගාරයට ගිහාම, ඉතුරු වෙලා තියන අළු හලනවා. 
ඒ දවස් වල මේ දැවුණු අඟුරු, විශේෂ බැලස්ට් දුම්රිය වල පටවාගෙන ඇවිත්, රේල් පාරට දාලා තියනවා. අවුරුදු 100ක් විතර මෙහෙම එකතු උන ගල් අඟුරු බැලස්ට් තට්ටුවක් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය පුරාම දකින්න පුළුවන්. 

 

මෙතන ඉඳලා බලන දුම්රිය ස්ථානය ආසන්න වෙනකල්ම, මාර්ගයේ කොටස් ගලවා ඉවත් කරලා තියන්නේ, මොකද මේ ස්ථාන වලට මහා මාර්ගය ඔස්සේ පිවිසුම් නැහැ. බලන දුම්රිය ස්ථානයට මහා මාර්ග පිවිසුමක් තියන නිසා, අවශ්‍ය ඉදිකිරීම් ද්‍රව්‍ය එතැනට අරගෙන තමයි වැඩ බිම් වලට ප්‍රවාහනය කෙරෙන්නේ. 

බලන දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ වැඩ බිම. 

 

බලන දුම්රිය ස්ථානයේ ඉහල දෙසට තියන ස්ටාටර් සංඥා අසලත්, තවත් ගිලා බැසීමක් තියනවා. සමස්ථයක් වශයෙන් ගත්තොත්, වැඩිම ගිලා බැසීම් සහ නාය යාම් තියන සෙක්ෂන් එක වෙන්නේ කඩුගන්නාව- බලන. හැබැයි මේ වෙද්දී මේ ස්ථාන හැම එකේම, නැවත ඉදිකිරීම් කටයුතු සිද්ධ වෙනවා. 

තාවකාලිකව දුම්රිය මාර්ග ඉවත් කර, සැපයුම්/සේවා මධ්‍යස්ථානයක් බවට හරවන ලද බලන දුම්රිය ස්ථානය.

 

මේ ගමනේදී, වැඩබිම් මග ඇරලා තමයි මම ගියේ. වැඩබිම් හරහා යන්නත් බෑ වගේම, ඒ යන්න පුළුවන් උනත්, නිසි ආරක්‍ෂක පියවර නැතුව යන එකත් අනතුරුදායකයි. එහෙම බලන්න ගිහිං ඒවත් පරෙස්සම් කරන්න උනොතින්, මාර්ගයේ කටයුතු තවත් ප්‍රමාද වෙයි. ඒ නිසා, පෝලිම් පිටිං ගිහිං වැඩ බිම් අස්සේ රිංගන්න යන්න එපා කියලත් මෙතන ලියලා තියන්න කැමතියි. 

තව දුරටත් නාය යාම පාලනය කිරීම සඳහා යොදා ඇති දැල්.

 

මෙතනදී, දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ ක්‍රමවේදයත් මම පොඩ්ඩක් පැහැදිලි කරොත් හොඳයි කියලා හිතෙනවා. මේ පාර මුලින්ම හැදෙන 1860 දශකයේ දී කරලා තියන්නේ, බොහෝ දුරට ගල් සහ පස් වලින් අවශ්‍ය මට්ටම දක්වා පුරවලා, බිම ස්ථාවර කරලා ඒ මතින් දුම්රිය මාර්ගය සැකසීම. පස්සේ ජලය ගලාගෙන ගිහිං බැහැලා යන්න කාණු පද්ධතියක් සකස් කරලා තියනවා. 

ජලය බැස යාම සඳහා සකස් කර ඇති ඉපැරණි කාණු පද්ධතිය.

 

1860 දශකයේ ඉඳන්, විටින් විට නවීකරණ, ප්‍රතිසංස්කරණ වගේම, මාර්ගය අලුතින් එලීමත් විටින් විට සිදු කරලා තියනවා. කොහොමත් කඩුගන්නාව දුර්ගය කියන්නේ ආරම්භයේ ඉඳන්ම තරමක් අස්ථාවර මාර්ග කොටසක්. පැරණි වාර්තා අරගෙන බැලුවම, හැම අවුරුද්දකම වර්ෂා කාලයේ නාය යාම්, ගල් කඩාගෙන වැටීම් වගේ දේවල් වාර්තා වෙලා තියනවා. අංක 5A සහ අංක 9A බිංග ඇති ස්ථාන වලදී වගේ පාර සම්පූර්ණයෙන්ම අතහැරලා වෙනත් ප්‍රවේශයන් හරහා යවලා තියනවා.

හැබැයි, අවුරුදු 160කට අධික දුම්රිය ඉතිහාසයේ, මේ මාර්ගය දරුණු ම විදිහට ආපදාවට පත් උනේ 2025 නොවැම්බර්. මට මේකට මගේ දැනුම සහ අදහස අනුව, හේතු වෙන්න පුළුවන් කරුණු කාරණා මේ ගමනේදී වගේම මේ සටහන ලියද්දිත් කල්පනා උනා. එයින් එකක් තමයි, මාර්ගය හදලා අවුරුදු 120ක් - 130ක් පමණ යනකල්, ස්වභාවධර්මයට අතෑරලා දාලා තිබුන දුම්රිය රක්ෂිතය, මේ මෑත කාලයේ සීඝ්‍රයෙන් ජනාවාස වීම. ඒ හේතුවෙන් පරණ ජලමාර්ග එහෙම අවහිර වෙලා, භූමියේ ස්ථාවරත්වය හානි වෙලා තියනවා.

අනික් එක, මේ ප්‍රදේශයේ මෑත කාලීනව සිදු උන වන වැස්ම ඉවත් වීම. මේකෙන් ජලය රඳවාගැනීම අඩු උනා වගේම, පහලට ගලාගෙන යන ජලයේ වේගයත්, ඒ නිසාම සෝදා පාළුවත් අධික උනා.

ඊළඟ කාරණය, මාර්ගය දෙපසින් ජලය ගලා බැසීමට සකසා තිබුණු පද්ධතිය විවිධ හේතු මත අවහිර වීම. මේ නිසා, පසේ තෙතමනය විශාල වශයෙන් වැඩි වෙච්ච එකත්, ඊට අමතරව, ජලය බැස නොයා යුතු මාර්ග ඔස්සේ බැස යාමත් සිද්ධ උනා. 2014 මේ මාර්ග කොටසට උන හානියෙන් අපිට ඇත්තටම මේ ගැන පූර්ව දැනුම් දීමක් සිද්ධ උනත්, එය නොසලකා හැරුනා.

කොහොමින් හරි, දැන් ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු සිද්ධ වෙන්නේ නවීන ඉදිකිරීම් තාක්ෂණයට අනුකූලව. පස් පිරවීම මත පමණක් යැපෙන්නේ නැතුව, කම්බි දැල් වලින් කූඩු හදලා, ඒවාට කළු ගල් පුරවලා ඒවායින් බැම්මක් ඉදිකරනවා. ඊට පස්සේ කළු ගල් වලින්ම ගිලා බැහැපු කොටස පුරවනවා. මේ විදියට දවසට කළුගල් කියුබ් 1000කට අධිකව පිරවෙනවා. වතුර බහින්න මේ හරහා බට දාලා තියනවා. ඒ උඩින් තමයි අලුත් මාර්ගය ඉදි වෙන්නේ. මට දැනගන්න ලැබුන විදිහට, මුලින්ම මේ විදිහට නැවත ගොඩනගපු කඩිගමුව - රඹුක්කන අතර කොටස, පහුගිය මාස 6 පුරාවටම පාරිසරික තත්වයන්ට සාර්ථකව ඔරොත්තු දීලා තියනවා.

බලන දුම්රිය ස්ථානය පහු කරගෙන, සෙන්සේෂනල් රොක් කියලා හඳුන්වන ස්ථානයට එනකොට, තරමක වැස්සකට අහු වෙන්න සිද්ධ උනා. වැස්ස එක්ක, පාලුවට ගිය ඒ පරිසරය හරිම ගුප්ත, අමුතු බරක් හදවතට එකතු කරන්න සමත් උනා. අවුරුදු ගානක් කෝච්චියෙන්, පයින් පසු කරගෙන ගියපු තැනක් ඒ විදියට හුදෙකලා වෙලා තියනවා දකින්න මම හිතන්නේ මම බලාපොරොත්තු උනේ නැහැ. 

වැස්ස, සීතල සමග නිශ්ශබ්දතාවයේ ගැලී ඇති උඩරට මාර්ගය. කලින් හයික් වලදී මෙතනට වෙලා වෙෆර්ස් කන ගමන් ෆොටෝ ගන්න කෝච්චි එනකල් කයිය ගහපු හැටි එහෙම සෑහෙන්න මතක් උනා මෙතැනදී..

 

මේ හරියේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදි වෙලා තියන්නේ, පර්වත මුහුණතේ කරපු අඩි 18ක් විතර පළල කැපුමක. දකුණු පැත්තේ පර්වතය අඩි 200 විතර උසයි. වම් පැත්තේ ප්‍රපාතයත් අඩි 600- 800ත් අතර. ඔය ඉහල සේයාරුව බැලුවම ඒ අඩි 18 කැපුම ගැන අදහසක් ගන්න පුළුවන්. මේ, දුම්රිය මාර්ගයේ ඉඳලා ප්‍රපාතය දිහා බැලුවම පේන විදිහ. 

 

එතන පහු කරගෙන තවත් විනාඩි 15ක විතර පා ගමනකින් පස්සේ, දුම්රිය මාර්ගය දිගේ මේ වෙද්දී යන්න පුළුවන් අන්තයට මම ලඟා උනා. අර සමාජ ජාල වල තිබුණු, වැල් පාළම වගේ රේල් පාර එල්ලිලා තිබුනේ මෙතන. දැන්නම් දුම්රිය මාර්ගය ගලවා ඉවත් කරලා, යුහුසුළුව වැඩ කටයුතු සිද්ධ වෙනවා. ඇස් බැල්මට අනුව අඩි 150ක පමණ පරතරයකට පස්සේ, දැන් දුම්රියක් ධාවනය කරන්න හැකි තරමින් ප්‍රතිසංස්කරණය කෙරුණ මාර්ගය ආරම්භ වෙනවා. 

ඉහල දෙසින් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ දැනට යන්න පුළුවන් අන්තය. මේ වැඩ බිමේ එහා පැත්තේ අන්තය වෙනකල්, දැනට දුම්රියක් ධාවනය කරගන්න පුළුවන් මට්ටමට මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය කරලා තියනවා.

 

කලින් වැඩ බිම් වල වගේ මේ ස්ථානය මගහැර යන්න ක්‍රමයක් නැති උන නිසාත්, ඒ වැඩ බිමේ අනික් අන්තය දක්වා පිළිසකර කල මාර්ගයක් පවතින නිසාත්, මගේ සෞඛ්‍ය තත්වය මත ආරක්‍ෂිත පැළඳුම් එක්ක උනත් ඒ වැඩබිම හරහා යන්න උත්සාහ කිරීම නුවණට හුරු නොවෙන නිසාත්, මම මෙතනින් ආපහු හැරෙන්න තීරණය කරා. 

ජාතික හයික් ආහාරය - වේපස්.. 

 

ආපහු උඩහට එන්නත් වෙන ක්‍රමයක් නැති නිසා, වර්ෂාව මධ්‍යයේම මම, ආපහු පා ගමනින් කඩුගන්නාව බලා පියවර මැන්නා. මේ ගමන මම ආවේ තනියම. අංක 9 බිංගය හරහා මට එන්න උනේත් ෆෝන් එකේ ටෝච් එකේ පිහිටෙන්, තනියම. දුම්රිය බිංගයක් කියන්නේ තනිකරම කෑලි කපන්න පුළුවන් අන්ධකාරයක් තියන, ඒ වගේම ගලාගෙන යන බර, සීතල සුළං ප්‍රවාහයක් තියන තැනක්. 

කැමරාවක ප්‍රභල සෙනෝන් සැණෙලියකටත් (Xenon Flash) විනිවිද යා නොහැකි, කෑලි කැපිය හැකි ඝනාන්ධකාරයක් සහිත, ගුප්ත පරිසරයකින් හෙබි, අංක 9 බිංගය ඇතුලත. ජංගම දුරකථන සංඥා හෝ වෙනත් කිසිදු භාහිර සංඥාවක් මෙහි නැත. 

 

 දෙපැත්තෙ විවරයෙන් එන ආලෝකය නොපෙනී ගිහාම, ඇත්තටම මුළු ලෝකයෙන්ම හුදෙකලා කලුවරක අතරමං වෙනවා. බිංගයක් සාමාන්‍යයෙන් ඉතාම නිශ්ශබ්දයි. කොච්චරද කියනවා නම්, තමන්ගේ හද ගැස්ම පවා තමන්ටම ඇහෙන තරම්. ඉහලින් වෑස්සෙන වතුර සද්දේ හැර, වෙනත් කිසිම ශබ්දයක් නැහැ. ඒ නිශ්ශබ්දතාවය අස්සෙන්, මේ දුර්ග මාර්ගය හදන කාලේ මිහිදන් උන සිය ගණනක මිනිසුන්ගේ හඬවල් ඇහෙනවා කියල කවුරු හරි කිව්වොත්, මම ඒ කතාව සම්පූර්ණයෙන් විශ්වාස කරනවා. මේ දුර්ග මාර්ගයේ තියන හැම සිල්පර කොටයක් ගානෙම, එක මනුෂ්‍ය ජීවිතයක මිළ සටහන් වෙලා තියනවා.

කිලෝමීටර් 12කට ආසන්න දුර ගෙවලා, හවස 4.00 වෙනකොට, කඩුගන්නාවට ආපහු එන්න මට පුළුවන් උනා. වෙනදා නම්, රේල් හයික් එකක් ගිහිං ආපහු එන්නේ දුම්රියේ. කඩුගන්නාව දුර්ගයේ ඇවිදින්න ගියොත් බොහෝ විට අංක 19 නැත්තම් 23. 

ගමනේ තිබ්බ අවිනිශ්චිතභාවයත්, අනතුරක් වෙන්න පුළුවන් සම්භාවිතාවයත් නිසා, මේ ගමන මම ගියේ තනිවම..

 

 හැබැයි අද, 19 අප් එකවත්, ටිකිරි මැණිකේ වත් එන්නේ නෑ. අන්තිමට මේ මාර්ගය තරණය කරපු ටිකිරි මැණිකේ, එතනින් එහාට නානුඔය බලා තවම පිටත් වෙලා නැහැ. ඇය මහනුවරින් නතර උනා.

දුම්රිය මාර්ගය නැති උන එක දරුණුවට බලපාපු ගොඩ දෙනෙක් අපි අතර ඉන්නවා. දෛනික කොළඹ - මහනුවර දුම්රිය කියන්නේ හැමදාම උතුරන්න සෙනග හිටි කෝච්චි. සාමාන්‍යයෙන් පැයකට එකක් හරි මේ දුම්රිය ධාවනය උනා. අද ඒ දහස් ගානක් දෙනා යන්නේ බස් වල. ඊට අමතරව, පාසල් ශිෂ්‍යයන්, කාර්යාල සේවකයන් වගේ ගොඩ දෙනෙක්ට දුම්රියේ අඩුව දැනිලා තියනවා. ඒ වගේම, සංචාරකයන් වගේම, දුම්රියට ලැදි අපිටත් මේ පාඩුව තදින්ම දැනෙනවා. කොටින්ම, මේ මාස 7ට ම මම තවම කොළඹ ගිහිල්ලා නැහැ.

දුම්රිය මාර්ගයක් ඉක්මනින් හදන්න බෑ. 1860 දශකයේ තාක්ෂණය නොතිබ්බට, වහල් සේවයේ ගණනට මිනිස් ශ්‍රමය තිබ්බා, කෝපි අපනයනය මත ගහපු බදු එක්ක, රජයේ වියදම් වලින් සල්ලි තිබ්බා. ඇරත් එදා පාර හැදෙන්නේ මගී ප්‍රවාහනයට නෙවෙයි, කෝපි ආදී භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට. 

හැබැයි අද තත්වය වෙනස්. ලංකාව කවුරු කොහොම කිව්වත් තවම බංකොලොත්භාවයේ අද්දර ඉන්න රටක්. භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය නැහැ. කෝපි/ තේ දුම්රියේ යන්නේ නැහැ. හැදෙන එකකට සල්ලි එන්නේ රජයේ වැය ශීර්ෂයෙන්. වහල් ශ්‍රමය නැහැ. එංගලන්තයෙන් ඉදිකිරීම් අමුද්‍රව්‍ය එන්නේ නැහැ. ඒ මොනවා උනත්, හැකි ඉක්මණින් මේ දුම්රිය මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය වෙනවා දකින එක තමයි මගේ නම් ඒකායන බලාපොරොත්තුව. 

දුම්රියෙන් උතුරට..

 

කොහොමද කස්ටිය..

අවුරුදු පෝස්ට් එකෙන් පස්සේ මොකුත් ලියන්න උනේ නෑ, අවුරුදු ඉවර උන සති අන්තේ, අපේ ගෙදර ඉඳන් මහපාර ට යන්න තියන “නිවන් මග” අධිවේගී මාර්ගයේ සිද්ධ උන අනතුර නිසා අතපය අවලංගු වෙලා හිටිය නිසා.

මේ පාර ලැබුන ඉතාම කෙටි අවුරුදු නිවාඩුව පටන් අරගන්න ඔන්න මෙන්න තියලා, මගේ දුම්රිය ගමන් සඟයා, අශාන්ගෙන් ඉන්විටේෂන් එකක් හම්බුනා අප්‍රේල් 30 වෙනිදා යාපනේ- කන්කසන්තුරේ පැත්තේ ගිහින් එන්න. ට්‍රේනිං කාලේ ඉඳන් යන්න හිතාගෙන හිටි ගමනක් උනත්, උතුරු මාර්ගය ගැන මගේ දැනුම සීමිත නිසාත්, අශාන් ඒ පැත්තේ කාලයක් වැඩ කරලා ඒ පැත්ත දන්නා නිසාත්, රේල්වේ එක පැත්තෙන් මට කරගන්න වැඩ ටිකකුත් තිබ්බ නිසාත්, මම මේ ගමන යමු එහෙනම් කියලා කිව්වා.

වෙනදා ගමන් සැලසුම් කරද්දී අපි දෙන්නම අදහස් දුන්නට, මේ සැරේ මම කරේ අශාන්ගේ ප්ලෑන් එක අනුව ගිය එක විතරයි. රිය අනතුරෙන් පස්සේ වම් කකුල තවම සම්පූර්ණයෙන් සුව වෙලා නැති නිසා, මම කියපු එකම දේ- ලොකු දුරවල් ඇවිදින්න නැතිව, සෙනග හිර වෙන දේවාල එහෙම අතැරලා යමු කියන එක විතරයි.

කොහොමින් කොහොම හරි, අපි ගමන යන්න කන්කසන්තුරේ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියේ දෙවන පන්තියේ ප්‍රවේශ පත්‍ර වෙන් කරගත්තා. මේ පාර ගමනට, තව මිත්‍රයෙක් එක්ක,  මගෙන් ඉගෙනගත්ත ගෝලයෙකුත් සම්බන්ධ උනා. එතුමා නම් දුම්රිය අල්ලාගෙන තිබ්බේ අන්තිම තප්පරේ විතර. කෝච්චි තිබ්බා නම් හවස 1008 එකේ පොල්ගහවෙලට ගිහිං යන්න තිබ්බා නේද කියල හිත හිතා, මමත් බ්‍රහස්පතින්දා වැඩ ඇරිලා ඇවිත්, නංගිගේ උදව්වෙන් කෑම ටිකත් හදාගෙන, කුරුණෑගලට බස් එකේ ගිහිං, එතනින් තමා දුම්රිය අල්ලාගත්තේ. 

ගමනාරම්භය.. උතුරු දුම්රිය මාර්ගය දැන් සම්පූර්ණයෙන්ම වර්ණ ආලෝක සංඥා තමයි භාවිතා කරන්නේ. හැබැයි පද්ධති දෙකක. එකක් ලංකාවේ හදපු එකක්. අනික ඉන්දියන්. ඔය තියන්නේ කුරුණෑගල වේදිකාවේ ආරම්භක සංඥාව.

 

අපි ගියෝ...

 ශාරීරික අපහසුතාවයයි, වැඩ කරපු එකේ මහන්සියයි නිසා මට නම් ඉඳගෙන පැය භාගයක් ඇතුලත නින්ද ගියා. විටින් විට ඇහැරලා බැලුවා කොයි හරියේද කියල. කොහොමත් රෑ අහසේ තිබ්බ අඳුරත් එක්ක මොකුත් පෙනුනෙත් නැහැ. කෝච්චිය ඇද්දේ M11 එන්ජිමක්. ඒකත් ආය නෑ ජෙට් එක වගේ ගියා. කොහොම හරි, පාන්දර 04.30 වෙද්දී අපිට යාපනෙන් බැහැගන්න පුළුවන් උනා. 

අමු පාන්දර යාපනෙන් බැහැපු වෙලාව.. අනික් කට්ටිය නිදිගැට කඩද්දි මම හැකි වේගෙන් එන්ජිම ගාවට ආවා මේ ෆොටෝ එක ගන්න.

 එලිය වැටෙනකල් අපි එහා පැත්තේ වේදිකාවට වෙලා මම අරං ගිය පාන් වලින් බඩ පුරවගත්තා. උදේ වෙද්දී අහසත් සෑහෙන්න පැහැදිලි වෙලා තිබ්බ නිසා, සූර්ය උදාව ඉතාමත් ලස්සනට බලාගන්න පුළුවන් උනා. 

යාපනය දුම්රිය ස්ථානයේ අරුණෝදය..

 

යාපනේ දුම්රිය ස්ථානය.. මේකේ පරණ ගොඩනැගිල්ල එහෙමම නවීකරණය කරලා තියනවා. 1960 රම්පාල මහත්තයාගේ කාලේ නවීකරණය කරපු ගොඩනැගිල්ල තමයි යුද්ධේ නිසා වැහෙනකල් පාවිච්චි උනේ. ඒකම තමා අදටත් ඔය දකුණු පැත්තෙන් පේන්නේ.

ඔය අතරේ මට බලාගන්න ඕනේ වෙලා තිබ්බ ටිකත් (මේ ගැන විස්තර පස්සේ ලියවෙයි) බලාගෙන, ෆොටෝ ටිකකුත් අරගෙන, ස්ටේෂන් රෙස්ට් රූම් එකෙන් මූණ අතපය හෝදගෙන, උදේ 6.45ට කන්කසන්තුරේ ඉඳන් යාපනේ හරහා අනුරාධපුර දුවන “යාල් රාණි” දුම්රියේ ෆොටෝ ටිකකුත් අරගෙන, අශාන්ගේ ගමන් සැලැස්මේ පළවෙනි ගමනාන්තය වෙච්ච නාගදීපය බලා පිටත් උනා. 

අනුරාධපුරය බලා ඇදෙන යාල් රාණි

 

නාගදීපය වෙත යන බස් එක. මෙහෙත් කොළඹ වගේ, රූට් නම්බර් වලින් තමයි බස් හොයාගන්න ඕනේ..

 අපි යාපනේට ආවේ මැයි 1 වෙනිදා. මීට කලින් මේ දවසේ මම මහනුවර, කොළඹ, අනුරාධපුර වගේ නගර වල ඉඳලා තියනවා. හැබැයි, මැයි 1 නිවාඩු දිනය ඇත්තටම නිවාඩු වෙලා තියනවා දැක්කේ උතුරේදී විතරයි. අපි බස් එකට එනකොට මුළු ටවුන් එකම හිස්. බස් ස්ටෑන්ඩ් එකෙන් මාර්ග අංක 776 - යාපනේ - කුරිකඩ්ඩුවාන් බස් එකට නැගලා වාඩි උනා. බස් එක පිටත් උනේ පැය භාගෙකට පස්සේ. හැබැයි ඒක නම් ඉන්ටර්සිටි කෝච්චිය වගේ ගියා. රුපියල් 185ක දුර කවර් කරන්න බස් එක අරගත්තේ විනාඩි 40යි! 

ජැටියට යන පාර. මේක තනි කෙලින් ඉද්ද ගැහුවා වගේ පාරක්..

 

ෆෙරිය.. මේක තාම හැදෙන ගමන්. මේක පටන් ගත්තම නම් ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නයට සෑහෙන විසඳුමක් වෙයි. මේකෙන් වාහන පවා අරගෙන යන්න පුළුවන්. දැනටත් නාගදීපේ බස් දෙකක් තියනවා. මං හිතන්නේ මේකෙන් ගෙනියපුවා. 2005 ත්‍රිකුණාමලේ තමයි මම මීට කලින් ෆෙරි එකක ගියේ..

 

නාගදීපය බලා යන්න ගොඩබිම් මාර්ගයක් නැහැ. ජැටියට ගිහින්, එතනින් බෝට්ටුවක යන්න ඕනේ. බෝට්ටු වල ගණන් සාමාන්‍යයෙන් 100- 150 අතර වෙනවා බෝට්ටුව අනුව. අපි මෙතනට යද්දී, මේ දවස් වල ප්‍රසිද්ධ දේශපාලනඥයෙක් ඩෙල්ෆ්ට් යන්න එතනට ඇවිත්, හෙන කේස් එකක්.. ඒවත් විසඳිලා කොහොම හරි අපි නාගදීපේ යන්න තට්ටු දෙකේ බෝට්ටුවකට සෙට් උනා. 

වලි යන අතර අපි සෙල්ෆි ගත්තා.. මේ වෙලාවේ ජැටියේ හෝ ගාලා වලියක්. ඒක එක්කෙනෙක් ලයිව් දුන්නා.. 

 නාගදීපේට යන්න විනාඩි 20ක් විතර ගත්තා. අශාන්ට අනුව නොට් 5ක විතර වේගෙකින් අපි යාත්‍රා කරලා තියනවා. බෝට්ටුවේ සෙනග 200ක් දාන්න පුළුවන් කියලා තමයි කිව්වේ. 

මේකේ තමා අපි ගියේ. තට්ටු දෙකේ බෝට්ටුවක්.

 

කෝච්චියේ, බෝට්ටුවේ කියල නෑ.. අපි යන්නේ ෆුට් බෝඩ්..

 

පැමිණීමේ ජැටිය..

  නාගදීපයට තියන වැදගත්කම තමයි, බුදු හාමුදුරුවෝ තමන්ගේ දෙවෙනි ලංකාගමනය සිද්ධ කරේ මෙතනට වීම. ඒකත්, ජනප්‍රවාදයට අනුව, චූලෝදර - මහෝදර කියන නා රජවරු දෙදෙනා අතර තිබ්බ ගැටුමක් සංසිඳවන්න. මැණික් පුටුවක් මුල් කරගෙන ඇති වෙච්ච මේ යුද්ධේ සංසිඳුනාට පස්සේ, මේ මැණික් පුටුව නිධන් කරලා ස්ථුපයක් ගොඩනැගුවා කියලා තමයි කියවෙන්නේ (එහෙම නම්, ලංකාවේ පළවෙනි ස්ථූපය ථූපාරාමය කියන මතය අතාරින්න වෙනවා). 

නාගදීපය - මකර තොරණ. මේකේ නම් හැබැයි මකරු නෑ. නයි තමයි ඉන්නේ (නැත්තම් ද්වාරය කියමුකෝ)..

 කොහොමෙන් කොහොම හරි, පන්සල ලොකු දෙයක් නැහැ. හැබැයි ඉතින් අර කතාවට කියනවා වගේ, ලංකාවේ වැඩ ඉවර උන පන්සලක් කියල එකක් නෑ නේ.. මේකෙත් තාම එක එක එක එක ඉදිකිරීම් සිද්ධ වෙනවා. දැන් මේකේ තියන ස්ථූපයත් අළු පාටයි.. 

අළු පාට ස්ථූපය. අපි යද්දී කට්ටියක් මේකේ තීන්ත ගානවා..

 පන්සලෙන් එලියට ආව ගමන් කඩ සෙට් එකක් තියනවා අනංමනං විකුණන. මමයි කසුනුයි එතනින් තල් හකුරු ටිකක් ගත්තා. හැබැයි කඩ පේලියේ පළවෙනි කඩේට විතරයි බිස්නස්. අනික්වා වේලෙනවා.. 

පිටවීමේ ජැටිය.. මේ ජැටිය අද්දරටම බස් එකක් වැඩ කරනවා. ටර්න් එක දුවන්න ලංගම බස් දෙකක් දූපතේ තියනවා.

 නාගදීපයට ජැටි දෙකක් තියනවා. එකක් ළඟ පන්සලට. ඒක තමයි පැමිණීමේ ජැටිය. එන කෙනෙක් එන්න ඕනේ ඒකෙන්. අනික් එක පිට වීමේ ජැටිය තියන්නේ කෝවිලක් ළඟ. ලංකා ප්‍රධාන ගොඩබිමේ ඉඳන් එන බෝට්ටු පළවෙනියට එන්නේ පන්සලේ ජැටියට. එතනින් සෙනග බස්සලා, කෝවිලට යන අය අරගෙන ඒක යනවා පිට වීමේ ජැටියට. එතනින් විනාඩි 15න් 15ට වගේ බෝට්ටු ලංකා ප්‍රධාන ගොඩබිමට එනවා. අපිත් ඉතින් 10.30 බෝට්ටුව අල්ලගත්තා. 

ආපහු ආව බෝට්ටුව..

 ආපු එක වගේ නෙවෙයි, මේක නම් කෙලින්ම අටවපු වර්ගයේ බෝට්ටුවක්. හැමෝටම ජීවිතාරක්ෂක කබාය ගානේ දුන්නා. කලින් එකේ උඩ එන්න පුළුවන් උනාට, මේකේ හැමෝම යට තට්ටුවට යන්න ඕනේ. මම ගිහිං එන්ජිම ගාව ලෑලි බංකුවේ වාඩි උනා. 

බෝට්ටුවේ කවුළුවෙන් පේන්නේ මෙහෙමයි. හදිසියේ ගිලුනොත් මේකෙන් එලියට නම් එනවා බොරු..

 

බෝට්ටු එන්ජිම..

යන්මාර් ට්‍රැක්ටර් එන්ජිමක් වගේ සිලින්ඩර් 3ක එන්ජිමකින් පණගැන්වුන මේ බෝට්ටුව මට නම් සිහි කරේ රෝම යුගයේ යුද්ධ නැවක් (අර සූර පප්පා එකේ තියන ජාතියේ). එද්දී ගමන සෑහෙන්න සුමට උනාට, ආපහු යද්දී මුහුදේ පොඩි රළු ගතියක් තිබ්බා. කොහොම හරි, ආපහු විනාඩි 25කින් වගේ, යහතින් ලංකා වෙරළේ පය ගහන්න පුළුවන් උනා.

මෙතැනදී බස් එක පිටත් වෙන්න යම් ප්‍රමාදයක් උන නිසා, අපේ ලිස්ට් එකෙන් එකක් කපා හරින්න උනා. කීරමලේ පොකුණ බලන්න යන්න අදහසක් තිබ්බත්, එතන සෙනග ගැන කියන්න බැරි නිසාත්, පැයක වගේ ප්‍රමාදයක් දැනට තිබ්බ නිසාත්, ඒ අදහස අත්හැරියා (මට නම් අවුලක් උනේ නෑ මොකෝ ප්ලාස්ටර් ගහගෙන ඕවට නාන්න බහින්න කියල ය. ඒ නැතත් කකුලක් බාගෙට වැඩ කරද්දී පීනන්න උනත් බෑ නේ)..

ඒ නිසා, අපි තීරණය කරා යාපනේ තැනකින් දවල්ට කාලා, යාපනේ කොටුවට යමු කියලා. අශාන් කියපු තැනකට ගිහිං, ඉතුරු තුන් දෙනා බත් ගිලිද්දී, මම රෝල් එකකින් බඩ පුරවගත්තා. හැබැයි ඒ බත් එක හොඳයි, ප්‍රමාණයත් ඇති. කාලා එලියට බහිද්දී එකට කාලක් වගේ. රටතොට බලන්නත් එක්ක, අපි හිතුවා ගස් හෙවණ අල්ලාගෙන කොටුවට තියන පොඩි දුර පයින් යන්න. 

තැඹිලි එහෙම ගන්නවා නම් මෙන්න පොට් එක.. හරිම ලාබයි..

 යාපනේ කොටුවට එද්දී අමු දවල්. පරිසරයේ තිබ්බ ආද්‍රතාවය එක්ක, ඒ රස්නේ සෑහෙන්න අපිට දැනුනා. ඇඟපත නිකම් දාඩියෙන් ස්ප්‍රේ කරා වගේ. ඔය තත්වේ එක්කයි, මගේ කකුල එක්කයි මුළු කොටුවම වටේ අස්සක් මුල්ලක් නෑර බලන්න පුළුවන් තත්වයක් තිබ්බේ නැහැ. ඒ නිසා අපි කරේ, කොටුව හරහා ගිය එක. මේක මුල් කාලේ පෘතුගීසි කොටුවක් වෙලා තිබිලා, පස්සේ ලන්දේසි කොටුවක් කරලා ගත්ත එකක්. තවම මේකේ කැණීම් කටයුතු සිද්ධ වෙනවා. හැබැයි ප්‍රධාන පිවිසුම එහෙම සෑහෙන හොඳ තත්වයෙන් තියනවා. 

යාපනේ කොටුව - පිටත ප්‍රාකාරයේ පිවිසුම. 

 

යාපනේ කොටුව - ඇතුලත ප්‍රාකාරයේ පිවිසුම. 

යාපනේ කොටුවේ තිබිලා හම්බෙලා තියන පරණ කාල තුවක්කුවක්..

 

මේ යාපනේ කොටුවේ බිත්තියක්.. බලන්නකෝ මේ ඉදිකිරීම් අමුද්‍රව්‍ය.. බෙල්ලන්ගේ කටු එහෙම, මුහුදු පාෂාණ, කොරල් එහෙමත් එහෙමම වගේ තියනවා. 

යාපනේ තියන තවත් අයිකන් එකක් තමයි රියෝ අයිස්ක්‍රීම්. ඔතනට යන්න උවමනාව මට තිබුනා. අශාන්ට යෝජනාව දැම්මම, දුර බලද්දී කිලෝමීටර් දෙකක් වගේ. වෙනදා නම් රේල් හයික් වල කිලෝමීටර් 10-12 ඇවිද්දට, අද එච්චර බැරි නිසා, පික් මී එකක් දාගෙන එතනට ගියා. ඇත්තටම ඒ අයිස්ක්‍රීම් එක රසයි. ගානට සාධාරණයි. සීනි දාපු පිටි වගේ ගුලියක් වෙනුවට, ඇත්තටම කිරි රසයි චොකලට් රසයි තියන හොඳ අයිස්ක්‍රීම් එකක් හම්බුනා. ඔය සයිස් එකේ අයිස්ක්‍රීම් එකක් නුවරින් ගන්නවා නම් එතන ගාන වගේ දෙගුණයක් වත් ගෙවන්න වෙනවා.

Rio හිමකිරම 

 කාලා ඉවර වෙද්දී, ඉර බැහැගෙන යන පැත්තට හැරිලා තිබ්බ නිසාත්, ආය වෙන බලන්න දෙයක් නැති නිසාත්, අපි හිතුවා හෙමින් හෙමින් පයින් යමු කියල බස් එක අල්ලගන්න. අපි ඉතින් පට්ට පාලු පාරවල් දිගේ, කයියක් දාගෙන ඇවිදගෙන ආවා. 

යාපනේ කියද්දී මතක් වෙන දෙයක් තමයි මොරිස් මයිනර් ටැක්සි.. හැබැයි දැන්නම් දකින්න සෑහෙන්න අඩුයි. අපිට දවස පුරාවටම හම්බුනේ දෙකයි..

 මැයිදින රැලි මෙහෙත් තියනවා. හැබැයි ටවුන් එකේ රතු කොඩි දාලා තිබ්බට, කිසි හාහූවක් තිබ්බේ නැහැ. ටියුෂන් ක්ලාස් අනංමනං ඔක්කොම වගේ නිවාඩු. බහුතරයක් කඩ උනත් වහලා. මම අශාන්ට, ධනංජයට එහෙමත් කිව්වේ, මහනුවර, කුරුණෑගල වගේ නම් නිවාඩු දවසක උනත් මිනිස්සු හැල්මේ දුවනවා නේද කියලා. ක්ලාස් අනංමනං අලුත් අවුරුද්දට පවා දැන් තියනවා. හැබැයි රිසල්ට්ස් නෑ. එක්කෝ ළමයි බහුතරේකට ඩිප්‍රෙෂන්. මෙහෙ ඒ මොකුත් නෑ, හැබැයි රිසල්ටුත් තියනවා කියන එක.

බස් ස්ටෑන්ඩ් එක පැත්තට ඇවිත්, යාපනේ ආවා කියන්න අනංමනං ටිකක් අරන් යන්න කට්ටියට උවමනා උනා. අශාන් අපිව එක්ක ගියා පොලක් වගේ එකකට. එතන ඉතිං ඔය අනංමනං කඩචෝරු එහෙම තිබ්බා. කට්ටිය එතනත් පැය භාගයක් වගේ ඉඳලා, ගමනේ අවසාන කොටසට යන්න පිටත් උනා.

යාපනේ ඉඳන් කන්කසන්තුරේට යන්න බස් එකක් විනාඩි 50ක් - පැයක් වගේ ගන්නවා. මෙහෙ තවම මේ වගේ රූට් වල දුවන්නේ පොඩි රෝසා බස්, කෝස්ටර් එහෙම. ඒසී නම් නෑ. අපේ පැත්තේ මං ඔය බස් අන්තිමට සර්විස් දැක්කේ මහනුවර - ගෙලිඔය- ගංහත (අංක 736) රූට් එකේ. 

යාපනේ - කන්කසන්තුරේ බස් එක..

 බස් එක සැමන් ටින් එකකට පොඩ්ඩක් අඩුවෙන් පිරිලා තමයි ගමන පටන්ගත්තේ. අනික් තුන් දෙනා ඒ රස්නේ අස්සෙත් නිදාගත්තා. මට නම් මේ මගුල කොයි වෙලේ පුපුරයිද කියල හිති හිතී තමයි තිබ්බේ. ඇයි කිව්වොත් ඇතුලේ ගිනි රස්නෙයි. ඒ මදිවට හිටු කියලා තව ලෝඩ් වෙනවා..

කොහොම හරි, අඬු 4 බේරාගෙන, හවස 5.10 වෙද්දී කන්කසන්තුරේ ස්ටේෂන් එක ගාවින් බැහැගත්තා. එතැනින් ආපහු නයිට්මේල් එකට රිසර්ව් කරපු ටිකටුත් අරගෙන, බෑග් ටික ස්ටේෂන් එකේ තියලා, අපි ගියා පොඩ්ඩක් ඇවිදින්න. 

කන්කසන්තුරේ දුම්රිය ස්ථානය.. මේක නම් පරණ බිල්ඩින් නැති තරම්. අලුතෙන්ම හදපු විදියක් තමයි පේන්න තිබ්බේ.. ඔය නවත්තලා තියන්නේ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය (අපි ආව එකමයි). එන්ජින් එක M11- 957. මැදිරි ඉන්දියානු ඒවා. 

 

කන්කසන්තුරේ ස්ටේෂන් එකේ ඉඳන් බොහොම පොඩි දුරකින්, හරි සුන්දර මුහුදු වෙරලක් තියනවා. සුන්දර කියන්නේ මෙතන අපිට පාවිච්චි කරන්න පුළුවන් කොටස පොඩි උනාට, වතුරේ පැහැදිලි ගතියක් තියනවා, අනික රැල්ල සැර නැහැ. මුහුද ගැඹුරු නැති නිසා, සෑහෙන ඈතකට යන්න පුළුවන්. වෙරළේ පරණ ප්‍රදීපාගාරයක් තියනවා. කොටින්ම, හවසට ඉර බහිද්දී ඉතාම අලංකාර දර්ශනයක් බලාගන්න පුළුවන්. ඒ වගේම, හවස් වෙද්දීත් මුහුදු වතුරේ ලා උණුසුම් ගතියක් තියනවා. 

ඉර බැහැගෙන යන කන්කසන්තුරේ අහස..

 අපි ඉතින් නාන්න ඇඳුම් ගෙනාවේ නැති නිසාත්, මට කොහොමත් තුවාල තෙමාගන්න බැරි නිසාත්, පොඩ්ඩක් වතුරට බැහැලා විතරක් සැනසුනා. හැබැයි, දණක් වතුරේ බැහැලා හිටිය ඒ පොඩි වෙලාවෙත්, කකුල් දෙකේ තිබ්බ සම්පූර්ණ මහන්සියම වගේ නැති උනා කියලා දැනුනා. 

ප්‍රදීපාගාරය.. මේක සමහර දවසට තවම පත්තු කරනවා කියලා අශාන් කිව්වා..

 උදේට ඉක්මණින් එලිය වැටෙනවා වගේම, මෙහෙ හවසත් ඉක්මණට කළුවර වැටෙනවා. හවස 6 වෙද්දී, සෑහෙන තරම් කළුවර උන නිසා, ඒ ළඟ යුධ හමුදාවෙන් කරන අලෙවිසැලකින් කිරි එකක් බීලා, අපි ආපහු දුම්රිය ස්ථානයට ආවා. ඇවිත් අපේ බෑග් එහෙම අරගෙන, දුම්රිය ස්ථානයේ විවේකාගාරයෙන් මූණ අතපය ටිකක් හෝදගෙන, අපේ සීට් වලට ගියා.

කන්කසන්තුරේ දුම්රිය ස්ථානයේ නවත්වා ඇති රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය පළමු වේදිකාවට ගැනීමට සූදානමින්..

 ආපහු එන්න දුම්රියේ අපිට සීට් හම්බෙලා තිබ්බේ එක ළඟ නෙවෙයි. ඉතින් ප්ලැට්ෆෝම් එකේදී අපි කෝච්චියට නැග්ගෙම වෙන වෙනම. ඇඟේ තිබ්බ මහන්සියටත් එක්ක, මට නම් යාපනේට කෝච්චිය එද්දිම නින්ද ගියා. සෑහෙන කාලෙකින් කෝච්චියක ගිය නිසා, එක සෙක්ෂන් එකක් මම ෆුට් බෝඩ් එකකට ගිහිං කාලෙකින් ඇහුන කෝච්චියේ බීට් එකත් රස වින්දා. විටින් විට ඇහැරලා, කුරුණෑගලට එද්දී කෝච්චියෙන් බැස්සා. 

රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියේ පළමු පන්තියේ වායු සමනය කල මැදිරි.. මේ තැපැල් දුම්රියේ බදුල්ල එකේ වගේ නිදන මැදිරි නැහැ. මේකේ වායු සමනය කල මැදිරි 4ක්, දෙවන පන්තියේ වෙන් කල හැකි ආසන සහිත මැදිරි 2ක්, සාමාන්‍ය දෙවන පන්තියේ සහ තුන්වන පන්තියේ මැදිරි කිහිපයක්, භෝජනාගාර මැදිරියක් සහ පාර්සල් තිරිංග මැදිරියක් තමයි තියන්නේ.

 කෝච්චිය පාන්දර 2.50 වෙද්දී කුරුණෑගල. මම හිතාගෙන හිටියේ පොල්ගහවෙල ගිහින් එතනින් රඹුක්කන ඇවිත් ගෙදර එන්න උනත්, කුරුණෑගලින් බැහැලා එතනින් බස් එකක් අල්ලාගෙන ගෙදර යන එක වඩා ඉක්මන් කියල තේරුණ නිසා, ධනංජය එක්ක එතනින් බැහැලා, 3.30 වෙනකල් ස්ටේෂන් එකේ ඉඳලා, බස් ස්ටෑන්ඩ් එකට පයින් ගියා. 

කුරුණෑගල ස්ටේෂන් එකේ ප්‍රදර්ශනය කරලා තියන ඩක්කුවක්..

 කුරුනෑගලින් පිටත් වෙන පළවෙනි බස් එකේ මහනුවරට වෙනකල් නිදාගෙන ඇවිත්, එතනින් ගම්පොල බස් නැති නිසා, හැටන් එකක නැගලා උදේ 6 වෙද්දී ගෙදර ගාවින් බැස්සා. සම්පූර්ණ ගමනටම එතකොට දවස් එක හමාරක් වගේ තමයි ගිහිං තිබ්බේ..

ඔය ගමන ගිහිං ඇවිත් තමයි අන්තිම වතාවට දාපු ප්ලාස්ටර් එහෙම ගලවලා දැම්මේ. ඇත්තටම කිව්වොත්, අත් දෙකම සම්පූර්ණයෙන් වැඩ කරන තත්වෙට ආවේ අද, අප්‍රේල් 17 වෙනිදායින් පස්සේ.. කකුල නම් තව සතියක් විතර වත් යයි වගේ තේරෙන විදියට. ඇත්තටම මේ අමාරු තියාගෙන උනත් මේ ගමන යන්න, පහුගිය ටිකේ වෙච්ච දේවල් එක්ක ඔලුවේ තිබ්බ ප්‍රෙෂර් එකත් බලපෑවා සෑහෙන්න. ඔලුවට පොඩි හරි විවේකයක් දෙන්න මට ඕනේ උනා..

මේ ගමනේ සම්පූර්ණ සැලසුම අශාන්ගේ. ඊට අමතරව, යාපනේ, කන්කසන්තුරේ දුම්රිය ස්ථාන කාර්යය මණ්ඩලය, රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියේ ප්‍රවේශ පත්‍ර පරීක්ෂක නිලධාරීන් ඇතුළු අපිට උදව් කරපු හැමෝටම ස්තුතිවන්ත වෙන්න ඕනේ. ගමන පටන් ගනිද්දිම, සීට් තියාගෙන ෆුට් බෝඩ් ගිය ගෑනු කෙනෙක්ගේ කකුලක්, ප්ලැට්ෆෝම් එකේ වැදිලා සුළු අනතුරක් උනා. ඒ අවස්ථාවේදී දුම්රියේ කාර්යය මණ්ඩලය ඉතා ප්‍රශස්ථව තත්වය පාලනය කරන්න වැඩ කරා, භාෂා බාධකයත් බිඳගෙන. මේවා ඇත්තටම ලියවිලා ඇගයෙන්න ඕනේ දේවල්.

අද මේ පෝස්ට් එක ලියන වෙලාවේ මට ආරංචියක් ආවා, රඹුක්කන ඉඳන් කඩිගමුව වෙනකල් පළවෙනි සේවා දුම්රිය ධාවනය උනා කියලා. මගේ බලාපොරොත්තුවක් තියනවා, ඊළඟ චාරිකා සටහන, සුපුරුදු පරිදි, උඩරට මාර්ගයේ හයික් එකක් ගැන ලියන්න පුළුවන් වෙයි කියල. එහෙමනම්, තවත් සටහනකින් හමු වෙමු!

ගමනට සෙට් උන උදවිය..