වෙල්ඩින්..

පහුගිය නිවාඩු කාලේ ලිව්වට පස්සේ ආය පැත්ත පළාතක එන්න බැරි උනා. හේතු දෙකක් නිසා. එකක් ඔක්තෝබර් වෙනකල් එක දිගට එක්සෑම් පෝලිමක් සෙට් උන එක. ඊට පස්සේ ලැප් එකේ කීබෝඩ් වැඩ නැතුව ගියා. ඒක හම්බුනේ සති දෙකකට කලින්. එතකොට ඉස්කෝලේ ටර්ම් එක්සෑම්. ඔය මගුල් ඔක්කොම ඉවරල ඔන්න ආපහු නිවාඩුවක් හම්බුනා. 

මෙතන තමා ඔක්කොම වැඩකිඩ වෙන්නේ..

මේ ලඟදි අපේ ගෙවල් ගාව රේල්වේ එකෙන් දැම්මා පීලි වෙල්ඩින් කරන වැඩපොළක්. මේක මීට අවුරුදු 10කට කලිනුත් ඔතනම දාල තිබ්බ. හැබැයි ඒ කාලේ කලේ තර්මයිට් වෙල්ඩින්. මේ පාර ගෑස් ප්‍රෙෂර් වෙල්ඩින්. නිවාඩුව පටන් ගත්තට පස්සේ ඉස්කෝලේ සෙට් එකක් අරගෙන ඉන්ඩස්ට්‍රියල් විසිට් එකක් යන්න හම්බුනා. එතැනදී සුදු යකඩ වලට වෙනම වෙල්ඩින් ක්‍රමයක් දැක්කා. ඒ එක්ක හිතුනා මේ ගෑස් ප්‍රෙෂර් වෙල්ඩින් එක ගැන ලියන්න.

ගෑස් ප්‍රෙෂර් වෙල්ඩින්

නිවාඩුත් ලැබිච්ච එකේ, ගෙදරට වෙලා හිටි නිසා ඔන්න උදේට කාලා එහෙම ගියා වැඩපොළ පැත්තේ. එතන හිටපු කෙනෙක්ට කිට්ටු කරලා ඇහුව විස්තර ටිකක්. ඒ කියල දීපු දේවල් තමා මම මේ දාන්නේ.

මුලින්ම, මේ වෙල්ඩින් කරන්නේ සාමාන්‍යය කම්බි බට එහෙම නෙවෙයි. යාරෙට රාත්තල් 90ක් දරන්න පුළුවන් රේල් පීලි. මේවා එකක් අඩි 45ක් දිගයි. මේ වගේ පීලි 5ක් එකට වෙල්ඩ් කරනවා. ඇයි පහෙන් නවත්තන්නේ? එකක් ප්‍රවාහනයේ පහසුවට. අනික දාන තැන් වල තියන වංගු වලදී එහෙම පහසුවට.

පීලි ප්‍රවාහනය.

ලංකාවේ මේ පීලි පාස්සන ක්‍රම කිහිපයක් පාවිච්චි වෙනවා. එකක් තමා කලින් කියපු තර්මයිට් වෙල්ඩින්. මේක ඉන්දියන් ක්‍රමයක්. මේක තමා ඉස්සර මෙතන කලේ. තව එකක් තමා සාමාන්‍යය පාස්සන විදියට පෑස්සීම. ඒ කිව්වේ ආක් වෙල්ඩින්. අනික් ක්‍රමය තමා ගෑස් ප්‍රෙෂර් වෙල්ඩින් එක. මේක ඇවිල්ලා ජපන් ක්‍රමයක්. පියවරෙන් පියවර මෙහෙමයි කතාව-

ලෙවල් කරගැනීම.

පළවෙනියටම, පාස්සන්න ඕනේ පීලි දෙකේ පෑස්සුම් පෘෂ්ඨ දෙක සුද්ද කරලා, ග්‍රයින්ඩර් එකකින් ගාලා එක මට්ටමට හදාගෙන, එකකට එකක් හේත්තු වෙන්න ලං කරනවා. ඊට පස්සේ ද්‍රවශක්තියෙන් (Hydraulic pressure) ක්‍රියාත්මක වෙන පීඩක යන්ත්‍රයකින් වර්ග සෙන්ටිමීටරයට කිලෝග්‍රෑම් 200ක පීඩනයකින් මේ පීලි දෙක තෙරපනවා.

මේ තියන්නේ අර ප්‍රෙෂර් කරන එකට ගිනි විසි වෙනවට දාන ආරක්ශකයක්. මේවා 4ක් තියනවා.

ඔය පීඩනය පවත්වාගන්න ගමන්ම, ඔක්සි-ඇසිටලීන් දාහකයකින් ඒ ස්ථානය රත් කරනවා. මේකේ අනුපාතය වෙන්නේ ඔක්සිජන් සීයට 80 සහ ඇසිටලීන් සීයට 20ක්. මේකට අපි කියනවා ඔක්සිකාරක දැල්ල (Oxidizing flame) කියල. ඔය තාපය නිසා, පීලි දෙක රත් වෙනවා සෙල්සියස් අංශක 1200ක් වගේ උෂ්ණත්වයකට.

දාහකය දැල්වීම.

දැන්, මේක ආසන්න දියර තත්වයේ තියන්නේ. ඒ වගේම, දෙපැත්තෙන් ලොකු පීඩනයක් යොදලා. මෙගා පැස්කල් 50ක පීඩනයක්. මෙන්න මේ පීඩනය නිසා, අර පීලි දෙක එකිනෙකා තල්ලු කරගෙන එකට වැදිලා තෙරපෙනවා. දෙපැත්තෙන් කොටස් දෙකක් එලියට යනවා. මේක හරියට අපි මැටි හරි ක්ලේ හරි ගුලි දෙකක් හදලා, ඒ දෙක අත් දෙකට අරගෙන එකක් අනිකට තියල තෙරපනවා වගේ වැඩක්.

මේ වැඩේ සම්පූර්ණ වෙන්න විනාඩි 7ක් වගේ යනවා. මේ ඒ කාලේ ඉවර උනාම පියවරෙන් පියවර ගලවන්න සූදානම් වෙන ගමන්.,

ඔහොම මේ පීලි දෙක එකක් අනිකට සෙන්ටිමීටර් දෙක හමාරක් තරම් දුරක් යනකල් තෙරපීම සහ රත් කිරීම සිදු කරනවා. ඒ දුර යනකල් අර කලින් කියපු ද්‍රවශක්ති තෙරපුම් යන්ත්‍රයෙන් පීඩනය අඛණ්ඩව තියාගන්නවා. ඒ දුර ගියාම, ඉස්සෙල්ලාම ඇසිටලීන් සහ ඊළඟට ඔක්සිජන් යන පිලිවෙලින් කරාම වහලා, දාහකය අයින් කරනවා..

ඔතනින් ඔය දුම යනවා පෙන්නේ දාහකය සිසිල් කරන්න දාපු වතුර වාෂ්ප වෙනවා.

ඊටත් පස්සෙ, පෑස්සුම හරියට උනාද, මට්ටම හරියට තියනවද, නියමිත විදියට පෑස්සීම වෙලා තියනවද කියල පරීක්ෂා කරලා බලලා, තෙරපුම් යන්ත්‍රය ඉවත් කරනවා.

මේ තමා පරීක්ෂා කිරීම. හරි ගානට තියනවද කියන එක තමා මේ අච්චුව තියල බලන්නේ.

ඊළඟට, ආපහු 19 වන සියවසේ තාක්ෂනය පාවිච්චි කරලා, ඒ පීල්ල එතනින් ඉවත් කරනවා. ඒ කියන්නේ, රෝලර් උඩ තියලා, අතින් පීල්ල ඉවතට තල්ලු කරනවා, පීල්ලේ කෙලවර පාස්සන තැනට එනකල්.

ඔය බෝට්ටුව වගේ තියන කෑල්ලෙන් තමා පීල්ල ගානට රෝලර් එකට සෙට් වෙන්නේ.

        ඊට පස්සේ ආපහු ඔය කතන්දරේ මුල ඉඳන් පටන්ගන්නවා.

ඔන්න පාස්සලා ඉවරයි..

දැන්, මෙතන එක දෙයක් වෙල්ඩින් ගැන අහල තියන අයට පෙනෙයි. මේකා ඔක්කොම ගැන කියල තියනවා වෙල්ඩින් කූරු ගැන කියල නෑ නේ කියල. ඔව්. මොකද, මේ ක්‍රමයේදී වෙල්ඩින් කූරු භාවිතයක් නැහැ! මේකෙදි මවු ලෝහයම තමා උණුවෙලා පෑස්සෙන්නේ.

මේ තියන්නේ ද්‍රව පීඩනය පවත්වාගන්න උපකරණය සහ පීඩක යන්ත්‍රය. දකුණේ තියන්නේ ඔක්සිජන් සහ ඇසිටලීන් සිලින්ඩර.

ඔය පාස්සන කතන්දරේ ඉවර කරලා, මූට්ටුව සම්පූර්ණයෙන් නිවෙන්න කලින්, ග්‍රයින්ඩර් දෙකකින් හොඳට ගාලා, මූට්ටුව සුමට කරනවා. ඊට පස්සේ ඉතිං දාලා තියනවා කවදා හෝ ඇවිත් අරගෙන යනකල්. කවදා හෝ කිව්වේ, 2007 පාස්සපු පීලිත් තාම මේ පැත්තේ තැන තැන තියනවා පාර මැද දාලා. ඒකයි.

ග්‍රයින්ඩර් කර අවසන් කිරීම.

මේ ක්‍රමයේ වාසි අවාසි ගැන කියනවා නම්, උවමනා දේවල් බොහොම පොඩ්ඩයි. ඔක්සි ඇසිටලීන් වායුව හදාගන්න ගෑස්, පීඩක යන්ත්‍රය, ඔය ටිකට බලය සපයන්න විදුලි ජනකය. ඔන්න ඔච්චරයි. හැබැයි මේක ටිකක් වියදම් අධිකයි. ඒ වගේම, මේ ක්‍රමයෙන් තහඩු වගේ දේවල් පාස්සන්න බෑ. හැබැයි, මේ ක්‍රමයේදී, අර තර්මයිට් වෙල්ඩින් වගේ කූරු කෑලි එහෙම ඉතුරු වෙන්නේ නෑ. ලස්සන නිමාවක් සහිත පීල්ලක් ලැබෙනවා. තර්මයිට් වෙල්ඩින් කරපු පීල්ලක කෝච්චියක් යද්දී දැනෙනවා. මේකේ නම් පීල්ල ඒකාකාරී විදියට තියනවා.

මම කිව්වේ අර සෙන්ටිමීටර් දෙක හමාරක් තෙරපනවා කියල.. මේ ඒ දෙපැත්තෙන් එලියට එන කොටස් ටික.

නිවාඩුවේ තව ට්‍රිප් එකක් දෙකක් යන්න හිතන් ඉන්නවා. ඒ වගේම තව ලියන්න දේවල් එකතු වෙලත් තියනවා. ඉඩ ලැබෙන හැටියට දාන්නම්. 

විශේෂ ස්තුතිය- ගෙලිඔය දුම්රිය පීලි වෙල්ඩින් වැඩපොළේ සේවයේ නියුතු ශිල්පීන්ට.

උඩරට දුම්රිය ඉතිහාසය සොයා..

ඉස්කෝලේ නිවාඩුවත් ආවා. කොහේ හරි යන්නම් කියල හිටියට කොහෙවත් යාගන්න බැරි උනා එක එක වැඩ නිසා. පලවෙනි සතියේ ලාවට අසනීපෙන් හිටි නිසා වගේම කැම්පස් එකේ වැඩක් නිසා. ඉතිං ඊට පස්සේ සතියේ මම පොඩි ගමනක් දාගත්තා. මේ ඒ ගැන විස්තර.

අරුණෝදය..

මේ ගමන මම යන්න හිතාගෙන නම් සෑහෙන කල් එක එක එක්කෙනා එක්ක යන්න හිතුවත් බැරි උනා. අන්තිමේ ඔන්න මගේ හොඳ යාලුවෙක් වෙන අකිල ආරියප්පෙරුම අයියත් ලංකාවට ආපු වෙලාවේ එයා එක්ක යන්න සෙට් උනා. මම ගිය ගොඩක් ට්‍රිප් වගේම මේකත් දෙන්නයි ගියේ. ඒ කියන්නේ අකිල අයියයි මමයි විතරයි.

මේ චාරිකාව තමා මහනුවර- බදුල්ල අතර ධාවනය වෙන අංක 126 දරණ මිශ්‍ර දුම්රියෙන් හැටන් යන එක. ගමනාන්තයත් ඉතිං බණ්ඩාරවෙලින් පටන් අරං, හපුතලේට ඇවිත් ඉදල්ගස්හින්නට ඇවිත් නානුඔයට ඇවිත් අන්තිමේ හැටන් වලට ආවා. හැබැයි යන ගමන් ආපහු ඒක කොටගල ට දීර්ඝ උනා.

මේක කියවන අයට මතක ඇති මීට මාසෙකට වගේ කලින් කොටගල ළඟදී කොළඹ- බදුල්ල රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය පීලිපැනීමකට ලක් වුනා කියල. ඒක බලන එකත් මේ ගමනේ අරමුණක් උනා. 

අංක 126 මිශ්‍ර දුම්රිය වටවල දුම්රිය ස්ථානයේදී.

මේ දුම්රියේ මම යන්නේ පළවෙනි වතාවට. මම ඉතිං ලැස්ති වෙලා පාන්දර 3.50 වෙද්දී ගෙලිඔයේ දුම්රිය ස්ථානයට ගියා. ටික වෙලාවකින් දුම්රිය පේරාදෙණියෙන් පිටත් වූ බවට සංඥා ලැබුනා. 4 වෙනකොට M5b- 772 එන්ජිමත් එක්ක දුම්රිය ගෙලිඔයේ. අකිල අයියත් එක්ක කයියක් දාගෙන ගියා නාවලපිටියට. එතනින් එන්ජිම මාරු කරලා, පහලට එන මේල් එකේ සහායක එන්ජිම වෙච්ච M6- 792 අපිට දුන්නා.

සාමාන්‍යයෙන් ඔය දුම්රිය හරි හෙමින් යන්නේ. මොකද මග දිගට ෂන්ටින් එහෙම තියනවා. හැබැයි අද ඒ කිසිම දෙයක් නෑ. ජෙට් එක වගේ ගියා. කොහොම හරි අපි 8 වෙද්දී කොටගලින් ඇවිදින්න පිටත් වෙලා. එදා පීලි පැනපු දුම්රියේ මැදිරි ටික තාම කොටගල.

කොටගල දුම්රිය ස්ථානය. පීලි පැනීමට ලක් වූ දුම්රියේ මැදිරි දකුණු පස මාර්ගයේ ඇත.

උදේට කන්න බනිස් දෙකකුත් අරගෙන, එකත් කන ගමන් ඔන්න අපි ආවා පාලම ගාවට. හිතාගන්නත් බැරි තරම් ඉක්මනින් පාලම හදන්න අපේ ඉංජිනේරුවරුන්ට සහ කාර්මික ශිල්පීන්ට පුළුවන් උනත්, තාමත් මෙතන පැයට කිලෝමීටර් 10ක ස්ථිර වේග සීමාවක් පනවලා තියන්නේ. පරණ හානි වෙච්ච යකඩ කපල අයින් කරලා අලුතෙන් දාලා හදල තියන පාලමේ හානි වූ තැන් තවමත් පේන්න තියනවා. ඒ වගේම, ඇක්සලයක් පාලමෙන් පහල රැඳිලා තිබ්බේ මේ පීලිපැනීම ගැන සිහිවටනයක් අනාගතයට ඉතිරි කරමින්.

අලුත් වැඩියා කල පාලම. පැයට කිලෝමීටර් 10 වේග සීමාව පනවා ඇති අයුරු මෙහි දැක්වේ. 

මේ පීලි පැනීම ගැන කියනවා නම් මැදිරි 4ක් විතර සම්පූර්ණයෙන්ම පැනල තිබ්බා. එකක් පාලමත් පහු කරගෙනම ගිහින්. පසුපසින් තල්ලු කිරීමත් එක්ක ඉදිරියෙන් ඇදීමත් කරන නිසා පොඩි දෙයක් ඉක්මනට නොදැනෙන්න ඇති. එදා එන්ජින් වෙලා තියන්නේ පසුපසින් අංක 795 සහ ඉදිරියෙන් අංක 790 (Train loco- 790, Banking loco- 795). දෙකම M6 පන්තියේ එන්ජින් (නාවලපිටියෙන් ලැබිච්ච තොරතුරු අනුව ඒ මැදිරිය ඉවත් කරන්න වෙයි කියල කියනවා). අපි පාලම පහු කරගන එනකොට පාර දිගට බලාගෙන ආවා. මොකක් හරි පාර දිගට ඇදීගෙන ගිය ලකුණු තිබ්බා සෑහෙන දුරක් යනකල්. පාලමට එනකොට ඒක පාලමේ වැදිලා පීලි පනින්න ඇති කියල තමා අපේ අදහස උනේ.

පාලම් සෙල්ෆි..

ඊට පස්සේ අපි ආවේ ලංකාවේ දිගම දුම්රිය බිංගය බලන්න. ඒ තමා අංක 14 සිංගිමලේ බිංගේ. කිලෝමීටර් භාගෙකට ටිකක් දිග මේ බිංගය හරහා ඇවිදින්නත් ටිකක් වෙලාවක් යනවා. අපිට පැය භාගයක් වගේ ගියා හෙමින් හෙමින් ඇවිදින්න.

අංක 14 බිංගය (කොටගල අන්තය)

         මේක වංගු දෙකක් තියන බිංගෙයක්. හැටන් පැත්තේ කෙලවර ටික දුරක් කෙලින් තිබ්බත් ඇතුලේ වංගු නිසාත්, දිග නිසාත්, දැඩි අන්ධකාරයක් තියන්නේ. ඒ වගේම, මේකේ වැහිලිහිණි, වවුලෝ එහෙමත් ඉන්නවා. (කොහොම ඉන්නවද දන්නේ නෑ වාතාශ්‍රයත් එක්ක).

අන්ධකාරය තුලට...

ඔතනින් එලියට එනකොට ඒ බිංගේ සුද්ද කරමින් ඉන්න පිරිසක් අපිට දකින්න ලැබුනා. ඔවුන් එක්ක කතා කරද්දී දැනගන්න ලැබුනේ බිංගේ උඩ පැරණි කානු පද්ධතියක් ඇති බවත්, ඒ කානු පද්ධතියෙන් බිංගය තුලට ජලය කාන්දු වීම වලක්වන බවත්, දැන් ඒවා අක්‍රීය වී ඇති නිසා බිංගේ දෙපසින් මෙන්ම ඇතුලටත් ජල ධාරාව කාන්දු වන බවත්ය. එම කානු පද්ධතිය “මල කානු” ලෙස හැඳින්වෙන බව කී ඔවුන්, ඒවා නැවතත් සැකසීමට අපහසු බවත් කිව්වා. 

Pool bank falls :D
මේ තමා අර කානු ටික නැති නිසා පහලට එන වතුර. මේක වැස්ස දවසට දිය ඇල්ලක්ම තමා..

ඒ තොරතුරුත් අරගෙන, අපි හැටන් දුම්රිය ස්ථානයට ලඟා වුනා. කලින් අකිල අයියා දන්වා තිබුණු බැවින්, අප අපේක්ෂාවෙන් සිටි එහි ස්ථිර මාර්ග පරීක්ෂක මහතා අප පිළිගෙන, පැරණි ධාවනාගාරය බැලීමට අප කැටිව ගියා. හැටන් ධාවනාගාරය පිහිටුවීම ගැන නිවැරදි දිනයක් සොයාගැනීමට අපහසු වුවත්, 1884 ජුනි මාසයේ හැටන් වෙත දුම්රිය සේවා ආරම්භ වී, නානුඔය දක්වා ද ඉදිකිරීම් ආරම්භ වී තිබුණා. ගොඩනැගිල්ලේ පැරණි බවත්, එකල පැවති අවශ්‍යතා සැලකීමෙනුත්, මාර්ගය ඉදිකරන කාලයේදීම ගොඩනැගුනු ධාවනාගාරයක් යයි විශ්වාස කරන්න පුළුවන්..

හැටන් දුම්රිය ස්ථානය- කොටගල අන්තයේ සිට පිවිසීම.

මෙය වාෂ්ප එන්ජින් දෙකක් සඳහා ධාවනාගාරයක්. වැලි පිළිස්සීම සඳහා යොදාගත් පැරණි ලිපේ (Sand furnace) නෂ්ටාවශේෂ තවමත් දකින්න පුළුවන්. පැරණි වතුර ටැංකිය දැන් එතැන නැතත්, එය තිබුණු කුළුණ තවමත් දැකිය හැකියි. මදක් එතනින් එහාට වන්නට වත්මන් ජල ටැංකිය දැකිය හැකිය. මෙය තවමත් ක්‍රියාකාරී තත්වයේ පවතී. ඒ අසල, පැරණි CGSK ගැලක් තබා ඇත්තේ ගබඩාවක් ලෙස භාවිතා කිරීමටයි. ධාවනාගාරය නැවත සකස් කිරීමට සැලසුමක් ඇති බව දැනගන්නට ලැබුණි. කෙසේ වෙතත්, W (සහ M6) පන්තියේ එන්ජින් හැරුණු කොට, වර්තමාන ඩීසල් එන්ජින් මෙම ධාවනාගාරයට ඇතුල් කල නොහැකි බවත් දැනගන්නට ලැබුණි.

හැටන් ධාවනාගාරය. තවමත් සුරක්ෂිතව පවතින මෙය දැනට ඩක්කු සඳහා අලුත්වැඩියා ස්ථානයක් මෙන්ම ගබඩාවක් ලෙස භාවිතා වේ.

මෙයට හේතුව ලෙස මා සිතන්නේ මෙම ධාවනාගාරය ඉදිකරන සමයේ භාවිතා වූ ML පන්තියේ එන්ජින් වල මිනුම් අනුව මෙය ඉදි වූ බවය. එම එන්ජින්, පසුව ආ  NOA (B class) පන්තියේ එන්ජින් වලට වඩා අඩියක් පමණ උසින් අඩු ය (පීල්ලේ සිට චිමිනිය මුදුනට උස).

හැටන් ධාවනාගාරය පිලිබඳ තවත් අමුත්තක් වන්නේ, ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානයක් වුවත්, මෙහි හැරවුම් මේසයක් (Turn table) දක්නට නොවීමයි. අවම වශ‍යෙන් පැරණි මේසයක් තිබූ ස්ථානයක් හෝ හඳුනාගැනීමට නොමැති වීමයි.

හැටන් දුම්රිය ස්ථානය ඉදිරිපස. හැරවුම් මේසය තිබෙන්නට ඇත්තේ මෙහි තාර දමා ඇති කොටසේ විය යුතුයි.

         නමුත් අකිල අයියා සතුව තිබුණු පැරණි සේයාරුවක, ධාවනාගාරය සහ දුම්රිය ස්ථානය අතර, හැරවුම් මේසයක් දක්නට ලැබුණි. දැනටත් එම ඉඩ හිස්ව පවතී (කොටසක් හරහා මහාමාර්ගය වැටී ඇත).

රූපය ඇසුරින් සකස් කල ගූගල් සිතියම් සටහන. කවයකින් දක්වා ඇත්තේ හැරවුම් මේසය තිබුණු තැනයි.

අංගනය අවට තවත් ටිකක් ඇවිද, මාර්ග පරීක්ෂක මහතා විසින් පිරිනැමූ තේ පැන් සංග්‍රහය ද භුක්ති විඳ, අප ආපසු පැමිණීමට සූදානම් වූයෙමු. උඩරට මැණිකේ දුම්රියේ දෙවන පන්තියේ මැදිරියක අප නාවලපිටිය වෙත පැමිණියෙමු. S12- 934/931 බලවේග කට්ටලය ධාවනය වූ එදින, ධාවනය සුමට වුවත්, පැරණි උඩරට මැණිකේ සතුව තිබුණු අලංකාරය නම් මෙහි නොවීය.

නාවලපිටිය වෙත පැමිණි අප, ධාවනාගාරය බැලීමට යාමට එහි ධාවනාගාර ෆෝමන් මහතාගෙන් අවසර ගතිමු. අප දෙදෙනාම කලින් ගොස් ඇතත්, පැරණි සේයාරු කිහිපයක් නැවත ගැනීමට අවැසි වූයෙන් අප ගියෙමු. නමුත් අපගේ එම බලාපොරොත්තුව ඉටුකරගැනීමට නොහැකි වූයේ, ධාවනාගාරය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ වනගතව තිබුණු බැවිනි. යන්තමින් හෝ යා හැකි තැන් වලින් රිංගා අප ඇතුලට පිවිසියෙමු.

කඩා ඉවත් කරන ලද ගඩොල් ආරුක්කුවක (Brick arch) කොටස්. මේවා ගිනි ගඩොල් ලෙස හඳුන්වන අතර. සාමාන්‍යය ගඩොල් වලට වඩා වෙනස් මිශ්‍රණයක් සහිතව නිපදවයි. තාපයට ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව අධිකය. කළු ගැසී ඇත්තේ පිළිස්සුනු පැත්තයි.

පෙර වතාවේ එන විටදී බොහෝ දුරට අංග සම්පූර්ණව තිබුණු හැරවුම් මේසයේ තහඩු ආදිය ගලවා තිබෙනු අප දුටුවෙමු. එතැන පසු කර ඇතුලට යන විට, ගල් අඟුරු එන්ජිමකින් කඩා ඉවත් කරන ලද ගිනි ගඩොල් ආරුක්කුවක (Brick arch) කොටස් අපට හමු විය. සොයා බැලීමේදී, ගල් අඟුරු, තවත් ගිනි ගඩොල් කැබලි රාශියක් ඒ අවට විය. ඒ සියල්ල අප එසේම තිබෙන්නට හැරියෙමු.

ධාවනාගාරය පසු කොට, අප නැවතත් දුම්රිය අංගනයට පිවිසුනෙමු. පැරණි නාවලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය වෙත පැමිණි මාර්ගය අදටත් දැකිය හැකිය. එහි ඇවිද, හරකුන් සහ අශ්වයින් බෑම සහ පැටවීම සඳහා වූ ස්ථානය (Horse and cattle dock) බලා, පැරණි දුම්රිය ස්ථානය අසලට ගියෙමු.

නාවලපිටිය පැරණි පිවිසුමේ සිට දුම්රිය ස්ථානය දෙසට ගත් සේයාරුවකි. හරකුන් ගොඩ බෑම සඳහා ස්ථානය මෙයට දකුණු පසින් පිහිටා ඇත.

ළඟදී ආරම්භ වූ ගර්හිත මැදිරි කැපීමේ ව්‍යාපෘතියට හසු වී, කැබලි වූ මැදිරි කිහිපයක නෂ්ටාවශේෂ ඒ අවට දක්නට ලැබුණි. ඒ අසලම, දැනට ධාවනයේ පවතින පැරණිම මැදිරිය නාවලපිටිය ආපදා දුම්රියට සම්බන්ධ කර තිබුණි.

මේ සියල්ලත් බලාගෙන, නැවත දුම්රිය ස්ථානය වෙත පැමිණ ධාවනාගාර ෆෝමන් මහතාගේ කාර්යාලයේ මදක් ගිමන් නිවාගතිමු. ඒ අතරවාරයේ, දුම්රිය ස්ථානාධිපති කාර්යාලයේ තිබුණු ටැබ්ලට් සහ සංඥා ගැන ද ඉගෙනීමට ලැබුණි. නාවලපිටිය නගරයේ ඇවිද, දවල් ආහාරය ගෙන, නැවත ඒමට පිටත් වූයෙමු.

පොඩි මැණිකේ දුම්රියේ පහලට එන විට, පැරණි සෙයාරූ සහ සටහන් පිලිබඳ කතා කරමින් ආවෙමු. මෙම චාරිකාවෙන් අප දෙදෙනාම සෑහෙන දෙයක් ඉගෙනගත් බව අප දෙදෙනාටම දැනුනි.  මහනුවර දක්වා සහ ආපසු පේරාදෙණියට පැමිණ, මා අංක 667 දරණ ඩබ්ලිව් 3 පන්තියේ එන්ජිමෙන් ධාවනය වූ අංක 1023 (ටිකිරි මැණිකේ) දුම්රියෙන් නිවසට ආවෙමි.

බොහෝ දෙනෙක් මට කියන දෙයක්- ඇයි මේ කෝච්චි පස්සේ දුවන්නේ- කියන එක. මම එයාලට කෙටි පිළිතුරක් දීල නිහඬ උනත්, මේ චාරිකාව හරහා මට තේරුණ එක දෙයක් තමයි, ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය ඉතිහාසය අධ්‍යයනය කරනකොට, ඇත්තෙන්ම ශ්‍රී ලංකා ඉතිහාසයෙනුත් සෑහෙන කොටසක් ආවරණය වෙනවා නේද කියන එක. මොකද කිව්වොත් ගොඩක් තැන් වලදී ඒ කාලේ ඉතිහාසය දුම්රියත් සමග බැඳිලා තිබ්බ නිසා.

මේ චාරිකාවෙන් අපි එකතු කරගත්ත තාක්ෂණික, කාර්මික, ඓතිහාසික වගේම මෙහෙයුම් පිලිබඳ කරුනුත් බොහොමයි. ඒ හැම දෙයක්ම බ්ලොග් එකේ ඇතුලත් නොකරේ, දුම්රිය පිලිබඳ ඇල්මක් නැති අයට සටහන නීරස වෙන නිසා. තවත් මේ වගේම චාරිකාවක් නානුඔය- බණ්ඩාරවෙල යන්නත් අදහසක් තියනවා. බලමු ඉස්සරහට.

විශේෂ ස්තුතිය-
අකිල ආරියප්පෙරුම අයියාට,
හැටන්, නාවලපිටිය දුම්රිය කාර්යය මණ්ඩලයට.