ජීවමාන පුරාවස්තුවක් සොයා ගියෙමු...

                             

අඟහරුවා සමග වයිස්රෝයි දුම්රිය..

            
        මේ අවුරුද්දේ මුල්ම පෝස්ට් එක.. ඔව්.. මේකත් චාරිකා සටහනක් තමා.. ඒ උනාට නිකම්ම චාරිකාවක් නෙවේ.. මට නම් මේක විශේෂ චාරිකාවක්... මේ පාර ගියේ, මෙන්න මෙයාව බලන්න....

B1A- 251
Sir Thomas Maitland...

           අපේ රටේ පෞරාණික වැදගත්කමකින් යුක්ත අතීතයේ සිහිවටන ගොඩාක් තියනවා.. ඒ අතරින් සමහර දේවල්, අප්‍රාණික දේවල්.. අතීත ප්‍රෞඩත්වයේ කතාව නිහඬව කියාපාමින් නොසැලී ඉන්නවා... ඒ අතරම තවත් දේවල් තියනවා, ඒවා අපේ පහුගිය ශතවර්ෂ වල ක්‍රියාකාරීත්වයන් ප්‍රදර්ශනය කරන ජීවමාන සිහිවටන...
          සියවසකුත් අඩසියවසක එලි පත්තේ සිටින අපේ ශ්‍රී ලාංකේය දුම්රිය සේවය සතුව, මේ දෙවර්ගයෙන්ම සිහිවටන බොහොමයක් තියනවා... උඩරට දුම්රිය මාර්ගය දිගේ කඳුකරය බලා ඇදෙන දුම්රිය මේ බොහොමයක් සිහිවටන තුලින් ගමන් කරනවා... පේරාදෙණිය හන්දිය, නාවෙලපිටිය, නානුඔය දුම්රිය ස්ථාන, අංක 5A දරණ ඉහලකෝට්ටේ බිංගෙය, හැටන් සින්ගිමලේ බිංගෙය ආදිය ඉන් සමහරක්... ඒ වගේම මනස්කාන්ත ඉදල්ගස්හින්න සහ දෙමෝදර පාලම සහ දුම්රිය මාර්ගය ඒ ඉපැරණි ඉංජිනේරු ශිල්පයේ, අසීරු ඉදිකිරීම් බාධක ජය ගැනීම් වල සටහන්...
          ඒ වගේම, දුම්රිය සේවයේ වයසින් අඩකටත් වඩා, ඒ කියන්නේ 1970 දශකය වන තුරුත්, කැළණි මිටියාවත හරහා ගිය පටු දුම්රිය මාර්ගයේ අවසානය තෙක්, දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන බලසැපයුම් ක්‍රමය උනේ, ගල් අඟුරු වලින් වතුර උණු කොට ලබාගත් වාෂ්ප.. අඩි 44ට එකක් වූ සීඝ්‍ර නැග්ම තරණය කලේ, මාර්ග ඉදිකිරීම් කටයුතු වලදී වැඩ කලේ මේ වාෂ්ප දුම්රිය..
          නමුත්, 1969 වසරේ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී ධූරය හෙබවූ බී. ඩී. රම්පාල මහතා ඒ ධාවන බලය ඩීසල් එන්ජින් වලට දී වාෂ්ප බලය විශ්‍රාම ගැන්වීමට තීරණාත්මක තීරණය ගන්නවා.. ඒ අනුව බටහිර ජර්මනියෙ Henschel AG Kassel සමාගමින් W1 පන්තියේ එන්ජින් 45කුත්,  නැගෙනහිර ජර්මනියේ Lokomotivebau Karl Marx සමාගමින් උඩරට ධාවනය සඳහා W2 පන්තියේ එන්ජින් 15කුත් වශයෙන් එන්ජින් 60ක්ද, පැවති M පන්තියේ එන්ජින් කිහිපය සමග අවම ඩීසල් එන්ජින් 80ක් පමණ සේවයේ යොදවා, අඟුරු කකා කොළඹ ගිය යකඩ යකාට ආයිබෝවන් කියනවා...
          ඒ ඉවත් කිරීම කෙසේවෙතත්, 1970 දශකයේ ඇති වූ ආර්ථික අවපාතය හා ඉන්ධන හිඟය නිසා, වාෂ්ප එන්ජින් නැවත ධාවනයට එකතු වෙනවා.. ඒ, ශ්‍රී ලාංකේය දුම්රිය ඉතිහාසයේ වාෂ්ප බලය ප්‍රධාන මෙහෙයුම් බලය ලෙස ක්‍රියාත්මක වූ අවසාන අවස්ථාව වශයෙන්... එවර ඉවත් කරනලද බොහෝ එන්ජින් රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලා භූමියේ යකඩ වලට කැපී යනවා... ලංකාවේ එකම පටු ආමාන ගැරට් එන්ජිම- H1-293, පළමු ගැරට් එන්ජිම- C1- 241 ඒ අතර වනවා..
          නමුත්, එවකට JF Tours සංචාරක ව්‍යාපාරයේ සේවය කල හේමසිරි ප්‍රනාන්දු මහතාගේ හා ක්ලිෆඩ් ජෝන්ස් මහතාගේ උත්සාහය මත, අඟුරු කකා වතුර බිබී දුවන යකඩ යකා නැවතත් පීලි මතට පැමිණෙන්නේ "Viceroy Special" නාමය යටතේයි (වැඩි විස්තර සඳහා මෙතනින් යන්න. ) .. එදා පටන් අද දක්වා එම දුම්රිය 19 වන ශතවර්ෂයේ දුම්රිය ධාවනය නැවත වතාවක් විද්‍යමාන කරමින් ධාවනය වෙනවා...
  
                   

Viceroy Special

          එලෙස ධාවනය වූ බොහෝ අවස්ථා වල කඳුරටට පැමිණි මේ එන්ජිම දැක බලාගන්නට මා වාසනාවන්ත වුවත්, ජායාරූපයක් ගැනීමට හෝ ලං වී දැකබලා ගැනීමට අවකාශයක් සැලසුනේ නැති තරම්.. ඒ නිසා, ඊයේ දින, (2014/ 01/ 13) මේ එන්ජිම රඹුක්කන බලා පැමිණෙන ආරංචිය ලැබූ මා, නැවත 19 වන ශතවර්ෂයට යන ගමන සැලසුම් කළා... මේ ගමනට, මා මිත්‍ර විරාන් සංජීවද එක් වුනා...
          අප මහනුවරින් 10.30ට කොළඹ බලා ඇදෙන අංක 24 දුම්රියෙන් රඹුක්කන බලා පිටත් වුනා.. එම දුම්රිය ධාවනය වූයේ වාෂ්ප බලයට තිත තැබූ W3 පන්තියේ ඩීසල් එන්ජිමකින්! කෙසේ හෝ වෙලාවට විනාඩි 5ක් ප්‍රමාද වී දුම්රිය රඹුක්කනට ලඟා වුනා.. ඒ මොහොතේ සිට ගත වූ හෝරා කිහිපය සැබවින්ම අපට ඒ අතීත ධාවන ක්‍රම හා ඉංජිනේරු ශිල්පය අධ්‍යනය කිරීමට ඉතා හොඳ අවස්ථාවක් උනා...

                                              

අපිව පහලට එක්කන් ආපු W3- 667..
මේ කඩිගමුවේ ඉහලට එන 1007 දුම්රිය එනකල්...

රඹුක්කනදී අපට අශාන් විජේකෝන් මිත්‍රයාත් මුණ ගැහුනා.. මෙම සටහනේ ජයාරූප වලින් කිහිපයක් ගත්තේ ඔහු.. ඒ ගැන ඔහුටත් බොහොම ස්තුතියි! ඇත්තටම මේ ගමන ගැන දැනුවත් කරෙත් එයාම තමා..

251- ආනයනය කල පිලිවෙලින් එන්ජින් අංකය.
B1A- එන්ජිම අයත් වන ධාවන පන්තිය.           
Load A- එන්ජිමට පැටවිය හැකි බර. මෙයට විශේෂ සටහනක් ඇත..

තනි ධාවනයක...
මෙතෙන්දීම මෙයාගේ තාක්ෂණික විස්තර ටිකක් දෙන්න කියලා හිතුවා..
මෙයා ගෙන්නලා තියන්නේ එංගලන්තෙන්. ඒ 1927 පමණ. බේයර් පීකොක් සමාගම විසින්..
මෙයාගේ රෝද සැකැස්ම සම්මත ආකාරයෙන් 4-6-0.
ඒ කියන්නේ 4 Leading Wheels, 6 Driving Wheels, 0 Trailing Wheels.
බොයිලේරු පීඩනය- වර්ග අඟලකට රාත්තල් 160යි..
වරකට ගල් අඟුරු ටොන් 5ක් සහ වතුර ගැලුම් 3300ක් පිරවිය හැකියි..
දිග අඩි 58ක් වෙනවා.. බර ටොන් 52ක් වෙනවා..
ඇක්සලයකින් පීල්ල මතට ටොන් 13ක බරක් යෙදෙනවා..
තාක්ෂණික තොරතුරු අනුග්‍රහය- Railways of Sri Lanka- Dr. David Hyatt.

         එලිය ඔක්කොම බලලා අහවර වෙලා අපි අවසර අරගෙන එන්ජිම ඇතුලට නැග්ගා.. ඒ වෙලාවේ අපිට හිතුනු මුල්ම දේ තමා, ඒ දවස් වල ෆයර්මන් සහ රියදුරු මහතා මොන තරම් කටුක රැකියාවක් කරාද යන්න... ඒ එන්ජිම තුල අධික රස්නයක් පැවති අතර, වර්තමානයේ සියලුම එන්ජින් වල පාහේ ඇති රියදුරු අසුනක් වාෂ්ප එන්ජිමේ නෑ! ඒ කියන්නේ, 18 19 සියවස් වල මෙම දුම්රියයන් නානුඔය ආදී ප්‍රදේශ හරහා ධාවනය වන විට, රියදුරා සිය කාර්යය කලයුතු වූයේ සිටගෙනයි!! ෆයර්මන්ට ඉස්පාසුවක් නොමැතිව ගල් අඟුරු දැමීමට සිදු වූයේ වාෂ්ප පීඩනය නැති වුවහොත් එම දුම්රියට ඉදිරි ගමනක් නොමැති නිසාවෙන්. එම කාලයේ දුෂ්කර ප්‍රදේශ හා කඳුකරය බලා ධාවනය වූ දුම්රියයන්ට ෆයර්මන්වරුන් දෙදෙනෙක් අනුයුක්ත කෙරුනා..... මතක තබාගන්න, එම කාලයේ විනාඩියක ප්‍රමාදයක් වුවත් බරපතල ලෙස සැලකුණා...  
                                         

මේ තියන්නේ ගල් අඟුරු ගෙනියන කොටස. Tender කියල තමා මේකට කියන්නේ.. ඔය ගල් වගේ තියන්නේ ගල් අඟුරු...

මේ තියන්නේ දුම්රිය පාලනය කරන ප්‍රධාන ලීවරය. මෙයට Regulator එහෙමත් නැති නම් Throttle කියා කියනවා..

මේ තියන්නේ Firebox එහෙමත් නැති නම් ගල් අඟුරු දහනය වන තැනට දොරටුව. මෙය විවෘත කලාම දැඩි උණුසුමක් පවතිනවා.. මෙයට සවලකින් ගල් අඟුරු දැමීම සිදු කරනවා..

ධාවනයේදී රියදුරු මහතාට පෙනෙන්නේ මෙපමණයි.. ඉතින් සිතාගන්න... කෙතරම් අසීරු කාර්යයක්ද කියා මෙය...

          එන්ජිමේ ඇතුල බලා අවසාන වූ පසු අප සෙයාරූ කිහිපයක් ගැනීමට චැසිය මතට නැග්ගා.. ඒ සියල්ලට අවසර ලබා දීමට කාරුණික වීම ගැන කාර්ය මණ්ඩලයට ස්තුති කරන්න ඕනේ..
                       

ඔන්න මම තුමා චැසිය උඩ.. බලන්නකෝ චැසිය උඩ හිටගත්තත් මෙයා මට වඩා උසයි...

ඉපැරණි මතකයන් බලාගැනීමට රැස්ව සිටියේ අප පමණක් නොවේ.. තවත් බොහෝ පිරිසක් එක්ව සිටියා.. මෙම සේයාරුව එයින් කෙනෙක් ගත් එකක්.. මෙහි පිලිවෙලින් විරාන් සංජීව, මමතුමා, අශාන් විජේකෝන් සිටිනවා..

         එන්ජිම පැත්තේ වැඩ වලින් ටිකකට ඈත් වී, වයිස්රෝයි සෙට් එක බැලීමට යාමටත් අප ඉඩසලසාගත්තා.. ඒ, එම මැදිරි භාරව ආ මහතාගේ කාරුණික අවසරයෙන්..
   

නැරඹුම් මැදිරිය ඇතුලත.. පෞරාණික බව රැකෙන සේ නවීන පහසුකම් වලින් සම්පූර්ණ කොට නැවත සකසන ලද මැදිරියකි..

බ්‍රිතාන්‍ය යුගයේ ධාවනය වූ පළමු පන්තියේ භෝජන මැදිරියක ආකෘතියට මෙම මැදිරිය නිමවා ඇත..

මේ තියන්නේ ජෙනරේටර් එකක්... මේ මැදිරි ආනයනය කලේ මහජන චීන සමූහාණ්ඩුවෙන් 1961 වසරේදී.. එම මැදිරි වර්තමාන චීන මැදිරි වලට වඩා තත්වයෙන් බොහෝ උසස් බව කිවයුතුමයි.. ඒ නමුත්, එකල මැදිරි සඳහා දුම්රිය එන්ජිමෙන් විදුලි බලය සැපයීමක් සිදු වූයේ නෑ.. ඒ සඳහා, මැදිරියේ ඇක්සලයක් සමග පටි ඈදුමකින් සම්බන්ධ වූ මේ ආකාර ජෙනරේටරයක් පැවතියා.. එයටත් ඉස්සර 1800 සියවසේ දුම්රිය එලිය වූයේ තෙල් ලාම්පු වලින්!!

          අප දුම්රිය නරඹා පිටත් වූයේ තවත් එක් අතීතයට සින්න වී ගිය සිහිවටනයක් ලෙස ඉතිරි වී ඇති පුරාවස්තුවක් වන රඹුක්කන හැරවුම් මේසය දැක බලාගැනීමටයි.. එසේ පැමිණෙන විට, දුම්රිය එන්ජිමේ ඇක්සල් පෙට්ටි වලට ග්‍රීස් දමන ආකාරය අප දුටුවා.. ඒ ඇක්සල් පෙට්ටි වලට ග්‍රීස් සපයන කොටසක් මගේ කැමරා කාචයට මෙලෙස හසු වුනා...

ඇක්සල් පෙට්ටි ස්නේහනය කිරීම...

        එයත් දැකබලාගෙන, එතනදීත් වාෂ්ප දුම්රියේ ක්‍රියාකාරීත්වයේ විස්තර ලබාගෙන හැරවුම් මේසය බලා පිටත් වුනා..

රඹුක්කන හැරවුම් මේසයේ නටඹුන්..

        මේ අතර, මෙයට වසර 12 කට පෙර මහනුවර සිට කොළඹ කොටුව බලා ධාවනය වූ නගරාන්තර සීග්‍රඝාමි දුම්රිය රඹුක්කනට ආසන්න ස්ථානයකදී තිරිංග ක්‍රියා කිරීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීම හේතුවෙන් පීලි පැන අසල වෙල්යායකට පෙරළෙනවා.. ඒ අනතුර සුනාමි ඛේදවාචකයට පෙර ලක්දිව සිදු වූ බිහිසුනුම දුම්රිය අනතුරු වල ගොන්නට එකතු වන්නේ බොහෝ දෙනෙකුට මරණීය තුවාල සහ කිහිප දෙනෙකුට මරණය කැඳවමින්... එම දුම්රියේ එන්ජිම (M6- 788) පීලි මත තිබූ අතර, මැදිරි සියල්ල පීලි පැන තිබුනා.. එම මැදිරි මේ වනවිටත් එම ස්ථානයේ ඇති අතර, ඒවාද අපේ අවධානයට ලක් උනා..

රඹුක්කනදී වෙල් යායකින් ගමන අවසන් කල නගරාන්තර දුම්රිය..

     මේ අයුරින් අප චාරිකාව නිමා කොට දහවල් ආහාරය පිණිස යමක් ලබාගැනීමට දුම්රිය ස්ථානයේ භෝජනාගාරය බලා පිටත් වුනා.. ආහාර ගෙන සිටින අතරතුර හිතට ආ අදහසක් මා ක්‍රියාත්මක කලේ, නැවත මෙය දැකගැනීමට හැකි වේදෝයි දෙගිඩියාවක් හිතේ කොනක තිබූ නිසාමයි...

රෝද සහ බලසම්ප්‍රේෂණ පද්ධතිය...

        ඉතින් මේ අතිසාර්ථක, ඉතාම සතුටුදායක ගමනින් පස්සේ, අපි ටිකිරි මැණිකේ දුම්රියෙන්  ගෙදර බලා පිටත් වුනා.. එම දුම්රියට යොදා තිබුනෙත් W3 පන්තියේ එන්ජිමක්.. එනම්, වාෂ්ප දුම්රියට තිත තැබූ W1 පන්තියට නැවත එන්ජින් සවිකොට නවීකරණය කරන ලද එන්ජිමක්... එදා එම දුම්රියෙන් ගෙදර යද්දී, බිංග තුලින් ඉදිරියට ඇදෙද්දී, 1800 ගණන් වල වාෂ්ප එන්ජින් එම දුර්ග මාර්ගය කෙසේ නම් තරණය කරන්නට ඇත්දැයි කිහිප තැනකදීම මට සිතුනා....

ටිකිරි මැණිකේ සමග W3- 638 කඳු රටට යාමට සැරසෙමින්..

      මෙම දුම්රියට ප්‍රමාදය නිසා ලැබෙන ගැරහුම් බොහෝ වුවත්, ඊයේ නම් වෙලාවටත් කලින් මහනුවරට ලඟා විය... අපට තිරිංග මැදිරියේ ගමන් කිරීමටද ලැබුණු අතර, ගෙදර යන විට නම් මහා වැස්සකට කොටු වෙන්න සිදු වූයේ අප දෙදෙනාටමය.... එය එසේ උවත්, අප සතුටින් ගමන අවසන් කලේ, නැවත වතාවක් මෙයාව උඩරට දී දැක ගැනීමේ බලාපොරොත්තුව සිත තබාගෙන.....