කර්මාන්ත පුහුණුව - සතිය - 4

          මේ සතියේ ඉඳන් ස්ථාන මාරුවක් හම්බුනා කර්මාන්තශාලා අංක 39ට. මේකේ සිද්ධ වෙන්නේ ප්‍රධාන විදුලි ජනක (Main generators/ alternators), ප්‍රකර්ශන මෝටර් (Traction Motor) අලුත්වැඩියාව. රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලා පරිශ්‍රයට එන ඕනෙම ඩීසල් - විදුලි එන්ජිමක/ බලවේග කට්ටලයක ඉහත කොටස් සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාව සඳහා එවෙන්නේ මෙතනට. 

කර්මාන්ත ශාලා 39 පිවිසුම.. වැඩ පටන්ගන්නත් කලින් මම එතන..

          මෙතනට මම යනකොට හිටියේ පීරිස් කියල අංශ භාර ෆෝමන්වරයෙක්. මම රාජකාරි වලට වාර්තා කරලා ලියකියවිලි බාර දුන්නම, මට කිව්වා ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් අංශයෙන් වැඩ පටන්ගන්න කියල. මම ඉතින් ගියා. මේ දවස් වෙනකොට අපේ රේල්ලුවේ වැඩි හරියක් තිබුනේ සරල ධාරා ශ්‍රේණිගත මෝටර් (DC series motors). මේවයේ මම අර කලින් කිව්ව විදියට, සල දඟරය සහ ක්ෂේත්‍ර දඟරය ශ්‍රේණිගත විදියට සම්බන්ධ කරලා, ඒ දෙකටම සරල ධාරාව තමයි ලබාදෙන්නේ. 

ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් එකක්. මේක ඇක්සල් එක ගාව තමයි මවුන්ට් වෙන්නේ. ඔය පොඩි දැති රෝදය, ඇක්සල් එකේ තියන ලොකු එකක් එක්ක සම්බන්ධ වෙනවා. ඒ කියන්නේ හැම වෙලේම මෝටරය කැරකෙන වේගයට වඩා අඩුවෙන් තමයි ඇක්සලය කැරකෙන්නේ. ඔය උඩින් තියල තියන්නේ මම කරුණු ලියාගන්න පාවිච්චි කරපු පොත. මේක දුන්නේ මගේ හොඳ මිත්‍රයෙක් වෙන ලහිරු කන්නංගර අයියා. ඒ පොත සෑහෙන්න ප්‍රයෝජනවත් උනා. 

මේ වර්ගයේ මෝටර් වල තියන ලක්ෂණයක් තමයි, කිසිම වෙලාවක ලෝඩ් එකක් කපල් නොකර දුවවන්න බෑ. එතකොට වෙන්නේ මෝටරය ඉතාම ඉක්මනින් අධික වේගයක් ලබාගෙන, යාන්ත්‍රිකව විනාශ වෙලා යන එක. මේකට හේතුව කියන්න නම් විදුලි ඉංජිනේරු ශිල්පයේ ටිකක් ගැඹුරට යන්න වෙනවා. නමුත් සරලව කිව්වොත්, මෙතන තියන දඟර දෙකම ශ්‍රේණිගතව (එකක් පස්සෙන් එකක්) සම්බන්ධ කරලා තියන නිසා, රෝටරය හරහා යන ධාරාවම ස්ටේටරය හරහාත් යනවා. ලෝඩ් එකක් නැති උනාම, දෙන්න ඕනේ ව්‍යාවර්තය (Torque එක) අඩුයි. මේ නිසා ෆීල්ඩ් කොයිල් එකේ ධාරාව අඩු වෙනවා. ධාරා දෙක සමානයි නේ. අඩු ධාරාවකදී, මේ වර්ගයේ මෝටර් වල වේගය ඉහල යනවා. වේගය වැඩි වෙන්න වෙන්න, අර ධාරාව අඩු වෙලා ගිහිං, ඒ හා සාපේක්ෂව වේගය වැඩි වෙලා, කේන්ද්‍රාපසාරී බලය දරාගන්න බැරි ගාණකට ඇවිත්, රෝටරය විනාශ වෙනවා.

මේ කතන්දරේ ධාවනය වෙද්දී ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් එකකට සිද්ධ වෙන්න පුළුවන් ක්‍රම දෙකක් තියනවා. එකක් තමයි, මෝටරයේ ඇක්සලය, රෝදෙට සම්බන්ධ කරලා තියන ගියර රෝදය, ඇක්සල් එකෙන් යම් හේතුවක් නිසා (අධිකව රත් වීම වගේ) ගැලවුනොත්, නැත්තම් කැඩුනොත්. අනික් අවස්තාව තමයි, රෝදය සහ පීල්ල අතර ඝර්ෂණය ඉක්මවා ගිහිං, රෝදය පීල්ල මත ලිස්සල, නිදහසේ කැරකෙන්න ගත්තොත් (මේකට අපි කියනවා “වීල් ස්ලිප් - wheel slipping” කියලා). මෙහෙම උනාම ගොඩක් වෙලාවට, ආමේචර් එක හානි වෙලා, මෝටරය හිර වෙනවා. එතකොට ඉතින් මෝටරය මාරු කරන්න අරගෙන එන්න වෙනවා. 

අධික වේගයෙන් බ්‍රමණය වීම නිසා විනාශ වූ ආමේචරයක්. 

එතකොට මේක නවත්තගන්න මුකුත් කරන්න බැරි ද? ඇත්තම කතාව කිව්වොත්, පළවෙනි ක්‍රමයට වෙන හානිය නවත්තගන්න අමාරුයි ප්‍රායෝගික ව. මේ අවස්ථා දෙකේදීම, අපිට දැනෙන දේ තමා ගන්න ධාරාව එක පාරටම වෙනස් වෙන එක. මේ ධාරාව අඩු වෙනවා සැලකිය යුතු ගානකින්. මෙන්න මේක අඳුරගෙන, අපිට ඒ මෝටරය කට් අවුට් කරගන්න හැකි නම් මෝටරය බේරගන්න පුළුවන්. නමුත් මේ දේ සිද්ධ වෙන ඉක්මන සහ, මෝටරයේ නිෂ්පාදනයේ තත්වය උඩ ඒක රඳා පවතිනවා. ඒ වගේම, අපිට M9, M11 සහ S13 වර්ග වල දුම්රියේ හමුවෙන ප්‍රත්‍යාවර්ත ධාරා මෝටර් වල, මේ ප්‍රශ්නය නැහැ. ඒ මෝටර් ගැන ඊළඟ සතියක මම විස්තර කරන්නම්, නැත්තම් මෝටර් වර්ග දෙක පැටලෙන්න හැකි නිසා.

මේ සතියේදී, මට ඕවට අමතරව බලන්න හම්බුනා, කොහොමද ධාවනයට සුදුසු විදියට මේ මෝටර් වල ක්ෂේත්‍ර දඟරය වගේම සල දඟරය (රෝටරය) අලුත්වැඩියා කරන්නේ කියල. මේ ගැන මුලින්ම කරන්න ඕනේ, මෝටර් එක පිරිසිදු කරගන්න එක. මේකට, කොටස් වලට ගලවපු මෝටර් එකේ, කාබන් බ්‍රෂ් (Commutator Brush), හෝල්ඩර් එක්කම අයින් කරලා, ස්ටේටරය සහ රෝටරය වෙන වෙනම අරගෙන ආසන්න වාෂ්ප තත්වයේ තියන උණු වතුරෙනුත්, පෙට්‍රල්/ භූමිතෙල් ස්ප්‍රේ එකකිනුත් හොඳට හෝදන්න ඕනේ. 

බ්‍රෂ් ලොකරය. මේකෙන් තමා කාබන් බ්‍රෂ් එක අල්ලලා තියාගන්නේ හරි තැන. 

මෙහෙම හෝදනකොට, ධාවනයේදී එකතු වෙන මඩ, දූවිලි, වෙනත් අපද්‍රව්‍ය, ඒ වගේම ග්‍රීස්, තෙල් වගේ සියලු දේවල් දිය වෙලා යනවා. ඇත්තටම කිව්වොත් හොඳට හේදුවම මේක අලුත් එකක් වගේ. මේ හෙදීමෙන් පස්සේ, සාමාන්‍ය වාතයේ වේලලා, විශේෂ ලැකර් එකක් ආලේප කරලා, මේ කොටස් අවන් එකක බේක් කරගන්නවා. මේකට පැය 7-8ක් යනවා. 

රෝටරය පිරිසිදු කිරීම. 

ඊටත් පස්සේ, අවන් එකෙන් අරගෙන, අපි බලනවා වයින්ඩ් කරපු බාර් අතර ෂෝට් (ලුහු පථ) තියනවද, ග්‍රවුන්ඩ් වෙච්ච දෝෂ තියනවද, කැඩුණු, විසන්ධි උන පථ තියනවද කියල. මේ පරීක්ෂණ වලට “මෙගර් එක (Mega Ohm Meter), මයික්‍රෝ ඕම් මීටරය” වගේ උපකරණ පාවිච්චි කරනවා. මේකෙන් පාස් උනේ නැත්තම් ඒ දෝෂ වලට හේතු බලලා ඒවා නිරාකරණය කරන්න ඕනේ. 

මෝටර් වියලන උදුන. මේකට උදුන කිව්වට හරි ද දන්නේ නැහැ, අපි කියන්නේ Drying Oven කියලා. 

මෙතනින් පස්සේ, තව විශේෂ කටයුත්තක් කෙරෙනවා. මේ මෝටර් වල රෝටර් එකේ තියනවා අපි අර පොඩි කඩෙන් ගන්න මෝටර් වල කොයිල් එක ගලවලා බලද්දී හම්බ වෙන ජාතියේම, න්‍යාදේශයක් (Commutator). මේක බැලුවම පෙන්නේ තඹ පතුරු ටිකක් වගේ. මේ තඹ පතුරු වලට තමා කොයිල් වල අග්‍ර සම්බන්ධ වෙන්නේ. ඒ කියන්නේ එක එක එතුමට විදුලිය යන්න මේකෙන්. ෆොටෝ එක බැලුවම තේරෙයි. මේවට එළියෙන් සපයන විදුලිය ලබාදෙන්න පාවිච්චි කරනවා කාබන් වලින් (Graphite) වලින් හදපු බ්‍රෂ්. මේවා ධාවනය වෙද්දී ගෙවෙනවා. (ඈන්ගල් ග්‍රයින්ඩර්, මික්සර්, එග් බීටර් වලත් මේවා තියනවා.) ඒ ගෙවෙනකොට හැලෙන කුඩු, අර තඹ පතුරු අතර හිර වෙනවා. මේකෙන් උඩින් කියපු රීඩින්, අවශ්‍ය අගයෙන් වෙනස් වෙන්න පුළුවන්. 

න්‍යාදේශය නැත්තම් කමියුටේටරය කියන්නේ මේකට. ඔය තඹ පතුරු වගේ තියන්නේ රෝටරයේ එතුම් වලට විදුලිය ලබාදෙන කොටස්. ඒකට උඩින් තියන්නේ කාබන් බ්‍රෂ් ටික.  

මේවා පිරිසිදු කරලා දාන්න ඕනේ. මේකට වෙනම යන්ත්‍ර තියනවා. නමුත් අතින් කරන්නත් පුළුවන්. ඒකත් එක්තරා කලාවක් කියන්න පුළුවන්. මොකද හරියට නොකරොත්, එක්කෝ තඹ පතුරු හානි වෙනවා. නැත්තම් යට තියන ෆයිබර් තට්ටුව ඕනෙවට වඩා හෑරිලා, බ්‍රෂ් තව වැඩියෙන් කැපෙනවා. රත්මලානේදී මේ වැඩේ කරන්න, මේකටම හදාගත්ත උපකරණයක් පාවිච්චි කරා. මට ඒ කාර්යය කරලා අත්දැකීම් අරගන්න අවස්තාව ලැබුනා. මේ වැඩේ ට කියන්නේ “අන්ඩර් කට් කිරීම - Under cutting” කියලා. 

Under Cut කිරීම. මේ නම් මම නෙවෙයි, ශ්‍රී ලංකා ජර්මන් දුම්රිය කාර්මික අභ්‍යාස ආයතනයේ ආධුනිකයෙක්. මමත් එක්කම මෙතන පුහුණුවට ඇවිත් හිටියා. 

මෙතැනින් පස්සේ ඒ සකස් කරපු රෝටර් එකේ රළුවට හිටිය තඹ පතුරු සුමට කරලා, තව කරන්න තියන සැකසුම් මොනවහරි තියනවා නම් කරලා, මෝටර් එකකට හයි කරන්න යවන්න පුළුවන්. මේ මෝටර් ටික අදාළ කර්මාන්තශාලාවට යැවෙනවා ඊට පස්සේ, එන්ජින්/ බලවේග කට්ටල වලට හයි කරන්න.

මේ ෂොප් එකටම අල්ලලා තියනවා එන්ජින් වල නඩත්තු කටයුතු සිද්ධ වෙන තැන් දෙක. දෙපහර එන්ජින් වලට එකයි, සිව් පහරට එකයි. 39න් අලුත්වැඩියා කරන ප්‍රධාන ජනක යැවෙන්නේ මෙතැනට. ඒ නිසා මම මේ ෂොප් වලත් වැඩ වල යෙදවුනා. ඒ අතර මම නිරීක්ෂණය කරපු තව දෙයක් තමා, M2 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජින් වල, ලංකාවේ දී කල නවීකරණය. 

ප්‍රධාන ජනකය හා සම්බන්ධ කල ඩීසල් මෝටරය. මේක සිව්පහර ඩීසල් මෝටරයක්.

මේ ගැන විස්තරයක් කෙටියෙන් සඳහන් කරලා, මේ සතියට සටහන ඉවර කරන්නම්. M2 පන්තියේ මුල්ම එන්ජින් ලංකාවට එන්නේ 1954. මේ කාලේදී, දුම්රිය එන්ජිමෙන් මැදිරි වලට ආලෝකය සහ පංකා ආදිය සඳහා විදුලිය සැපයීමේ ක්‍රමයක් තිබුනේ නැහැ. මොකද ඒ කාලේ බහුල වූ වාෂ්ප එන්ජින් වල ඒ සඳහා අවශ්‍ය දේවල් නොතිබුන නිසා. නමුත් කාලය එක්ක ඉස්සරහට එනකොට, M2 වල මේ මැදිරි ආලෝකය දෙන්න වත් විදුලිය දෙන්න බැරි එක, මේ එන්ජින් වල භාවිතාව අඩු වෙන්න හේතුවක් උනා. රාත්‍රියේ ධාවනය වෙන දුම්රියකට එන්ජිමක් අවශ්‍ය වෙද්දී, M2 එකක් ධාවනාගාරයේ තිබ්බත් යවන්න බෑ, මොකද ලයිට් දෙන්න බැරි නිසා.

මේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක්, හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී P. P. විජේසේකර මහතා යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු තනතුරේ හිටිය කාලේ යෝජනා වෙනවා. ඒ තමයි, M2 දුම්රිය එන්ජිමේ, රේඩියේටර් පංකාවේ එලවුම් පද්ධතිය අසලින් පටි එලවුමක් (Belt Drive) යොදා, W පන්තියේ අමතරව තිබුන විදුලි ජනකයක් ස්ථාපනය කරලා, ඒ හරහා විදුලිය ලබාගන්න ( Train Light Supply). මේ නවීකරණය සිද්ධ වෙලා දැන් දශක 4ක් වෙන්න එනවා. තාම M2 අපේ මාර්ග වල ඉතාම සාර්ථකව ධාවනය වෙනවා. මම මේ නවීකරණය ගැන ඉස්කෝලේ කාලේ ඉඳන් දැනගෙන හිටියත්, සමීපව බලාගන්න හැකි උනේ 39ට ආවට පස්සේ. 

M2 පන්තියේ සිදු කල නවීකරණය - රේඩියේටර් ෆෑන් ඩ්‍රයිව් එකට පටි එලවුමක් සම්බන්ධ කර එතැනින් විදුලි ජනකයක් ක්‍රියා කරවා, මැදිරි වලට විදුලිය (Train Light) ලබා දීම. 

ප්‍රධාන විදුලි ජනක, ඒවායේ නඩත්තු කටයුතු, M2 වල විදුලි පද්ධතියේ විස්තර එක්ක ලබන සතියේ හමු වෙමු..