කාලෙකින් මේ පැත්ත පළාතේ එන්න බැරි උනා..ජනවාරි මාසෙන් පස්සේ ලියන්න දෙයක් තිබ්බෙත් නෑ පෙබරවාරි වෙනකල්. පෙබරවාරි මාසේ මුල මගේ ලැප් රාජයාට පපුවේ අමාරුවක් ඇල්ලුවා.. ඉතින් සොරි ඩොට් කොම් තමා ඊට පස්සේ, ෆලෝ කරපු බ්ලොග් ටික නම් ඔක්කොම වගේ කියෙව්වා. ෆෝන් එකෙන්. හැබැයි කමෙන්ට් කරන්න ගියේ නෑ පරපුර මතක් කරගන්න වෙන නිසා සිංග්‍රීසියෙන් කමෙන්ට් කරලා. ඒ අස්සේ මාර්තු මාසේ අපේ අයිය කෙනෙක් නැති උනා ඇක්සිඩන්ට් එකකින්. ඒ වැඩත් එක්ක නම් බ්ලොග් නෙවේ ෆේස්බුක් එක පවා අත්හැරිලම ගියා මේ ගිය ඉරිදා වෙනකල්. ඉරිදා හවස තමා ලැප් එක හදාගත්තේ.. ඔන්න ඉතින් ඒ හදල බදාදා ගියා පොඩි රවුමක්. මේ ඒකෙ විස්තර..
 |
C1A පන්තියේ ගැරට් එන්ජිමක් නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරයේදී..
(සේයාරුව යකඩ යකා- ෆේස්බුක් සමූහය වෙත එක් කොට තිබුණකි.). |
මේ පාර මම ගියේ අපේ දුම්රිය වංශ කතාවේ වැදගත් සංධිස්ථානයක් වෙලා තිබිල, දැන් කාලයාගේ වැලි තලාවට වැහිලා යමින් පවතින, එක් කලක් දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන මර්මස්තානයක් ලෙස සලකුණු, ශ්‍රේෂ්ට යයි කිවහැකි ඉතිහාසයක නටඹුන් සඟවාගෙන සිටින ස්ථායක තොරතුරු සොයාගෙන. ඒ තැන තමයි, කඳුකරයට දිවෙන ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ, කඳුකරයේ පිවිසුම දෙවන අදියර පටන් ගැන්මේ පිහිටා ඇති නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය. ඇත්තෙන්ම කිව්වොත් ඒ දුම්රිය ස්ථානයට සම්බන්ධ දුම්රිය ධාවනාගාරය සොයාගෙන තමා මම මේ පාර චාරිකාව ගියේ.. මේ ගමනට මගේ මිත්‍රයා- අශාන් විජේකෝනුත් එකතු උනා..
නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරය ගැන කතා කරනකොට, අපේ දුම්රිය ඉතිහාසය ගැන අනිවාර්යයෙන් කියන්න වෙනවා.. මහනුවරට දුම්රිය ආවයෙන් පස්සේ, ඊට උඩහින් පිහිටි වතුකරයටත් දුම්රිය ව්‍යාප්ත කිරීමේ අදහස ඉදිරිපත් උනා.. මේ ගැන වාද විවාද යන අතරේ, බොහොම සිත්ගන්නාසුළු කරුනකුත් කතා බහට ලක් උනා.. ඒ තමයි, නුවර ඉඳල නාවෙලපිටියට පටු දුම්රිය මාර්ගයක් එලීම. මොකද කෝපි ප්‍රවාහනයට ඕනේ වෙන්නේ වේගවත් ධාවනයක් නෙවේ, මොකක් හරි ලාබදායක ප්‍රවාහනයක්. දන්නා තොරතුරු අනුව මේ මාර්ගයට මැනීම් කටයුතුත් සිදු වෙලා තියනවා.. ඒ කොහොම වෙතත්, අන්තිමේ තීරණය උනේ සාමාන්‍ය පළල් මාර්ගයම නාවෙලපිටිය දක්වා සැදීමටයි. එය පේරාදෙණිය හන්දියෙන් මහනුවර මාර්ගයෙන් වෙන් වී, ගෙලිඔය, ගම්පොල සහ උලපනේ හරහා නාවෙලපිටියට සේන්දු උනා.. මේ මාර්ගයේ ආපු පලවෙනි දුම්රිය නාවෙලපිටියට ආවේ වර්ෂ 1874 වසරේ දෙසැම්බර් මස පලමුවෙනිදායි..
කොළඹ කොටුවේ සිට ප්‍රධාන මාර්ගයේ අවසානය ලෙස නාවෙලපිටිය කලක්ම පැවතුනා. ඒ කාලයේ, නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය අවට පිහිටි නාවෙලපිටිය නගරය ශීග්‍ර දියුණුවක් පෙන්නුම් කිරීමට පටන් ගත්තේ දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩල නිසාමයි. ප්‍රථම නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය පිහිටා තිබුනේ දැන් එය පිහිටි පසට විරුද්ධ දෙසින්. එහි එන්ජින් දෙකක් සඳහා ධාවනාගාරයක් ඉදි කෙරුනා.. නමුත්, 1900 ශතවර්ෂයේ මුල් භාගයේ, නානුඔය සහ බණ්ඩාරවෙල දක්වා දුම්රිය ධාවනය ඇරඹීමත් සමග ඒ මාර්ගයේ පැවති අධික ආනතීන් වෙනුවෙන් විශේෂයෙන් සකස් කොට ගෙන ආ NOA (පසුව B1- B6, B7 පන්තීන්) ධාවන පන්තියේ එන්ජින් නාවෙලපිටියේ නතර කරගෙන ධාවනය කෙරුනා. ඒ සඳහා, දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඉවතට ගොස්, විශාල වතුර ටැංකියක්, එන්ජින් කිහිපයක් සඳහා විශාල ධාවනාගාරයක් සහ අඩි 55 හැරවුම් මේසයක් ඉදි උනා.. 1947 වසරේ බේයර් ගැරට් එන්ජින් සේවයට එකතු වීමත් සමගම මේ දුම්රිය ස්ථානය තවත් කාර්යබහුල උනා.. අධි ධාරිතාවයක් සහිත ගල් අඟුරු ගැල් 5ක් දිනපතා ප්‍රයෝජනයට ගැනුණු අතර, මහවැලි ගං ඉවුරේ පිහිටි වාෂ්ප පොම්පයක් භාවිතයෙන් පැය 24 පුරා ධාවනාගාරයේ වතුර ටැංකියට ජලය පොම්ප කෙරුනා.. මේ පොම්පයේ ශබ්දය පැරැන්නන්ගේ මතකයේ තවමත් ඉතිරිව තිබෙනවා. එකල නාවෙලපිටිය- බණ්ඩාරවෙල- මහනුවර- කොළඹ කොටුව අතර විශාල දුම්රිය ප්‍රමාණයක් ධාවනය උනා.. නාවෙලපිටියෙන් ඉහල මාර්ගයේ බරින් අධික දුම්රියයන් පසු පසින් තල්ලු කිරීම නිරන්තරයෙන් සිදු උනා.. ඒ අතරම, ගම්පොල සිටත් ඉහලට එන දුම්රියයන් තල්ලු කලයුතු උනේ උලපනේ ප්‍රදේශයේ ඇති තියුණු නැග්ම නිසාවෙන්.. (මෙම කොටසේදී බදුලු රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය අදටත් පසුපසින් තල්ලු කරනු ලබනවා) එසේ එන සහ යන එන්ජින් හේතුවෙන් මෙය නොනිදන ධාවනාගාරයක්ව පැවති අතර, පැය අටේ වැඩ මුර යටතේ එන්ජින් ෆෝමන් වරුන් තිදෙනෙක් සේවය කළා..
 |
| නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරයේ වතුර ටැංකිය. බලන්න, දෙපසින්ම වතුර පිරවීම සඳහා නල දෙකක් ඇති ආකාරය.. |
ඒ නමුත්, ඒ නමුත්...
වර්ෂ 1969දී, ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ ධාවන බලය ඩීසල් එන්ජින් වලට භාර කිරීමට තීරණය කෙරෙනවා.. ඒ සමගම, එතෙක් ධාවනය වූ M1 සහ M2 පන්ති වලට අමතරව, වාෂ්ප එන්ජින් වල කාර්ය කරට ගැනීමට W පන්තියේ ජර්මානු එන්ජින් මෙරට මාර්ග ආක්‍රමණය කරනවා.. සාමාන්‍ය වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමකට බොහෝ අලුත් වැඩියාවන් සුළු ඒවා උවත් සේවක ශ්‍රමය වැඩියෙන් අවශ්‍යයි. නමුත් ඩීසල් එන්ජිමක් ප්‍රධාන අලුත්වැඩියාවන්වලින් පසු දිගු කලක් ධාවනය කල හැකියි.. ප්‍රධාන අලුත්වැඩියාවන් රත්මලානේදී කරන බැවින්, බැහැර ධාවනාගාර වල කටයුතු අඩු උනා.. එම හේතුවත්, නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරයට ඉහලින් පිහිටා ඇති කඳු පන්තියේ පිහිටි විශාල ගලක් ධාවනාගාරයට පෙරලීමේ අවදානමක් දක්වමිනුත්, 1973- 1974 වර්ෂයන් වලදී මෙම ධාවනාගාරයේ කටයුතු ක්‍රමයෙන් අඩු කරනවා... ඒ නමුත්, ධාවනාගාරය මුළුමනින්ම වසා දැමෙන්නේ 1984 වසරේදීයි, ඒ නමුත් එය අත්හැර දමනු ලැබූ තත්වයේ උවත් 1990 දශකය දක්වාම පිවිසුම් මාර්ගයක් සහිතව නැවත භාවිතයට ගත හැකි ලෙස තිබී ඇති බව දැනගන්නට ලැබෙනවා.... ඒ වනවිට එහි ගැරට් එන්ජිමක් ඇතුළු වාෂ්ප එන්ජින් කිහිපයක්ද අතහැර දැමූ ස්වරූපයෙන් තිබෙනවා.. එකල (1982) එම ධාවනාගාරය භාරව කටයුතු කල ධාවනාගාර ෆෝමන් වරයා අදටත් නාවෙලපිටිය ෆොමන්වරයා ලෙස කටයුතු කරනවා.. මෙම තොරතුරු සපයාගැනීම සහ ජායාරුප ගැනීම පිණිස පූර්ණ සහයෝහය දීම වෙනුවෙන් එතුමාට ස්තුතිවන්ත වෙනවා...
මෙම ධාවනාගාරයේ කටයුතු අතහැරදැමෙන විට එය භාරව සිටි ධාවනාගාර ෆොමන්වරයා වන්නේ නන්දසිරි මහතායි.. ඒ මහතා එයින් පසු කොළඹ Power Coaches Shed ධාවනාගාරයේ කටයුතු කර, 1992 වසරේ මහනුවරට පැමිණ විශ්‍රාම ගියා.. (ඉහත තොරතුර ලබා දුන්නේ දැනට පුත්තලම ධාවනාගාරය භාරව කටයුතු කරන නිලුපුල් වික්‍රමගේ මහතායි)
******************************************************************
අපි මෙම ගමන පිටත් උනේ අප්‍රේල් දෙවෙනිදා පොඩි මැණිකේ දුම්රියෙන්. මීට කලින් වතාවක මේ ගමන එද්දී අප ආවේ M6 එන්ජිමකින් බලය ලැබූ පොඩි මැණිකේ සමගින්.. දැන් මෙවර ආවේ බලවේග දුම්රියකින්. ඒ නමුත්, M6 එන්ජිමක ඇති ආකර්ශනීය ගතිය නම් මෙම බලවේග කට්ටල වල දශමයක්වත් නැති බවත් මෙහි සඳහන් කල යුතුයි..
උදෑසනින්ම අප ධාවනාගාරය බලා ගියා.. ඒ වනවිට එය කැලෑවෙන් වැසී ගොස් තිබුනා.. වතුර ටැංකියට යන ඉනිමග ඔස්සේ ගහල වැල් ඉහලට නගින ආකාරයත් අප දුටුවා.. හැරවුම් මේසය හඳුනාගැනීමටත් අසීරු අයුරින් වැසී ගොස් තිබුනා.. නමුත් දින දෙකක් හෝ තුනකට පෙර කිසිවෙක් මේ පෙදෙස සුද්ද කිරීමකට ආයාස දරා තිබුණු බව පෙන්වමින්. බොහෝ වල් පැළෑටි පුළුස්සා තිබුනා.. එය දුටු මට මතක් උනේ න්‍යෂ්ටික පිපිරීමකට ලක් වූ චර්නොබිල් බලාගාර භූමියයි...
 |
| හැරවුම් මේසයේ මධ්‍යයේ ඇති සවි කල කොටස. හැරවුම් මේසය බ්‍රමණය වන්නේ මෙය වටාය. මෙය 1990 දශකයේද ක්‍රියාකාරී තත්වයේ තිබී ඇත.. |
කෙසේ හෝ මාර්ගයක් පාදාගෙන ඇතුලට යාමට අප සමත් උනා.. ඒ අතරේදී දුටු දේවල් අපමණයි.. එක් දෙයක් නම්, 1950 දශකයේ, C1A ධාවන පන්තියේ ගැරට් එන්ජින් ද්‍රව ඉන්ධන වලින් ධාවනය වීමට සකසූ අවස්ථාවේ මෙම ධාවනාගාරයේ ස්ථාපනය කල තෙල් ටැංකියයි.. එය තාමත් හොඳ තත්වයේ යයි කිව හැකියි.. ධාවනාගාරය තුලට දිවෙන මාර්ග ගණනාවක් පීලි සහ සිල්බර සහිතව තිබුනා.. ඒ අතරේ, නාවෙලපිටියේ සිට මහනුවර දක්වා යන මිශ්‍ර දුම්රිය එනු ඇසුනෙන් එහිද ජායාරූපයක් ලබා ගත්තා.. මේ එය...
 |
| මහනුවර බලා යන මිශ්‍ර දුම්රිය ප්‍රධාන මාර්ගයේ පහලට යන අයුරු ධාවනාගාරයේ සිට දිස්වූ අයුරු,, |
මෙය බලා අප නැවතත් හැරවුම් මේසය වෙත ගියා.. එහි නිෂ්පාදකයාගේ නාම පුවරුව වෙත මගේ කැමරාව යොමු උනා... මීලඟට අප හැරවුම් මේසය මතට නංගා.. එය තවමත් ශක්තිමත්..
 |
| නාවෙලපිටිය පැරණි ධාවනාගාරයේ හැරවුම් මේසය මත... |
 |
Cowans Sheldon and Company Limited..
No. 4555
Engineers
1926
CGR ....... England. |
එය නරඹා, අප ධාවනාගාරය තුලට පිය නැගුවා.. මේ එහි සිට ගත් සෙයාරූ කිහිපයක්..
 |
| ධාවනාගාරයේ නෂ්ටාවශේෂ ඉන්ධන ටැංකිය අසලට පෙනෙන අයුරු, |
 |
| ධාවනාගාරයේ දුම්රිය මාර්ගය දෙසට මුහුණලා ඇති බිත්තිය. |
 |
| මෙය කුමක්දැයි නොදනී.. මෙවැනිතවත් දෙකක් අත්හැරදමා තිබෙනු අප දුටුවෙමු. |
 |
| ධාවනාගාරයේ ඇතුලත මාර්ග දෙකක් අතර වූඇවිදීමට ඇති මග. බලන්න පොළොවට කිසිඳු හානියක් වී නොමැති අන්දම.. |
 |
මෙම ගැඹුරු වල කුමක්සඳහා භාවිතයට ගත්තක්දැයි කීමට අප දෙදෙනාටම නුපුළුවන් විය. මේ ගැන ඇසීමටත් අමතක විය. මෙය පිහිටියේ දුම්රිය මාර්ග දෙකක් යටයි.. පසෙකින් සිටින්නේ අශාන්ය. මෙම වල අඩි 7කට වඩා ගැඹුරුය.
ප.ලි- මෙය ඩ්‍රොප් පිට් (Drop pit) ලෙස හැඳින්වෙන අතර, මෙය වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් වල රෝද ආශ්‍රිත අලුත්වැඩියාවන් සඳහා භාවිතා වී ඇත... |
 |
| ධාවනාගාරය තුලින් පෙනෙන ඉහල කඳුකරයේ දර්ශනයක්.. |
 |
| මෑතකදී වල් පැළෑටි සුද්ද කර ගිනි තබා ඇති අයුරු.. මෙම සේයාරුව ලබා ගත්තේ ධාවනාගාරයට ඉදිරිපසින් ඇතුළුවන ස්ථානයේදීය.. |
 |
| අඟුරු මඩුව.. මෙය ධාවනාගාරයට වම් පසින් ඉහලට වන්නට පිහිටි අතර, මෙය පාමුල දුම්රිය මාර්ගයක් ඇත. එන්ජිමේ ගල් අඟුරු පටවන ටෙන්ඩරය නමැති කොටස මෙය පාමුල නතර කල විට, පෘතුවි ගුරුත්වය යටතේ පහලට වැටෙන සේ මෙතනින් ගල් අඟුරු එන්ජිම සඳහා නිකුත් කල බව දැනගන්නට ලැබුණි. ගැරට් වර්ගයේ එන්ජින් ඒමට පෙරාතුව මෙම ධාවනාගාරයේ දිනපතා අඟුරු අවශ්‍යතාව අධි ධාරිතා ගල් අඟුරු ගැල් 3ක් වූ අතර, එයිට පසු එය 5ක් දක්වා ඉහල ගොස් ඇත.. |
ගමනේ එක් අරමුණක් හැර අනෙක් සියලු අරමුණු සපුරාගත් අප, ගමන සිහි වීම පිණිස අප දෙදෙනා එක්ව සේයාරුවක් ගත්තා..
 |
| අශාන් සමග මමතුමා.. පසුබිමෙහි ඇත්තේ නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරයේ නෂ්ටාවශේෂයි... |
ගමනේ සපුරාගැනීමට බැරි වූ අරමුණ නම්, නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණීමට පෙර (මහනුවර දෙසින්) "Summers Cutting" යනුවෙන් එකල හැඳින්වූ තියුණු නැග්මක් ඇති බව මෑතකදී කියවූ සඟරාවක සටහනක් තිබුනා.. ඒ අතරම, නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානයෙන් හැටන් දෙසට යාමට ඇති මාර්ගය 1960 දශකයේ දුම්රිය ස්ථානය වේදිකා තුනක් සහිතව වර්තමානයේ ඇති ස්ථානයට ගෙන ඒමට පෙර තිබුනේ වෙනස්ම අයුරකින්.. ඒ අනුව, හැටන්- ගිනිගත්හේන මහාමාර්ගය එකල දැන් මෙන් දුම්රිය මාර්ගයට ඉහලින් පාලමක් හරහා නොව, දුම්රිය මග හරහා වැටී තිබුනා!! එය දැනට ඇති දුම්රිය මාර්ගයට වඩා අඩි 20ක පමණ උසක්.. මේ අධික ආනතිය තරණය කිරීමට වාෂ්ප බල දුම්රියකට ඉතා අසීරු කාරණයක් උනා..
1960 දශකයේ දුම්රිය ස්ථානය සංවර්ධනය කරන විට, දුම්රිය ස්ථානය පැරණි දුම්රිය ස්ථානයේ බඩු ගබඩාව (වර්තමාන දුම්රිය ස්ථානය) වෙත ගෙන ආ අතර, අමතර වේදිකා දෙකක් ඉදි උනා.. ඉහත සඳහන් කල මහා මාර්ගය ඇති ස්ථානයේ තිබූ හරස් මාර්ගය ඉවත් කොට, එතැන අඩි 16ක් පමණ ගැඹුරට හාරා, ඒ කැපුම තුලින් දුම්රිය ගමන්කිරීමට හැකි ලෙස සැකසුවා.. මහාමාර්ගය සඳහා වර්තමානයේ දක්නට ඇති පාලම සැකසුවා..
නමුත්, පැරණි මාර්ගයේ කොටස් තවමත් ඉතිරිව ඇති අතර, එයද බලාගැනීමට සිටි නමුත් ඉහත අරමුණු දෙක සපුරාගැනීම සඳහා කාලය හරස් උනා.. අප පහලට එන උඩරට මැණිකේ සමග මහනුවර බලා ආවා..
විශේෂ ස්තුතිය-
- නාවෙලපිටිය ධාවනාගාර ෆෝමන් මහතාට,
- ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ රියදුරු වීරසූරිය මහතාට,
- පැරණි සේයාරුව සොයා දුන් තූර්ය ඔවිටිපාන අයියාට,
- Drop Pit ආදියේ තොරතුරු ලබා දුන් පුත්තලම ධාවනාගාර ෆෝමන්- නිලුපුල් වික්‍රමගේ මහතාට,
- යකඩ යකා ෆේස් බුක් සමූහයේ මිතුරන්ට..
- අශාන් විජේකෝන් මිත්‍රයාට.
- Lanka Rail Digest සඟරාවට වටිනා ලිපි සපයූ හිටපු දිස්ත්‍රික් පරීක්ෂක- තිබ්බොටුමුනුව මහතාට.
- සහ නන් අයුරින් උපකාර කල සැමට...
ප. ලි -:
ගිය අවුරුද්දේ සිංහල අලුත් අවුරුද්දට කලින් ධාරානිපාත වර්ෂාවක් ඇද හැලෙද්දී මා ඔබ වෙත අවුරුදු ස්පෙෂල් එකක් ලෙස සෝයා ඉවීමට කියා දුන් හැටි මතක ඇතැයි සිතමි.. නමුත් මේ වසරේ අවුරුද්දට කලින් නැවත පෝස්ටුවක් ලිවීමට ඇති අවස්ථා ඉතා අල්පය.. එහෙයින්.,
බ්ලොග් ලියන,
කියවන,
විවේචනය කරන,
අදහස් දක්වන ඔබ සැමට,
සාමය සතුට සපිරි සුභ නව වසරක් වේවා!!
කියා මම සියලු අඟහරු වාසීන් වෙනුවෙන් සුභාශිංසනය කරමි!!
