සයිබර් ලෝක වැසියන්ගේ අවුරුදු උළෙල..

                                 
               ගිය අවුරුද්දේ බීච් පාටියට ගියායින් පස්සේ බ්ලොග් ලියන/ කියවන ගොඩ දෙනෙක් අඳුරගෙන, කතාබහ කරලා, යාලු මිත්‍රකම් ඇති කරගත්තා. ඒ අයගෙන් සමහරක් දෙනෙකුට නම් මාව අමතක වෙලා ගියේ අමතක වීම ලෝක ස්වභාවය බව පසක් කරමින්... එහෙම උනත්, ඒ අතරින් මගෙත් එක්ක හිටි කට්ටිය මේ පාර අවුරුදු උත්සවේ ලං වෙනකොටම වගේ මට මැසේජ් කරලා, කතා කරලා ඇහුවේ, "එනවා නේද අවුරුදු උත්සවේට? වරෙන් බන් උඹට පීරිසිය දාන්න තැනක් දෙන්නම්, මල්ලි එනවා නේද මේ පාරත්? අඩෝ අවුරුදු උත්සවේට යනවද? සයිබර් ෆෙස්ටිවල් යන්නේ මොකේද? මල්ලි කොහොමද යන්නේ?" ඔන්න ඔය වගේ ඒවා තමා.. මගේ හිතෙත් ආපහු අර බීච් පාටියේ වගේ සොඳුරු හෝරා කිහිපයක් ගත කරන්න තිබ්බ ආසාව ඉතින් මේ ආපු පණිවිඩ එක්ක නතර කරන්න බැරි උනා.. ඒ නිසා,, මමත් ඔන්න ඔහේ කියල ෆෝම් එක පුරවල, මගේ සහභාගීත්වය ස්ථිර කරා.. මේ පාර මට ලැබුනේ අංක 30. ඉතින් ඒ මේ ඔක්කොමත් එක්ක, මේ පාර සයිබර් ගෙට් එක පැලවත්ත බුද්ධදාස ක්‍රීඩාංගනයේ, ඕෂනික් ගේම්ස් අනුග්‍රාහයෙන්, බ්ලොග් අවකාශයේ මිතුරෝ සංවිධායකත්වයෙන්, උත්කර්ෂවත් ලෙස පැවැත්වුනා..
                                  ඒ සඳහා යාමට මමත්, පේරාදෙණියෙන් උදේ 5.20ට මාතර බලා පිටත් වන අංක 40 දුම්රියට නැග පා පුවරුවක් වෙන් කරගත්තා.. මගෙත් එක්ක යන්න එනවා කියපු කස්ටිය නම් අන්තිම මොහොතේදී හැලුනා.. ඒකනම් මට ප්‍රශ්නයක් උනේ නෑ..  ගිය පාර නම් ආපු දුම්රියෙන්ම අදාළ ස්ථානයට යන්න හැකි උනත්, මේ පාර මම මරදානෙන් බැහැල, කැළණි වැලි මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රියෙන් කෝට්ටේ පාර දුම්රිය ස්ථානයට ගොස්, එතනින් අංක 174 බස් රථයකින් අදාළ ස්ථානයට ලඟා උනා..

             

මාතර දුම්රියෙන් මරදාන බලා..

මේ මගදී හම්බුන එක්කෙනෙක්.. මේ තමා ලංකාවේ ඉංජිනේරු මහතෙක්ගේ සංකල්පයකට අනුව බිහිවෙච්ච රේල් බස් රථය. හම්බුනේ පොල්ගහවෙල මංසන්ධියේදී.

පිටිය තුලට ආවත් වැරදීමක්දෝ යන හැගීම හොල්මන් කලේ වරක් දෙවරක් නොවෙයි. මා සමගම අවංක හොරා ඇතුළු පිරිසත් පිටියට ආවා. කෙසේ හෝ අපේ සසිඳු තුමා ටිකට් කඩා රෙජිස්ටර් කරන අයුරු දුටු විට සියලු සැක පහව ගියා..
                                                                                     

වැරදි තැනටද ආවේ කියලත් හිතුනා...

ටිකට් කඩන කස්ටිය.

          මෙවර කලින් රෙජිස්ටර් වන අයට තිළිණයක් ලෙස ටී ෂර්ට් එකක් ලබා දීමට පියවර ගෙන තිබුනා.. මා ගිය වර හඳුනාගත් බ්ලොග් අවකාශයේ මිතුරියක වන චතු අක්කා විසින් මට එය ලබා දුන්නා. එයත් රැගෙන ඇඳගැනීටම ක්‍රීඩාගාරය වෙත යන අතරතුර මා දුටුවේ ලහි ලහියේ සූදානම් වෙන උත්සව භූමියයි.. මේ අතර පිළිගැනීම් කිහිපයකුත් ලැබුනා..
          ඇඳගෙන ආ පසු එකිනෙකා හා කතා කරමින් සිටින විට පොල් තෙල් පහන දැල්වීමේ අවස්තාව එළඹුනා. එයද සෙයාරූ ගත කරා. එයින් පසු එළඹියේ තරඟ සඳහා අවස්ථාවයි.. උදේට මුකුත් නොකාම දුම්රියේ හිටගෙන ආ බැවින් ඇඟට මහන්සියක් දැනුනත් දුම්රිය පසුපස දුවා දීර්ඝ පළපුරුද්දක් ඇති බැවින් ධාවන තරඟයට සහභාගී උවත්, එය 4වන ස්ථානයෙන් නිමා කිරීමෙන් මගේ තරඟ සහභාගීත්වය නතර උනා.
  

පොල්තෙල් පහන් දල්වා උත්සවය ආරම්භ කිරීම..

කාන්තා මීටර් සීය.. තව තත්පර පහක් පරක්කු උනා නම් තරඟය අලවංගු කරන්න වෙනවා..

බනිස් කෑම සඳහා පෙළ සෑදී සිටි අය බනිස් අතරින් මගේ කැමරාවේ සටහන් වූ අයුරු.. පසුව පැමිණි ක්‍රීඩිකාවන් කිහිපදෙනෙක් විසින් ඉදිරිපෙළ අල්ලාගෙන සිටි අයුරු.

කකුල් 4 කකුල් 3 කරගෙන දිවීම..

මා බ්ලොග් අවකාශයට ඇද තබාගැනීම සඳහා මුල් වූ එක් බ්ලොගයක් වන සුප්‍රසිද්ධ කතන්දර බ්ලොග් අඩවිය පවත්වාගෙන යන රසික සූරියආරච්චි මහතා.. ඔහු විසින් රචිත කෘතියක්ද මට පිළිගැන්වීය... 

සමූහ සේයාරුව.. ගිය පාර එකටත් ඉන්න බැරි වෙච්ච එකේ මේ පාර එකටවත් හිටි එක වටිනවා..

සීනියර් උදවිය..

ගහගන්න කලින් කතා බහ..

කොට්ට පොරයේ උණුසුම් අවස්තාවක්...

මා තුන් වෙනියට කියවූ බ්ලොග් අඩවිය සහ, වැඩියෙන්ම බැලූ බ්ලොග් අඩවි දෙකෙන් එකක් වන මාරයාගේ හෝරාව ලියන මාරයා සමග සේයාරුවක් ගැනීම දුර්ලභ අවස්තාව..

කවදත් කොතනත් කැමරාව බෙල්ලේ- සිනහ සාගරේ තියරියෙන් ඉන්නා වෙනි අයියා..

මේත් ඉන්නේ සීනියර් කස්ටියක්.. හම්මෝ මෙයාල එක්ක ජායාරූපයක් ගන්න ලැබීමත් සතුටක්.. මෙතනින් මතක තරියාගේ කෙරුවාව ලියන තරියා, දෙවාගේ අඩවිය ලියන දේවා, අපේ රජා, මමතුමා, හිරු අක්කා..

මගෙත් එක්ක හැමදාම වගේ හිටිය කුරුටු ගෑ ගී පොතේ දිලිනි අක්කා සහ හේමමාලි අක්කා..

මේ දෙන්න (මාරයා සහ හිරු අක්කා)  නැත්තම් අද අඟහරු අඩවිය කියල බ්ලොග් එකක් නෑ.. ඇත්තෙන්ම මෙතෙන්ට තව තුන් දෙනෙක් අඩුයි. ඒ තමා අඟුරු නොකා.. බ්ලොග් එක කරපු චන්දික අයියා, පොඩි කුමාරිහාමි, සහ රසික සූරියආරච්චි මහතා. ඔයාල පස් දෙනාම එකට තියල සේයාරුවක් කවදා හරි ගන්න ලැබේවා!

කොට්ටපොර ආදී ක්‍රීඩා මදකට නතර කලේ දැඩි රස්නය නිසායි. ඒ අතරතුර ක්‍රීඩාගාරය අසලට සහා නිවේදන කටයුතු සිදු වූ ස්ථානයට රැස් වූ අප සැම දිවා භෝජනය ලැබෙන තුරු හැමදාම නොකෙරෙන, එම නිසාම ඉතා සොඳුරු වූ කතාබහක් සඳහා වාඩි උනා..

මාර කතාබහක් අතරතුර ගන්නා ලැබූ සේයාරුවකි..

මෙදා සැරේ ටිකට්ටුව..

පෘතුවියේ ඉද්දි ඉන්න තැනින් ඇරෙන්න හොඳ කෑම එකක් ලැබෙන්නේ එහෙමත් වෙලාවක. එවයෙනුත් තමන් කැමති, තමන්ට කැමති පිරිසක් එක්ක ඒ කෑම එක කන්න ලැබෙන්නේ ඉතාම කලාතුරකින්.. මේ එයින් එක අවස්තාවක්..

චතු අක්කා, මම තුමා සහ රෙප් මහත්තයා...

කට්ටිය දෙහි ගෙඩි හැන්දේ අරගෙන එන ගමන්..

       ඔන්න ඉතින් මේ ඔක්කොම අස්සේ කාලයත් හෙමි හෙමින් ගෙවිලා ගිහිල්ල මේසොඳුරු උත්සවයට සමු දෙන්න මට වෙලාව ආවා.. අකමැත්තෙන් උනත් ඒ සොඳුරු මිතුරු මිතුරියන්ට සමුදීලා මම අපේ සොරෝ සහ නිශා අක්කා සමග ආපහු එන්න පිටත් උනා.. එතනින් එලියට ඇවිල්ලා 171 බස් එකක නැගල කොටුවට ආවා.. ඒ එද්දී ජීවිතේ පලවෙනි වතාවට මම පොකට් ගැසීමක ඉලක්ක කරුවෙක් උනා.. ඒ නමුත්, මගේ පෙර වාසනාවකට හෝ මම අන්සතු දෙයක් නොගෙන ඇති නිසාවෙන් හෝ,මුදල් ස්වල්පයක් හැරෙන්නට වැදගත් සියල්ල සමග මුදල් පසුම්බිය නැවත මා අත පත් උනා.. ඒ මේ සියල්ලෙන් අනතුරුව කොළඹ කොටුවෙන් මහනුවර බලා පැමිණෙන අංක 35 (සෙංකඩගල මැණිකේ) දුම්රියෙන් මා ආපසු ගෙදර පැමිණියා.. මා සමග පේරාදෙණිය දක්වා නිශා අක්කාද පැමිණියා. 

සෙන්කඩගල මැණිකේ දුම්රියෙන් ආපසු ගෙදර බලා..

         ඒ එන ගමන් හමු වූ දුම්රිය ආදිය සෙයාරූ ගත කලත්, අඳුර නිසා ඒවායේ නම් ගත යුත්තක් නෑ... ඒ කෙසේ වෙතත් ඉහල කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයේ සිදු වූ ටැබ්ලට් යන්ත්‍ර ක්‍රියා විරහිත වීමේ සුළු ප්‍රමාදය හැරෙන්නට වෙන කිසිම උපද්‍රවයකින් තොරව මා රාත්‍රී 8.30 වන විට නිවසට ලඟා උනා..

මේ තියන්නේ දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ හැරවුම් මේසය.. ඈතින් පෙනෙන්නේ කැළණි මිටියාවත් දුම්රිය මාර්ගය පටු ආමානයේ වූ අවදියේ එහි ධාවනය වූ වාෂ්ප රේල් කාර් රථය (ලෝකයේම ඉතිරිව ඇති එකම එක) හා N1 ධාවන පන්තියට අයත් එන්ජිමක්..

උත්සවයේ කටයුතු හමාරකොට අවසානයටම නිවස බලා ආ කිහිපදෙනාගෙන් එක්කෙනෙක් ලෙස මා මෙසේ ගමන නිම කලේ අත්දැකීම් සහ නව මිතුරන් රාශියක් ලබාගෙන.. එවැනි උත්සවයක් සංවිධානය කිරීම පිලිබඳ සංවිධායක මණ්ඩලයට සහ සියලු දෙනාට ස්තුතිවන්ත වන අතර, නැවතත් මෙවැනිම සොඳුරු දිනයක මුණ ගැසීමේ බලාපොරොත්තු සහිතව ජීවිතයේ ගෙවුනු එක් සොඳුරු හෝරා කිහිපයක් පිලිබඳ මේ සටහන මෙසේ අවසන් කරනවා...

හදවතේ නවාතැන...

         සාමාන්‍යයෙන් ඕනෙම මනුස්සයෙක් හරි සතෙක්ට හරි තියන බලාපොරොත්තුවක්, එහෙමත් නැත්තම් උවමනාවක් තමා තමන්ටම කියල වැටිලා ඉන්න තැනක් හදාගන්න එක.. එක අතකට, ඒක ඒ ජීවියාගේ පැවැත්මට අත්‍යවශ්‍ය සාධකයක් වෙන්න පුළුවන්.. සතුරන්ගෙන් බේරිලා, තමන්ට අයත් දේ එක තැනක තියාගෙන කරදරයක් නැතුව නිදහසේ තමන්ගේ කියල තැනක ජීවත් වෙන්න ඕනෙම කෙනෙක්ගේ හිතේ තියන්නේ ලොකු ආසාවක්.. ඉතින් මෙහෙම හදාගන්න තැනට, නමක් දීල තියනවා “නිවස” කියල..

"හදවතේ නවාතැන"

ඒත්.........

         තමන් ජීවත් වෙන ඕනෙම තැනක් තමන්ගේ නිවස වෙනවද...?
ඒ කියන්නේ තමුන්ගේ ඉඩමක උනත්, තමුන්ගේ ගමේ උනත්, තමුන්ගේ අය අතරම උනත් පිහිටලා තිබ්බත්, එතන තමුන්ගේ හිතට ඇල්ලුවේ නැත්තම්, කොච්චර සැප පහසු උනත් ඒකට හිතට එකඟව “මේ මගේ ගෙදර” කියල කියන්න පුලුවන්ද....
          මම 7 වසරේ ඉන්නකොට මම එක කතාවක් කියෙව්වා චාල්ස් ජී වෝ (Charles  G. Waugh) කියල ලේඛකයෙක් ලියල තිබ්බ “Long way home” කියල කෙටි විද්‍යා ප්‍රබන්දයක්.. ඇත්තෙන්ම මම කියෙව්වේ දුමිදු විතාරණ මහත්මයා විසින් කල එහි පරිවර්තනය. ඒ කතාව පියෙක් සහ තාරකා අතරට යන දීර්ඝ සංචාරයකට සූදානම් වෙන පුතෙක් අතර වෙන් වන මොහොතේ ඇති වන සිදු වීම් මාලාවක් ගෙන එන ඉතාම සංවේදී ප්‍රබන්දයක්..
            මේ කතාවේ එන අන්තිම ඡේදයේ සඳහන් වෙනවා මෙන්න මෙහෙම :-
    “මේ මගේ නිවසයි.. මගේ පියාගේ නිවස වූයේද මෙයයි. එහෙත් මිනිසකු ජීවත් වන තැන සැමවිටම ඔහුගේ නිවස වන්නේ නැත. මිනිසකුගේ නිවාස ඔහුගේ ගතේ නොව හදවතේ නවාතැනයි...”

            මේ කොටස ඒ පියාගේ හිතේ ඇතිවන සිතිවිල්ලක්.. මේ කතාවේ ඇත්ත නැත්ත 2005 වසරේ අවුරුදු 12ක ළමයෙක්ව ඉද්දි මට තේරුනේ නෑ..
          ඒ උනත්, ඊට අවුරුදු 3කට පස්සෙ, මම 10 වසරේ ඉන්නකොට, ඒ කියන්නේ 2008 වසරේ අගෝස්තු මාසේ, ඒ වෙද්දී වසර 60ක් පමණ වයස් වෙච්ච අපේ ගෙදර කඩා දමා එහි අලුත් නිවසක් තැනීමේ වැඩ පටන් ගන්නවා.. එහි පියවරක් වශයෙන් මා මගේ ජීවිතයේ දශක එක හමාරකට වඩා ගෙවූ, සුන්දර, අසුන්දර, බියකරු, විනෝදජනක, අත්දැකීම් සහ සිදුවීම් රාශියකට මුල් වූ මගේ කාමරය බිමට සමතලා කෙරෙනවා.. මාව ඒ ගෙදරම වෙනත් කාමරයකට මගේ සියලු ආම්පන්න සමග තල්ලු කෙරෙනවා.. එයින් වසර 6ක් ගිය තැන, අද දවසේ, ඒ පැරණි නිවසින්, හෙවත් මගේ හදවතේ “නිවස” යනුවෙන් සටහන් වී ඇති ස්ථානයෙන්, එහි අවසාන වැසියාත් ස්ථිරවම ඉවත් වෙද්දී, මට වෙන කාටත් වඩා හොඳින් නිවසක් යනු කුමක්ද යන්න පැහැදිලි උනා..

         අලුත් නිවසක්, අලුත් කාමරයක්, අලුත්ම අලුත් බිත්ති ආදිය කුමක් තිබුනත්, මගේ දශක දෙකකට ආසන්න ජීවිත කාලයෙන් හතරෙන් තුනක් පමණ ගෙවී, මට සෙවන සැපයු, ජීවන සුවඳ රැගත් “නිවස” නොමැකෙන සිහිවටනයක් ලෙසින් මගේ මතකයේ තැම්පත් වී තිබේවි..

            

මේ සොඳුරු මතකයන්, නැවත කිසිදා කිසිඳු අයුරකින් නොසිදුවෙන සිදුවීම් දායාද කල තැන හදවතේ නවාතැන වීම අරුමයක්ද...

                              
          අදටත් මට බැහැර ස්ථානයක සිට නිවස මතක් කරන විට සිහියට එන්නේ අලුත්ම අලුත් ගෙදර නොව, පිළිස්සූ ගඩොල් මැටි බදාමයෙන් බැඳ, කොටසක් මැටි කපරාරුවෙන් හා කොටසක් සාමාන්‍ය කපරාරුවෙන් වසා ක්‍රීම් පැහැය ආලේප කරන ලද ඒ පැරණි නිවසයි..

ප/ලි-
පසුගිය පෝස්ටුවෙන් පසු නැවත සිංහල අලුත් අවුරුද්දට කලින් ලිපියක් ලිවීමට අදහසක් නොවීය. නමුත් පරණ නිවස අත්හැර දැමීම හේතුවෙන් ඇති වූ සිතිවිලි වලින් ස්වල්පයක් මෙසේ අකුරු කිරීමට මට සිත් විය.. එසේ ඇවිත් අවුරුද්දට සුභ පතා යා යුතු යයි සිතුනු බැවින්,
ඔබ සෑම සියලු දෙනාටම නව බලාපොරොත්තු සහිත,
නැවුම් අරමුණු සහිත,
සෞභාග්‍යමත්,
සුභ නව වසරක් වේවා!!

අතීතයට සින්න වී ගිය පැරණි මතකයන් සොයා ගිය ගවේෂණය...

        කාලෙකින් මේ පැත්ත පළාතේ එන්න බැරි උනා..ජනවාරි මාසෙන් පස්සේ ලියන්න දෙයක් තිබ්බෙත් නෑ පෙබරවාරි වෙනකල්. පෙබරවාරි මාසේ මුල මගේ ලැප් රාජයාට පපුවේ අමාරුවක් ඇල්ලුවා.. ඉතින් සොරි ඩොට් කොම් තමා ඊට පස්සේ, ෆලෝ කරපු බ්ලොග් ටික නම් ඔක්කොම වගේ කියෙව්වා. ෆෝන් එකෙන්. හැබැයි කමෙන්ට් කරන්න ගියේ නෑ පරපුර මතක් කරගන්න වෙන නිසා සිංග්‍රීසියෙන් කමෙන්ට් කරලා. ඒ අස්සේ මාර්තු මාසේ අපේ අයිය කෙනෙක් නැති උනා ඇක්සිඩන්ට් එකකින්. ඒ වැඩත් එක්ක නම් බ්ලොග් නෙවේ ෆේස්බුක් එක පවා අත්හැරිලම ගියා මේ ගිය ඉරිදා වෙනකල්. ඉරිදා හවස තමා ලැප් එක හදාගත්තේ.. ඔන්න ඉතින් ඒ හදල බදාදා ගියා පොඩි රවුමක්. මේ ඒකෙ විස්තර..
 

C1A පන්තියේ ගැරට් එන්ජිමක් නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරයේදී..
(සේයාරුව යකඩ යකා- ෆේස්බුක් සමූහය වෙත එක් කොට තිබුණකි.).

          මේ පාර මම ගියේ අපේ දුම්රිය වංශ කතාවේ වැදගත් සංධිස්ථානයක් වෙලා තිබිල, දැන් කාලයාගේ වැලි තලාවට වැහිලා යමින් පවතින, එක් කලක් දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන මර්මස්තානයක් ලෙස සලකුණු, ශ්‍රේෂ්ට යයි කිවහැකි ඉතිහාසයක නටඹුන් සඟවාගෙන සිටින ස්ථායක තොරතුරු සොයාගෙන. ඒ තැන තමයි, කඳුකරයට දිවෙන ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ, කඳුකරයේ පිවිසුම දෙවන අදියර පටන් ගැන්මේ පිහිටා ඇති නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය. ඇත්තෙන්ම කිව්වොත් ඒ දුම්රිය ස්ථානයට සම්බන්ධ දුම්රිය ධාවනාගාරය සොයාගෙන තමා මම මේ පාර චාරිකාව ගියේ.. මේ ගමනට මගේ මිත්‍රයා- අශාන් විජේකෝනුත් එකතු උනා..
         නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරය ගැන කතා කරනකොට, අපේ දුම්රිය ඉතිහාසය ගැන අනිවාර්යයෙන් කියන්න වෙනවා.. මහනුවරට දුම්රිය ආවයෙන් පස්සේ, ඊට උඩහින් පිහිටි වතුකරයටත් දුම්රිය ව්‍යාප්ත කිරීමේ අදහස ඉදිරිපත් උනා.. මේ ගැන වාද විවාද යන අතරේ, බොහොම සිත්ගන්නාසුළු කරුනකුත් කතා බහට ලක් උනා.. ඒ තමයි, නුවර ඉඳල නාවෙලපිටියට පටු දුම්රිය මාර්ගයක් එලීම. මොකද කෝපි ප්‍රවාහනයට ඕනේ වෙන්නේ වේගවත් ධාවනයක් නෙවේ, මොකක් හරි ලාබදායක ප්‍රවාහනයක්. දන්නා තොරතුරු අනුව මේ මාර්ගයට මැනීම් කටයුතුත් සිදු වෙලා තියනවා.. ඒ කොහොම වෙතත්, අන්තිමේ තීරණය උනේ සාමාන්‍ය පළල් මාර්ගයම නාවෙලපිටිය දක්වා සැදීමටයි. එය පේරාදෙණිය හන්දියෙන් මහනුවර මාර්ගයෙන් වෙන් වී, ගෙලිඔය, ගම්පොල සහ උලපනේ හරහා නාවෙලපිටියට සේන්දු උනා.. මේ මාර්ගයේ ආපු පලවෙනි දුම්රිය නාවෙලපිටියට ආවේ වර්ෂ 1874 වසරේ දෙසැම්බර් මස පලමුවෙනිදායි..
       කොළඹ කොටුවේ සිට ප්‍රධාන මාර්ගයේ අවසානය ලෙස නාවෙලපිටිය කලක්ම පැවතුනා. ඒ කාලයේ, නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය අවට පිහිටි නාවෙලපිටිය නගරය ශීග්‍ර දියුණුවක් පෙන්නුම් කිරීමට පටන් ගත්තේ දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩල නිසාමයි. ප්‍රථම නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය පිහිටා තිබුනේ දැන් එය පිහිටි පසට විරුද්ධ දෙසින්. එහි එන්ජින් දෙකක් සඳහා ධාවනාගාරයක් ඉදි කෙරුනා.. නමුත්, 1900 ශතවර්ෂයේ මුල් භාගයේ, නානුඔය සහ බණ්ඩාරවෙල දක්වා දුම්රිය ධාවනය ඇරඹීමත් සමග ඒ මාර්ගයේ පැවති අධික ආනතීන් වෙනුවෙන් විශේෂයෙන් සකස් කොට ගෙන ආ NOA (පසුව B1- B6, B7 පන්තීන්) ධාවන පන්තියේ එන්ජින් නාවෙලපිටියේ නතර කරගෙන ධාවනය කෙරුනා. ඒ සඳහා, දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඉවතට ගොස්, විශාල වතුර ටැංකියක්, එන්ජින් කිහිපයක් සඳහා විශාල ධාවනාගාරයක් සහ අඩි 55 හැරවුම් මේසයක් ඉදි උනා.. 1947 වසරේ බේයර් ගැරට් එන්ජින් සේවයට එකතු වීමත් සමගම මේ දුම්රිය ස්ථානය තවත් කාර්යබහුල උනා.. අධි ධාරිතාවයක් සහිත ගල් අඟුරු ගැල් 5ක් දිනපතා ප්‍රයෝජනයට ගැනුණු අතර, මහවැලි ගං ඉවුරේ පිහිටි වාෂ්ප පොම්පයක් භාවිතයෙන් පැය 24 පුරා ධාවනාගාරයේ වතුර ටැංකියට ජලය පොම්ප කෙරුනා.. මේ පොම්පයේ ශබ්දය පැරැන්නන්ගේ මතකයේ තවමත් ඉතිරිව තිබෙනවා. එකල නාවෙලපිටිය- බණ්ඩාරවෙල- මහනුවර- කොළඹ කොටුව අතර විශාල දුම්රිය ප්‍රමාණයක් ධාවනය උනා.. නාවෙලපිටියෙන් ඉහල මාර්ගයේ බරින් අධික දුම්රියයන් පසු පසින් තල්ලු කිරීම නිරන්තරයෙන් සිදු උනා.. ඒ අතරම, ගම්පොල සිටත් ඉහලට එන දුම්රියයන් තල්ලු කලයුතු උනේ උලපනේ ප්‍රදේශයේ ඇති තියුණු නැග්ම නිසාවෙන්.. (මෙම කොටසේදී බදුලු රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය අදටත් පසුපසින් තල්ලු කරනු ලබනවා) එසේ එන සහ යන එන්ජින් හේතුවෙන් මෙය නොනිදන ධාවනාගාරයක්ව පැවති අතර, පැය අටේ වැඩ මුර යටතේ එන්ජින් ෆෝමන් වරුන් තිදෙනෙක් සේවය කළා..

නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරයේ වතුර ටැංකිය. බලන්න, දෙපසින්ම වතුර පිරවීම සඳහා නල දෙකක් ඇති ආකාරය..

ඒ නමුත්, ඒ නමුත්...

           වර්ෂ 1969දී, ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ ධාවන බලය ඩීසල් එන්ජින් වලට භාර කිරීමට තීරණය කෙරෙනවා.. ඒ සමගම, එතෙක් ධාවනය වූ M1 සහ M2 පන්ති වලට අමතරව, වාෂ්ප එන්ජින් වල කාර්ය කරට ගැනීමට W පන්තියේ ජර්මානු එන්ජින් මෙරට මාර්ග ආක්‍රමණය කරනවා.. සාමාන්‍ය වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමකට බොහෝ අලුත් වැඩියාවන් සුළු ඒවා උවත් සේවක ශ්‍රමය වැඩියෙන් අවශ්‍යයි. නමුත් ඩීසල් එන්ජිමක් ප්‍රධාන අලුත්වැඩියාවන්වලින් පසු දිගු කලක් ධාවනය කල හැකියි.. ප්‍රධාන අලුත්වැඩියාවන් රත්මලානේදී කරන බැවින්, බැහැර ධාවනාගාර වල කටයුතු අඩු උනා.. එම හේතුවත්, නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරයට ඉහලින් පිහිටා ඇති කඳු පන්තියේ පිහිටි විශාල ගලක් ධාවනාගාරයට පෙරලීමේ අවදානමක් දක්වමිනුත්, 1973- 1974 වර්ෂයන් වලදී මෙම ධාවනාගාරයේ කටයුතු ක්‍රමයෙන් අඩු කරනවා... ඒ නමුත්, ධාවනාගාරය මුළුමනින්ම වසා දැමෙන්නේ 1984 වසරේදීයි, ඒ නමුත් එය අත්හැර දමනු ලැබූ තත්වයේ උවත් 1990 දශකය දක්වාම පිවිසුම් මාර්ගයක් සහිතව නැවත භාවිතයට ගත හැකි ලෙස තිබී ඇති බව දැනගන්නට ලැබෙනවා.... ඒ වනවිට එහි ගැරට් එන්ජිමක් ඇතුළු වාෂ්ප එන්ජින් කිහිපයක්ද අතහැර දැමූ ස්වරූපයෙන් තිබෙනවා.. එකල (1982) එම ධාවනාගාරය භාරව කටයුතු කල ධාවනාගාර ෆෝමන් වරයා අදටත් නාවෙලපිටිය ෆොමන්වරයා ලෙස කටයුතු කරනවා.. මෙම තොරතුරු සපයාගැනීම සහ ජායාරුප ගැනීම පිණිස පූර්ණ සහයෝහය දීම වෙනුවෙන් එතුමාට ස්තුතිවන්ත වෙනවා...
          මෙම ධාවනාගාරයේ කටයුතු අතහැරදැමෙන විට එය භාරව සිටි ධාවනාගාර ෆොමන්වරයා වන්නේ නන්දසිරි මහතායි.. ඒ මහතා එයින් පසු කොළඹ Power Coaches Shed ධාවනාගාරයේ කටයුතු කර, 1992 වසරේ මහනුවරට පැමිණ විශ්‍රාම ගියා.. (ඉහත තොරතුර ලබා දුන්නේ දැනට පුත්තලම ධාවනාගාරය භාරව කටයුතු කරන නිලුපුල් වික්‍රමගේ මහතායි)
 
                ******************************************************************

          අපි මෙම ගමන පිටත් උනේ අප්‍රේල් දෙවෙනිදා පොඩි මැණිකේ දුම්රියෙන්. මීට කලින් වතාවක මේ ගමන එද්දී අප ආවේ M6 එන්ජිමකින් බලය ලැබූ පොඩි මැණිකේ සමගින්.. දැන් මෙවර ආවේ බලවේග දුම්රියකින්. ඒ නමුත්, M6 එන්ජිමක ඇති ආකර්ශනීය ගතිය නම් මෙම බලවේග කට්ටල වල දශමයක්වත් නැති බවත් මෙහි සඳහන් කල යුතුයි..
       උදෑසනින්ම අප ධාවනාගාරය බලා ගියා.. ඒ වනවිට එය කැලෑවෙන් වැසී ගොස් තිබුනා.. වතුර ටැංකියට යන ඉනිමග ඔස්සේ ගහල වැල් ඉහලට නගින ආකාරයත් අප දුටුවා.. හැරවුම් මේසය හඳුනාගැනීමටත් අසීරු අයුරින් වැසී ගොස් තිබුනා.. නමුත් දින දෙකක් හෝ තුනකට පෙර කිසිවෙක් මේ පෙදෙස සුද්ද කිරීමකට ආයාස දරා තිබුණු බව පෙන්වමින්. බොහෝ වල් පැළෑටි පුළුස්සා තිබුනා.. එය දුටු මට මතක් උනේ න්‍යෂ්ටික පිපිරීමකට ලක් වූ චර්නොබිල් බලාගාර භූමියයි...
                                    
                                       

හැරවුම් මේසයේ මධ්‍යයේ ඇති සවි කල කොටස. හැරවුම් මේසය බ්‍රමණය වන්නේ මෙය වටාය. මෙය 1990 දශකයේද ක්‍රියාකාරී තත්වයේ තිබී ඇත..

          කෙසේ හෝ මාර්ගයක් පාදාගෙන ඇතුලට යාමට අප සමත් උනා.. ඒ අතරේදී දුටු දේවල් අපමණයි.. එක් දෙයක් නම්, 1950 දශකයේ, C1A ධාවන පන්තියේ ගැරට් එන්ජින් ද්‍රව ඉන්ධන වලින් ධාවනය වීමට සකසූ අවස්ථාවේ මෙම ධාවනාගාරයේ ස්ථාපනය කල තෙල් ටැංකියයි.. එය තාමත් හොඳ තත්වයේ යයි කිව හැකියි.. ධාවනාගාරය තුලට දිවෙන මාර්ග ගණනාවක් පීලි සහ සිල්බර සහිතව තිබුනා.. ඒ අතරේ, නාවෙලපිටියේ සිට මහනුවර දක්වා යන මිශ්‍ර දුම්රිය එනු ඇසුනෙන් එහිද ජායාරූපයක් ලබා ගත්තා.. මේ එය...
                                       


             

මහනුවර බලා යන මිශ්‍ර දුම්රිය ප්‍රධාන මාර්ගයේ පහලට යන අයුරු ධාවනාගාරයේ සිට දිස්වූ අයුරු,,

මෙය බලා අප නැවතත් හැරවුම් මේසය වෙත ගියා.. එහි නිෂ්පාදකයාගේ නාම පුවරුව වෙත මගේ කැමරාව යොමු උනා... මීලඟට අප හැරවුම් මේසය මතට නංගා.. එය තවමත් ශක්තිමත්..

නාවෙලපිටිය පැරණි ධාවනාගාරයේ හැරවුම් මේසය මත...

Cowans Sheldon and Company Limited..
No. 4555
Engineers
1926
CGR ....... England.

එය නරඹා, අප ධාවනාගාරය තුලට පිය නැගුවා.. මේ එහි සිට ගත් සෙයාරූ කිහිපයක්..

ධාවනාගාරයේ නෂ්ටාවශේෂ ඉන්ධන ටැංකිය අසලට පෙනෙන අයුරු,

ධාවනාගාරයේ දුම්රිය මාර්ගය දෙසට මුහුණලා ඇති බිත්තිය.

මෙය කුමක්දැයි නොදනී.. මෙවැනිතවත් දෙකක් අත්හැරදමා තිබෙනු අප දුටුවෙමු.

ධාවනාගාරයේ ඇතුලත මාර්ග දෙකක් අතර වූඇවිදීමට ඇති මග. බලන්න පොළොවට කිසිඳු හානියක් වී නොමැති අන්දම..

මෙම ගැඹුරු වල කුමක්සඳහා භාවිතයට ගත්තක්දැයි කීමට අප දෙදෙනාටම නුපුළුවන් විය. මේ ගැන ඇසීමටත් අමතක විය. මෙය පිහිටියේ දුම්රිය මාර්ග දෙකක් යටයි.. පසෙකින් සිටින්නේ අශාන්ය. මෙම වල අඩි 7කට වඩා ගැඹුරුය.
ප.ලි- මෙය ඩ්‍රොප් පිට් (Drop pit) ලෙස හැඳින්වෙන අතර, මෙය වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් වල රෝද ආශ්‍රිත අලුත්වැඩියාවන් සඳහා භාවිතා වී ඇත...

ධාවනාගාරය තුලින් පෙනෙන ඉහල කඳුකරයේ දර්ශනයක්..

මෑතකදී වල් පැළෑටි සුද්ද කර ගිනි තබා ඇති අයුරු.. මෙම සේයාරුව ලබා ගත්තේ ධාවනාගාරයට ඉදිරිපසින් ඇතුළුවන ස්ථානයේදීය..

අඟුරු මඩුව.. මෙය ධාවනාගාරයට වම් පසින් ඉහලට වන්නට පිහිටි අතර, මෙය පාමුල දුම්රිය මාර්ගයක් ඇත. එන්ජිමේ ගල් අඟුරු පටවන ටෙන්ඩරය නමැති කොටස මෙය පාමුල නතර කල විට, පෘතුවි ගුරුත්වය යටතේ පහලට වැටෙන සේ මෙතනින් ගල් අඟුරු එන්ජිම සඳහා නිකුත් කල බව දැනගන්නට ලැබුණි. ගැරට් වර්ගයේ එන්ජින් ඒමට පෙරාතුව මෙම ධාවනාගාරයේ දිනපතා අඟුරු අවශ්‍යතාව අධි ධාරිතා ගල් අඟුරු ගැල් 3ක් වූ අතර, එයිට පසු එය 5ක් දක්වා ඉහල ගොස් ඇත..  

       

           ගමනේ එක් අරමුණක් හැර අනෙක් සියලු අරමුණු සපුරාගත් අප, ගමන සිහි වීම පිණිස අප දෙදෙනා එක්ව සේයාරුවක් ගත්තා..

අශාන් සමග මමතුමා.. පසුබිමෙහි ඇත්තේ නාවෙලපිටිය ධාවනාගාරයේ නෂ්ටාවශේෂයි... 

            ගමනේ සපුරාගැනීමට බැරි වූ අරමුණ නම්, නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණීමට පෙර (මහනුවර දෙසින්) "Summers Cutting" යනුවෙන් එකල හැඳින්වූ තියුණු නැග්මක් ඇති බව මෑතකදී කියවූ සඟරාවක සටහනක් තිබුනා.. ඒ අතරම, නාවෙලපිටිය දුම්රිය ස්ථානයෙන් හැටන් දෙසට යාමට ඇති මාර්ගය 1960 දශකයේ දුම්රිය ස්ථානය වේදිකා තුනක් සහිතව වර්තමානයේ ඇති ස්ථානයට ගෙන ඒමට පෙර තිබුනේ වෙනස්ම අයුරකින්.. ඒ අනුව, හැටන්- ගිනිගත්හේන මහාමාර්ගය එකල දැන් මෙන් දුම්රිය මාර්ගයට ඉහලින් පාලමක් හරහා නොව, දුම්රිය මග හරහා වැටී තිබුනා!! එය දැනට ඇති දුම්රිය මාර්ගයට වඩා අඩි 20ක පමණ උසක්.. මේ අධික ආනතිය තරණය කිරීමට වාෂ්ප බල දුම්රියකට ඉතා අසීරු කාරණයක් උනා..
         1960 දශකයේ දුම්රිය ස්ථානය සංවර්ධනය කරන විට, දුම්රිය ස්ථානය පැරණි දුම්රිය ස්ථානයේ බඩු ගබඩාව (වර්තමාන දුම්රිය ස්ථානය) වෙත ගෙන ආ අතර, අමතර වේදිකා දෙකක් ඉදි උනා.. ඉහත සඳහන් කල මහා මාර්ගය ඇති ස්ථානයේ තිබූ හරස් මාර්ගය ඉවත් කොට, එතැන අඩි 16ක් පමණ ගැඹුරට හාරා, ඒ කැපුම තුලින් දුම්රිය ගමන්කිරීමට හැකි ලෙස සැකසුවා.. මහාමාර්ගය සඳහා වර්තමානයේ දක්නට ඇති පාලම සැකසුවා..
          නමුත්, පැරණි මාර්ගයේ කොටස් තවමත් ඉතිරිව ඇති අතර, එයද බලාගැනීමට සිටි නමුත් ඉහත අරමුණු දෙක සපුරාගැනීම සඳහා කාලය හරස් උනා.. අප පහලට එන උඩරට මැණිකේ සමග මහනුවර බලා ආවා..

විශේෂ ස්තුතිය-

• නාවෙලපිටිය ධාවනාගාර ෆෝමන් මහතාට,
• ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ රියදුරු වීරසූරිය මහතාට,
• පැරණි සේයාරුව සොයා දුන් තූර්ය ඔවිටිපාන අයියාට,
• Drop Pit ආදියේ තොරතුරු ලබා දුන් පුත්තලම ධාවනාගාර ෆෝමන්- නිලුපුල් වික්‍රමගේ මහතාට,
• යකඩ යකා ෆේස් බුක් සමූහයේ මිතුරන්ට..
• අශාන් විජේකෝන් මිත්‍රයාට.
• Lanka Rail Digest සඟරාවට වටිනා ලිපි සපයූ හිටපු දිස්ත්‍රික් පරීක්ෂක- තිබ්බොටුමුනුව මහතාට.
• සහ නන් අයුරින් උපකාර කල සැමට...

ප. ලි -:
ගිය අවුරුද්දේ සිංහල අලුත් අවුරුද්දට කලින් ධාරානිපාත වර්ෂාවක් ඇද හැලෙද්දී මා ඔබ වෙත අවුරුදු ස්පෙෂල් එකක් ලෙස සෝයා ඉවීමට කියා දුන් හැටි මතක ඇතැයි සිතමි.. නමුත් මේ වසරේ අවුරුද්දට කලින් නැවත පෝස්ටුවක් ලිවීමට ඇති අවස්ථා ඉතා අල්පය.. එහෙයින්.,
බ්ලොග් ලියන,
කියවන,
විවේචනය කරන,
අදහස් දක්වන ඔබ සැමට,

සාමය සතුට සපිරි සුභ නව වසරක් වේවා!!

කියා මම සියලු අඟහරු වාසීන් වෙනුවෙන් සුභාශිංසනය කරමි!!

ජීවමාන පුරාවස්තුවක් සොයා ගියෙමු...

                             

අඟහරුවා සමග වයිස්රෝයි දුම්රිය..

            
        මේ අවුරුද්දේ මුල්ම පෝස්ට් එක.. ඔව්.. මේකත් චාරිකා සටහනක් තමා.. ඒ උනාට නිකම්ම චාරිකාවක් නෙවේ.. මට නම් මේක විශේෂ චාරිකාවක්... මේ පාර ගියේ, මෙන්න මෙයාව බලන්න....

B1A- 251
Sir Thomas Maitland...

           අපේ රටේ පෞරාණික වැදගත්කමකින් යුක්ත අතීතයේ සිහිවටන ගොඩාක් තියනවා.. ඒ අතරින් සමහර දේවල්, අප්‍රාණික දේවල්.. අතීත ප්‍රෞඩත්වයේ කතාව නිහඬව කියාපාමින් නොසැලී ඉන්නවා... ඒ අතරම තවත් දේවල් තියනවා, ඒවා අපේ පහුගිය ශතවර්ෂ වල ක්‍රියාකාරීත්වයන් ප්‍රදර්ශනය කරන ජීවමාන සිහිවටන...
          සියවසකුත් අඩසියවසක එලි පත්තේ සිටින අපේ ශ්‍රී ලාංකේය දුම්රිය සේවය සතුව, මේ දෙවර්ගයෙන්ම සිහිවටන බොහොමයක් තියනවා... උඩරට දුම්රිය මාර්ගය දිගේ කඳුකරය බලා ඇදෙන දුම්රිය මේ බොහොමයක් සිහිවටන තුලින් ගමන් කරනවා... පේරාදෙණිය හන්දිය, නාවෙලපිටිය, නානුඔය දුම්රිය ස්ථාන, අංක 5A දරණ ඉහලකෝට්ටේ බිංගෙය, හැටන් සින්ගිමලේ බිංගෙය ආදිය ඉන් සමහරක්... ඒ වගේම මනස්කාන්ත ඉදල්ගස්හින්න සහ දෙමෝදර පාලම සහ දුම්රිය මාර්ගය ඒ ඉපැරණි ඉංජිනේරු ශිල්පයේ, අසීරු ඉදිකිරීම් බාධක ජය ගැනීම් වල සටහන්...
          ඒ වගේම, දුම්රිය සේවයේ වයසින් අඩකටත් වඩා, ඒ කියන්නේ 1970 දශකය වන තුරුත්, කැළණි මිටියාවත හරහා ගිය පටු දුම්රිය මාර්ගයේ අවසානය තෙක්, දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන බලසැපයුම් ක්‍රමය උනේ, ගල් අඟුරු වලින් වතුර උණු කොට ලබාගත් වාෂ්ප.. අඩි 44ට එකක් වූ සීඝ්‍ර නැග්ම තරණය කලේ, මාර්ග ඉදිකිරීම් කටයුතු වලදී වැඩ කලේ මේ වාෂ්ප දුම්රිය..
          නමුත්, 1969 වසරේ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී ධූරය හෙබවූ බී. ඩී. රම්පාල මහතා ඒ ධාවන බලය ඩීසල් එන්ජින් වලට දී වාෂ්ප බලය විශ්‍රාම ගැන්වීමට තීරණාත්මක තීරණය ගන්නවා.. ඒ අනුව බටහිර ජර්මනියෙ Henschel AG Kassel සමාගමින් W1 පන්තියේ එන්ජින් 45කුත්,  නැගෙනහිර ජර්මනියේ Lokomotivebau Karl Marx සමාගමින් උඩරට ධාවනය සඳහා W2 පන්තියේ එන්ජින් 15කුත් වශයෙන් එන්ජින් 60ක්ද, පැවති M පන්තියේ එන්ජින් කිහිපය සමග අවම ඩීසල් එන්ජින් 80ක් පමණ සේවයේ යොදවා, අඟුරු කකා කොළඹ ගිය යකඩ යකාට ආයිබෝවන් කියනවා...
          ඒ ඉවත් කිරීම කෙසේවෙතත්, 1970 දශකයේ ඇති වූ ආර්ථික අවපාතය හා ඉන්ධන හිඟය නිසා, වාෂ්ප එන්ජින් නැවත ධාවනයට එකතු වෙනවා.. ඒ, ශ්‍රී ලාංකේය දුම්රිය ඉතිහාසයේ වාෂ්ප බලය ප්‍රධාන මෙහෙයුම් බලය ලෙස ක්‍රියාත්මක වූ අවසාන අවස්ථාව වශයෙන්... එවර ඉවත් කරනලද බොහෝ එන්ජින් රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලා භූමියේ යකඩ වලට කැපී යනවා... ලංකාවේ එකම පටු ආමාන ගැරට් එන්ජිම- H1-293, පළමු ගැරට් එන්ජිම- C1- 241 ඒ අතර වනවා..
          නමුත්, එවකට JF Tours සංචාරක ව්‍යාපාරයේ සේවය කල හේමසිරි ප්‍රනාන්දු මහතාගේ හා ක්ලිෆඩ් ජෝන්ස් මහතාගේ උත්සාහය මත, අඟුරු කකා වතුර බිබී දුවන යකඩ යකා නැවතත් පීලි මතට පැමිණෙන්නේ "Viceroy Special" නාමය යටතේයි (වැඩි විස්තර සඳහා මෙතනින් යන්න. ) .. එදා පටන් අද දක්වා එම දුම්රිය 19 වන ශතවර්ෂයේ දුම්රිය ධාවනය නැවත වතාවක් විද්‍යමාන කරමින් ධාවනය වෙනවා...
  
                   

Viceroy Special

          එලෙස ධාවනය වූ බොහෝ අවස්ථා වල කඳුරටට පැමිණි මේ එන්ජිම දැක බලාගන්නට මා වාසනාවන්ත වුවත්, ජායාරූපයක් ගැනීමට හෝ ලං වී දැකබලා ගැනීමට අවකාශයක් සැලසුනේ නැති තරම්.. ඒ නිසා, ඊයේ දින, (2014/ 01/ 13) මේ එන්ජිම රඹුක්කන බලා පැමිණෙන ආරංචිය ලැබූ මා, නැවත 19 වන ශතවර්ෂයට යන ගමන සැලසුම් කළා... මේ ගමනට, මා මිත්‍ර විරාන් සංජීවද එක් වුනා...
          අප මහනුවරින් 10.30ට කොළඹ බලා ඇදෙන අංක 24 දුම්රියෙන් රඹුක්කන බලා පිටත් වුනා.. එම දුම්රිය ධාවනය වූයේ වාෂ්ප බලයට තිත තැබූ W3 පන්තියේ ඩීසල් එන්ජිමකින්! කෙසේ හෝ වෙලාවට විනාඩි 5ක් ප්‍රමාද වී දුම්රිය රඹුක්කනට ලඟා වුනා.. ඒ මොහොතේ සිට ගත වූ හෝරා කිහිපය සැබවින්ම අපට ඒ අතීත ධාවන ක්‍රම හා ඉංජිනේරු ශිල්පය අධ්‍යනය කිරීමට ඉතා හොඳ අවස්ථාවක් උනා...

                                              

අපිව පහලට එක්කන් ආපු W3- 667..
මේ කඩිගමුවේ ඉහලට එන 1007 දුම්රිය එනකල්...

රඹුක්කනදී අපට අශාන් විජේකෝන් මිත්‍රයාත් මුණ ගැහුනා.. මෙම සටහනේ ජයාරූප වලින් කිහිපයක් ගත්තේ ඔහු.. ඒ ගැන ඔහුටත් බොහොම ස්තුතියි! ඇත්තටම මේ ගමන ගැන දැනුවත් කරෙත් එයාම තමා..

251- ආනයනය කල පිලිවෙලින් එන්ජින් අංකය.
B1A- එන්ජිම අයත් වන ධාවන පන්තිය.           
Load A- එන්ජිමට පැටවිය හැකි බර. මෙයට විශේෂ සටහනක් ඇත..

තනි ධාවනයක...
මෙතෙන්දීම මෙයාගේ තාක්ෂණික විස්තර ටිකක් දෙන්න කියලා හිතුවා..
මෙයා ගෙන්නලා තියන්නේ එංගලන්තෙන්. ඒ 1927 පමණ. බේයර් පීකොක් සමාගම විසින්..
මෙයාගේ රෝද සැකැස්ම සම්මත ආකාරයෙන් 4-6-0.
ඒ කියන්නේ 4 Leading Wheels, 6 Driving Wheels, 0 Trailing Wheels.
බොයිලේරු පීඩනය- වර්ග අඟලකට රාත්තල් 160යි..
වරකට ගල් අඟුරු ටොන් 5ක් සහ වතුර ගැලුම් 3300ක් පිරවිය හැකියි..
දිග අඩි 58ක් වෙනවා.. බර ටොන් 52ක් වෙනවා..
ඇක්සලයකින් පීල්ල මතට ටොන් 13ක බරක් යෙදෙනවා..
තාක්ෂණික තොරතුරු අනුග්‍රහය- Railways of Sri Lanka- Dr. David Hyatt.

         එලිය ඔක්කොම බලලා අහවර වෙලා අපි අවසර අරගෙන එන්ජිම ඇතුලට නැග්ගා.. ඒ වෙලාවේ අපිට හිතුනු මුල්ම දේ තමා, ඒ දවස් වල ෆයර්මන් සහ රියදුරු මහතා මොන තරම් කටුක රැකියාවක් කරාද යන්න... ඒ එන්ජිම තුල අධික රස්නයක් පැවති අතර, වර්තමානයේ සියලුම එන්ජින් වල පාහේ ඇති රියදුරු අසුනක් වාෂ්ප එන්ජිමේ නෑ! ඒ කියන්නේ, 18 19 සියවස් වල මෙම දුම්රියයන් නානුඔය ආදී ප්‍රදේශ හරහා ධාවනය වන විට, රියදුරා සිය කාර්යය කලයුතු වූයේ සිටගෙනයි!! ෆයර්මන්ට ඉස්පාසුවක් නොමැතිව ගල් අඟුරු දැමීමට සිදු වූයේ වාෂ්ප පීඩනය නැති වුවහොත් එම දුම්රියට ඉදිරි ගමනක් නොමැති නිසාවෙන්. එම කාලයේ දුෂ්කර ප්‍රදේශ හා කඳුකරය බලා ධාවනය වූ දුම්රියයන්ට ෆයර්මන්වරුන් දෙදෙනෙක් අනුයුක්ත කෙරුනා..... මතක තබාගන්න, එම කාලයේ විනාඩියක ප්‍රමාදයක් වුවත් බරපතල ලෙස සැලකුණා...  
                                         

මේ තියන්නේ ගල් අඟුරු ගෙනියන කොටස. Tender කියල තමා මේකට කියන්නේ.. ඔය ගල් වගේ තියන්නේ ගල් අඟුරු...

මේ තියන්නේ දුම්රිය පාලනය කරන ප්‍රධාන ලීවරය. මෙයට Regulator එහෙමත් නැති නම් Throttle කියා කියනවා..

මේ තියන්නේ Firebox එහෙමත් නැති නම් ගල් අඟුරු දහනය වන තැනට දොරටුව. මෙය විවෘත කලාම දැඩි උණුසුමක් පවතිනවා.. මෙයට සවලකින් ගල් අඟුරු දැමීම සිදු කරනවා..

ධාවනයේදී රියදුරු මහතාට පෙනෙන්නේ මෙපමණයි.. ඉතින් සිතාගන්න... කෙතරම් අසීරු කාර්යයක්ද කියා මෙය...

          එන්ජිමේ ඇතුල බලා අවසාන වූ පසු අප සෙයාරූ කිහිපයක් ගැනීමට චැසිය මතට නැග්ගා.. ඒ සියල්ලට අවසර ලබා දීමට කාරුණික වීම ගැන කාර්ය මණ්ඩලයට ස්තුති කරන්න ඕනේ..
                       

ඔන්න මම තුමා චැසිය උඩ.. බලන්නකෝ චැසිය උඩ හිටගත්තත් මෙයා මට වඩා උසයි...

ඉපැරණි මතකයන් බලාගැනීමට රැස්ව සිටියේ අප පමණක් නොවේ.. තවත් බොහෝ පිරිසක් එක්ව සිටියා.. මෙම සේයාරුව එයින් කෙනෙක් ගත් එකක්.. මෙහි පිලිවෙලින් විරාන් සංජීව, මමතුමා, අශාන් විජේකෝන් සිටිනවා..

         එන්ජිම පැත්තේ වැඩ වලින් ටිකකට ඈත් වී, වයිස්රෝයි සෙට් එක බැලීමට යාමටත් අප ඉඩසලසාගත්තා.. ඒ, එම මැදිරි භාරව ආ මහතාගේ කාරුණික අවසරයෙන්..
   

නැරඹුම් මැදිරිය ඇතුලත.. පෞරාණික බව රැකෙන සේ නවීන පහසුකම් වලින් සම්පූර්ණ කොට නැවත සකසන ලද මැදිරියකි..

බ්‍රිතාන්‍ය යුගයේ ධාවනය වූ පළමු පන්තියේ භෝජන මැදිරියක ආකෘතියට මෙම මැදිරිය නිමවා ඇත..

මේ තියන්නේ ජෙනරේටර් එකක්... මේ මැදිරි ආනයනය කලේ මහජන චීන සමූහාණ්ඩුවෙන් 1961 වසරේදී.. එම මැදිරි වර්තමාන චීන මැදිරි වලට වඩා තත්වයෙන් බොහෝ උසස් බව කිවයුතුමයි.. ඒ නමුත්, එකල මැදිරි සඳහා දුම්රිය එන්ජිමෙන් විදුලි බලය සැපයීමක් සිදු වූයේ නෑ.. ඒ සඳහා, මැදිරියේ ඇක්සලයක් සමග පටි ඈදුමකින් සම්බන්ධ වූ මේ ආකාර ජෙනරේටරයක් පැවතියා.. එයටත් ඉස්සර 1800 සියවසේ දුම්රිය එලිය වූයේ තෙල් ලාම්පු වලින්!!

          අප දුම්රිය නරඹා පිටත් වූයේ තවත් එක් අතීතයට සින්න වී ගිය සිහිවටනයක් ලෙස ඉතිරි වී ඇති පුරාවස්තුවක් වන රඹුක්කන හැරවුම් මේසය දැක බලාගැනීමටයි.. එසේ පැමිණෙන විට, දුම්රිය එන්ජිමේ ඇක්සල් පෙට්ටි වලට ග්‍රීස් දමන ආකාරය අප දුටුවා.. ඒ ඇක්සල් පෙට්ටි වලට ග්‍රීස් සපයන කොටසක් මගේ කැමරා කාචයට මෙලෙස හසු වුනා...

ඇක්සල් පෙට්ටි ස්නේහනය කිරීම...

        එයත් දැකබලාගෙන, එතනදීත් වාෂ්ප දුම්රියේ ක්‍රියාකාරීත්වයේ විස්තර ලබාගෙන හැරවුම් මේසය බලා පිටත් වුනා..

රඹුක්කන හැරවුම් මේසයේ නටඹුන්..

        මේ අතර, මෙයට වසර 12 කට පෙර මහනුවර සිට කොළඹ කොටුව බලා ධාවනය වූ නගරාන්තර සීග්‍රඝාමි දුම්රිය රඹුක්කනට ආසන්න ස්ථානයකදී තිරිංග ක්‍රියා කිරීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීම හේතුවෙන් පීලි පැන අසල වෙල්යායකට පෙරළෙනවා.. ඒ අනතුර සුනාමි ඛේදවාචකයට පෙර ලක්දිව සිදු වූ බිහිසුනුම දුම්රිය අනතුරු වල ගොන්නට එකතු වන්නේ බොහෝ දෙනෙකුට මරණීය තුවාල සහ කිහිප දෙනෙකුට මරණය කැඳවමින්... එම දුම්රියේ එන්ජිම (M6- 788) පීලි මත තිබූ අතර, මැදිරි සියල්ල පීලි පැන තිබුනා.. එම මැදිරි මේ වනවිටත් එම ස්ථානයේ ඇති අතර, ඒවාද අපේ අවධානයට ලක් උනා..

රඹුක්කනදී වෙල් යායකින් ගමන අවසන් කල නගරාන්තර දුම්රිය..

     මේ අයුරින් අප චාරිකාව නිමා කොට දහවල් ආහාරය පිණිස යමක් ලබාගැනීමට දුම්රිය ස්ථානයේ භෝජනාගාරය බලා පිටත් වුනා.. ආහාර ගෙන සිටින අතරතුර හිතට ආ අදහසක් මා ක්‍රියාත්මක කලේ, නැවත මෙය දැකගැනීමට හැකි වේදෝයි දෙගිඩියාවක් හිතේ කොනක තිබූ නිසාමයි...

රෝද සහ බලසම්ප්‍රේෂණ පද්ධතිය...

        ඉතින් මේ අතිසාර්ථක, ඉතාම සතුටුදායක ගමනින් පස්සේ, අපි ටිකිරි මැණිකේ දුම්රියෙන්  ගෙදර බලා පිටත් වුනා.. එම දුම්රියට යොදා තිබුනෙත් W3 පන්තියේ එන්ජිමක්.. එනම්, වාෂ්ප දුම්රියට තිත තැබූ W1 පන්තියට නැවත එන්ජින් සවිකොට නවීකරණය කරන ලද එන්ජිමක්... එදා එම දුම්රියෙන් ගෙදර යද්දී, බිංග තුලින් ඉදිරියට ඇදෙද්දී, 1800 ගණන් වල වාෂ්ප එන්ජින් එම දුර්ග මාර්ගය කෙසේ නම් තරණය කරන්නට ඇත්දැයි කිහිප තැනකදීම මට සිතුනා....

ටිකිරි මැණිකේ සමග W3- 638 කඳු රටට යාමට සැරසෙමින්..

      මෙම දුම්රියට ප්‍රමාදය නිසා ලැබෙන ගැරහුම් බොහෝ වුවත්, ඊයේ නම් වෙලාවටත් කලින් මහනුවරට ලඟා විය... අපට තිරිංග මැදිරියේ ගමන් කිරීමටද ලැබුණු අතර, ගෙදර යන විට නම් මහා වැස්සකට කොටු වෙන්න සිදු වූයේ අප දෙදෙනාටමය.... එය එසේ උවත්, අප සතුටින් ගමන අවසන් කලේ, නැවත වතාවක් මෙයාව උඩරට දී දැක ගැනීමේ බලාපොරොත්තුව සිත තබාගෙන.....