ස්වර්ණමය යුගයකින් කතා ටිකක්..

          රම්පාල යුගය කියන්නේ රේල්ලුවේ සෑහෙන කතාබහට ලක් වෙන, සමෘධිමත් යුගයක්. ඒ වගේම, ඒ යුගය ගැන සම්පූර්ණ දුම්රිය ජනශ්‍රැතියක්ම නිර්මාණය වෙලාත් තියනවා. මෙයින් සමහර කතා වලට සත්‍ය පසුබිමක් තියනවා ඒ වගේම සමහර කතා නිර්මාණය වුන ඒවා. කොහොමහරි ඉතින් මේ තමා දුම්රිය ඇතුලේ තියන ජනකතා (එහෙමත් නැත්තම් කෝච්චි කතා). මෙයින් කතාවක් මම පහුගිය දවසක ෆේස්බුක් එකට ලිව්වා. ඒ ගමන් මතක් උන තව කතා ටිකක් මෙතනට එකතු කරන්න හිතුවා.. 

බී. ඩී. රම්පාල මහතා
(සේයාරු අනුග්‍රහය - Ceylon Guide වෙබ් අඩවිය)

          මුලින්ම, කවුද මේ “රම්පාල” කියන්නේ? බමුණුසිංහාරච්චිලාගේ දොන් රම්පාල කියන්නේ, 1955 ඉඳන් 1971 දක්වා කාලය තුල, ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය සේවය මෙහෙයවපු නියමුවා, එහෙමත් නැත්තම් දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා. ආධුනික ඉංජිනේරුවරයෙක් විදියට දුම්රිය සේවයට එකතු වෙන මෙතුමා, යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු- ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු විදියට උසස් වෙලා අන්තිමට සාමාන්‍යාධිකාරී ධුරයත් දරලා, තව වයස තියද්දි විශ්‍රාම යනවා. ආපහු කෙටි කාලෙකට උපදේශක ධුරයක් සඳහා කැඳෙව්වත්, ඒකෙන් කෙටි කාලෙකින් ඉවත් වෙනවා.

          දුම්රිය සේවයේ විප්ලවීය වෙනස්කම් කිහිපයක්ම මෙතුමා මුල් වෙලා සිද්ධ කරනවා. ඇත්තටම කිව්වොත් අදටත් දුම්රිය සේවය දුවන්නේ ඒවායේ නෂ්ටාවශේෂ උඩ. වාෂ්ප එන්ජින් වෙනුවට ඩීසල් එන්ජින් ආදේශ කිරීම, සීඝ්‍රගාමී භාණ්ඩ/ තෙල් දුම්රිය සහ දුර ගමන් සීඝ්‍රගාමී මගී දුම්රිය, කොළඹ ආශ්‍රිත විද්‍යුත් දුම්රිය සංඥා පද්ධතිය, බලවේග කට්ටල, දුම්රිය මාර්ගය සහ දුම්රිය ස්ථාන නවීකරණය වගේ සෑහෙන ලැයිස්තුවක් මෙතන ලියන්න පුළුවන්. දුම්රියට ඉතාමත් ආදරේ කරපු, ඒ ගැන ප්‍රාමාණික විද්වතෙක් උන මෙතුමා ගැන දුම්රිය සේවය අස්සේ තියන කතා ටිකක් තමා මෙතනින් එහාට ලියවෙන්නේ. 

 

1.    දුම්රිය මැදිරි වලට වෝල්ට් 110 ලැබුන හැටි. 

රුමේනියානු මැදිරියක ඇති වෝල්ට් 115ක විදුලි බුබුලක්..

          කතාවට කලින් පොඩි කරුණු ටිකක් පැහැදිලි කරන්න ඕනේ. ලංකාවට මුලින්ම කෝච්චි එනකොට, ඒවායේ මැදිරි ආලෝකකරණයට විදුලිය යොදාගත්තේ නැහැ. පසුකාලීනව 1900 ගණන් වල මුල තමයි ඒ වැඩේ සිද්ධ වෙලා තියන්නේ. ඒ කාලේ වාෂ්ප එන්ජින් වල ට්‍රේන් ලයිට් ජෙනරේටර් කොහොමත් නැහැ. ඉතින් ඒ නිසා කරලා තියන්නේ, මැදිරියක ඇක්සල් එකකට ජෙනරේටර් එකක් බෙල්ට් එකකින් කපල් කරලා, ඒ නිපදවෙන විදුලිය ලෙඩ්- ඇසිඩ් (සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරයේ කාර් බැටරි) බැටරි සෙට් එකක් හරහා බල්බ් වලට දෙන එක.

          මුලින්ම මේ මැදිරි ආලෝකකරණය සඳහා ජෙනරේටර් එකක් ඇවිත් තියන්නේ W පන්තියේ එන්ජින් එක්ක. බලවේග කට්ටල වල නම් S1 එකේ එහෙම තිබිලා තියනවා, හැබැයි ඒ බලවේග කට්ටල. M1 එන්ජිමේ ඔක්සිලරි ජෙනරේටර් එක තිබ්බත් ඒකෙ මැදිරි ආලෝකකරණයට සපයලා තිබ්බ ද කියන්න මගේ ගාව දත්ත නැහැ. M2 එන්ජිමේ 1980 දශකය වෙනකල් තිබ්බේ නැහැ. ඒ නවීකරණය සඳහා මූලිකත්වය අරගෙන තියන්නේ, මේ කතාව මෙහෙම ලියන්න කියල කියපු, හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී විජේසේකර මහත්මයා.

          කතාව මෙහෙමයි.. ඔය ඩීසල් එන්ජින් ආව මුල් කාලේ, දවසක් රම්පාල මහත්තයා ගියාලු රේල්ලුවේ කෙනෙක්ගේ ගෙදරක පාටියකට. දැන් ඉතින් ගෙදරත් තොරණ වගේ සරසලා ලයිට් දාලා එහෙම තියනවා ලු. පාටිය තිබිලා තියන්නෙත් සැන්දෑ සාදයක් විදියට.

          පාටිය ඔහොම ජයටම යන අතරේ, රම්පාල මහත්තයා ගිහින් සාලේ පුටුවක වාඩි උනාලු. වටපිට බල බල ඉන්න අතරේදී එතුමාගේ ඇහැ ගිහින් තියනවා සාලේ එල්ලලා තිබ්බ කෑලි බෑලි එල්ලෙන විසිතුරු ලයිට් එක දිහාවට. ඔය කාලේ 1960 ගණන් වල ඉතින් ඔය වීදුරු ලයිට් එහෙම සෑහෙන හිට් උන කාලේ නේ. කොහොම හරි රම්පාල මහත්තයත් ඔය ලයිට් එක දිහා හොඳට බල බලා ඉද්දි, නිකම් හුරු පුරුදු දෙයක් දැක්කලු.

          මේ කියන කාලේ ඔය දැන් වගේ LED, CFL නෑ නේ. තිබ්බේ ෆිලමන්ට් එක තියන වීදුරු බල්බ් නේ. ඕවයේ, රේල්ලුවට නිකුත් කරපුවයේ යටින් C G R කියලා සුදු අකුරින් ගහලා තිබ්බා, සමහර විට මතක කට්ටියත් ඇති. ඔන්න ඔය C G R අකුරු තුන තමා අර අරුමෝසම් ලයිට් එකට දාලා තිබ්බ බල්බ් එක යට සුදු පාටින් දිලිසි දිලිසි තියනවා රම්පාල මහත්තයා දැක්කේ..

          රම්පාල කියන්නේ ඉතින් නීතිය අකුරටම කරපු මනුස්සය නේ. හැබැයි මේ වෙලාවේ කිසි කලබලයක් කරන්න ගියේ නැහැලු. පාඩුවේ පාටියට වෙලා ඉඳලා, හැබැයි පහුවදා ඔෆිස් ගිහින්, මේ ගෙදරට ඔඩිට් එකෙන් එවලා. මේවා ක්වාටර්ස් නෙවේ නේ. ඉතින් ප්‍රයිවට් ගෙවල් වල CGR ලාම්පු තියෙන්න බෑ නේ (මම කිව්වේ හරි පාරේ ආපුවා). මනුස්සයා ඉන්ටර්ඩික්ට් කරාලු එහෙමම.

          කොහොම හරි, කෝච්චි වල බල්බ් අනංමනං ගෙවල් වලට උස්සගෙන යන එක සෑහෙන කරදරයක් වෙන්න අරගෙන තිබුනා කියනවා මේ වෙද්දී. ලංකාවේ ගෙවල් වලට එන වෝල්ටේජ් එක 230 නේ. දෙන්නම් ඕකට වැඩේ කියලා, ඊළඟට W පන්තියට ස්පෙක්ස් හදනකොට, ට්‍රේන් ලයිට් වෝල්ටේජ් එක 110 කරාලු. ආය ඉතින් කෝච්චි පෙට්ටියක බල්බ් එකක් ගලවල ගෙනිහින් ගෙදර හෝල්ඩර් එකට දාලා ඕන් කරපු ගමන් “ටොහ්” නේ.. ඔන්න ඔහොමලු ලංකාවේ කෝච්චි වල ට්‍රේන් ලයිට් වලට දෙන වෝල්ටේජ් එක 110 උනේ.

          මේ කතා ඉතින් ඇත්ත නැත්ත හොයන්න ටිකක් අමාරුයි. මේවා අර කලින් කිව්වත් වගේ කතා නේ. හැබැයි, ගින්නක් නැතුව දුමක් නගින්නෙත් නෑ.. මේ ෆොටෝ එකේ තියන්නේ පැරණි මැදිරියක්. මේකේ විදුලි පද්ධතිය වෝල්ට් 230! 

පැරණි මැදිරියක වෝල්ට් 230 විදුලි පද්ධතිය.

2.    රම්පාල මහත්තයාගේ කෝච්චි එලවිල්ල.

           ලංකාවේ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී තනතුර කියන්නේ අදට උනත් ඉතාමත් බලවත් තනතුරක්. රම්පාල මහත්මයාගේ කාලේ ඒක ඊටත් වඩා බලවත්. දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධානියා විදියට, ඕනෙම දුම්රියක ගමන් කරන්න වගේම, දුම්රිය ධාවනය කරවන්නත් සාමාන්‍යාධිකාරීවරයාට පුළුවන්.

          මේ කාලේ රාජ්‍ය සේවය සෑහෙන දුරකට අකුරට තිතට ක්‍රියාත්මක උනා. ඒ වගේම රම්පාල මහත්තයාගේ හැටි දන්න දේශපාලන අධිකාරිය උනත් එතුමාගේ කටයුතු වලට ඇඟිලි ගහන්න ගියේ නැහැ. කොටින්ම, ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ රැස්වීම් අනංමනං වලදී ඇමති “අර දුම්රිය මෙහෙම දුවන්න ඕනේ, අර වැඩේ මෙහෙම වෙන්න ඕනේ, මේක මෙහෙම වෙන්න ඕනේ” කියල කියද්දී, රම්පාල මහත්තයා නැගිටලා අහනවලු “Minister, am I running the Railway or are you running the Railway?  (ඇමතිතුමා, රේල්ලුව දුවන්නේ මමද ඔයා ද?)” කියලා.

          ඉතින් ඔය රම්පාල මහත්තයා සෑහෙන්න ආස වැඩක් තමයි මේ විදියට කෝච්චි එලවන එක. මේකට සමහර රියදුරු මහත්වරුන් කැමතියි. සමහරුන් අකමැතියි. එක දවසක් ඔහොම කෝච්චි ඇන්ජිමකට රම්පාල මහත්තයා ගොඩ වෙලා, රියදුරාට කිව්වලු

“I’m driving from here. (මෙතන ඉඳන් මම එලවන්නම්)” කියලා.

රියදුරු මහත්තයා අනික් පැත්තට හැරිලා තමන්ගේ බෑග් එකත් අතට අරගෙන, ෆයර්මන් දිහාට හැරිලා කිව්වලු, “එහෙනම් සිංඤෝ මේ මහත්තයා එක්ක වැඩ කරගෙන යන්න. එක කෝච්චියට ඩ්‍රයිවර්ල දෙන්නෙක් ඕනේ නෑ නේ, මම යන්නම්” කියලා. රම්පාල මහත්තයා එහෙමම බැහැලා යන්න ගියා ලු.

 

වාෂ්ප එන්ජිමේ පාලන උපාංග පද්ධතිය.

          තවත් දවසක ඔහොම කොටුවෙන් පටන් අරගන්න භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියක වාෂ්ප එන්ජිමට නැග්ගලු රම්පාල මහත්තයා. මේක ටිකක් බර දුම්රියක් ලු. ලංකාවේ කෝච්චි වල තියන්නේ රික්තක තිරිංග (Vacuum brake) නේ. දැන්නම් වායු තිරිංගත් තියනවා. රික්තක තිරිංග වල ක්‍රියාකාරීත්වය සරලයි. හැබැයි බලය අඩුයි. 

          ඔය රික්තක තිරිංග වල වැඩේ තියන්නේ, බ්‍රේක් ගහපු හරි රිලීස් කරපු තැන හරි ඉඳන් තමා වැඩ කරන්න පටන් ගන්නේ. ඒ කියන්නේ, එන්ජින් එකෙන් බ්‍රේක් කරොත්, මුලින්ම එන්ජිම බ්‍රේක් වෙනවා, ඊට පස්සේ ඊළඟ පෙට්ටිය.... ඔහොම ඔහොම තමා පස්සහට යන්නේ. පිටිපස්සේ නියාමකවරයා බ්‍රේක් කරොත් එතන ඉඳලා ඉස්සරහට තමා බ්‍රේක් වීගෙන එන්නේ. රිලීස් වෙන්නෙත් එහෙම. 

දුම්රියේ වායු සහ රික්තක තිරිංග මීටර් පුවරුව.

          කොහොම හරි දැන් අර රම්පාල මහත්තයා එලවාගෙන ආව කෝච්චිය, මරදානේ ප්ලැට්ෆෝම් ලයින් එකක් හරහා යන්න ඕනේ. සිග්නල් එකේ චෙක් කරලා (නවත්තලා) ගන්න තමා තිබිලා තියන්නේ. රම්පාල මහත්තයත් ඉතින් රතු සංඥාවට නවත්තලා, සිග්නල් ලැබුන ගමන් බ්‍රේක් රිලීස් කරලා රේගියුලේටර් එක පහලට දාලා තියනවා (මේ ස්ටීම් එන්ජින් එකක්).

          ඒ වෙද්දීත් පස්සහ මැදිරි වල තිරිංග නිදහස් නොවී තිබ්බ නිසා, අර උදේ කාර්යය බහුලම වෙලාවක, ප්ලැට්ෆෝම් දෙකක්ම බ්ලොක් වෙන විදියට කෝච්චිය තැන් දෙකකින් කප්ලින් කඩාගෙන වෙන් වෙලා..

මරදාන දුම්රිය ස්ථානය වෙත කොළඹ දෙසින් පිවිසුම.

           හැබැයි ඉතින් මේවායින් පාඩම් ඉගෙනගෙන තියන්නේ නම් රම්පාල මහත්තයා නෙවෙයි. ඩීසල් එන්ජින් දැම්මට පස්සේ කාලේ දවසක්, ඔය විදියට මහනුවර ඉඳන් බදුල්ලට ධාවනය උන දුම්රියක එන්ජිමට රම්පාල මහත්තයා බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයෙන් ගොඩ වෙලා තියනවා.

          ඊට පස්සේ ඉතින් කෝච්චිය අරගෙන ගිහින්, හාලිඇල එහෙම පහු කරලා බදුල්ලට ඇඩ්මිට් කරන්න එද්දී, සිග්නල් නෑලු කෝච්චියට. රම්පාල මහත්තයා ඕක බලාපොරොත්තු නොවුන නිසා, වෙලාවට නතර කරගන්න බැරි වෙලා තියනවා.

          කෝච්චිය සිග්නල් කණුව පහු කරලා ටික දුරක් ඇදිලා ගිහිං තමයි නැවතිලා තියන්නේ. කොහොම හරි ටික වෙලාවකින් පස්සේ කෝච්චියට සිග්නල් හම්බ වෙලා, ස්ටේෂන් ප්ලැට්ෆෝම් එකට ගත්තලු. 

බදුල්ල අවුට් හෝම් සංඥාව.

          ටිකකින්, නියාමකවරයා එන්ජිම ගාවට ඇවිත්, සිග්නල් එකේ හරියට නැවැත්තුවේ නැති එකට, හොඳ අනර්ඝ සුද්ධ සිංහලෙන් එන්ජිමේ හිටිය කෙනාට බැනලා ගිහිං (අනතුරක් වෙන්නත් ඉඩ තිබ්බා, ඒ වගේම මේක බරපතල නීති විරෝධී වැඩක්).

          රම්පාල මහත්තයත් ඉතිං සිංහල පාඩමත් අහගෙන, පහුවදා කොළඹ ගිහින්. දවස් දෙකකින් බදුල්ලට ආවලු කැඳවීම් ලිපියක්, අර දුම්රියේ වැඩ කරපු හෙඩ් ගාඩ්ට. සාමාන්‍යාධිකාරී කාර්යාලයට එන්න කියල. ගියාට පස්සේ රම්පාල මහත්තයා දඩ පත්‍රිකා ටිකක් ලියලා දීලා, දෙකක් ආපහු ගත්තලු. ඒ කරලා කිව්වලු මෙහෙම -

“මේ චාජ් ශීට් දෙක තමුන්ට. ඇයි, එක- නියාමක මැදිරියට තිරිංග ලීවර් එකක් දීලා තියන්නේ රියදුරු නැවැත්තුවේ නැත්තම් තමුන්ට දුම්රිය පාලනය කරගන්න. තමුන් ඒක කරේ නෑ. අනික - තමුන්ගේ හැසිරීම සහ භාෂාව. අනික් චාජ් ශීට් දෙක මට. එකක් මම සාමාන්‍යාධිකාරී වෙලා මට අදාළ නැති වැඩක් කරාට. අනික මම සාමාන්‍යාධිකාරී වෙලා ඉඳගෙන සිග්නල් එක ගැන නොදැන හිටියට.”

          ඒ වගේම ඒ සිද්ධියෙන් පස්සේ, සැමෆෝ සංඥා තියන හැම තැනකම වගේ, සිග්නල් කණුවට හැතැම්ම කාලක් දුරින් පොඩි පීලි කෑලි දෙකක් හයි කරපු පීල්ලක් හිටෙව්වා. අදටත් මේකට කියන්නේ “රම්පාල පොල්ල” කියලා.

 

රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානය අසල ඇති "රම්පාල පොල්ල".

        

3.    කොහු ලණු වලින් කෝච්චි රිපෙයාර් කිරීම.

ලංකා දුම්රිය සේවය, අද වෙද්දී නව්‍යකරණය කියන කාරණාවේදී බොහොම පසුගාමී තැනක හිටියට, ඔය 1960 දශකය අග වගේ වෙනකල්, සෑහෙන විප්ලවීය දුම්රිය සේවයක්. දකුණු ආසියාවේ ඩීසල් දුම්රිය අත්හදා බලපු පුරෝගාමී දුම්රිය සේවයක් ලංකාවේ තිබ්බේ.

කොහොමහරි, 1940 දශකයේ අපිට හම්බ වෙනවා එංගලන්තයේ බ්‍රෂ් ට්‍රැක්ෂන් සමාගමේ නිෂ්පාදිත, M1 කියන ඩීසල්- විදුලි දුම්රිය එන්ජිම. මේක හදන්න කලින්, සමාගමේ ඉංජිනේරුවන් මෙහෙ මාර්ග අනංමනං ගැන සෑහෙන සමීක්ෂණයක් කරලා තමයි වැඩේට බැහැලා තියන්නේ. කොටින්ම, M1 ඇන්ජිම සෑහෙන දුරකට, ලංකාවට “කස්ටම් මේඩ්” එන්ජිමක්. මේකේ පාවිච්චි කරපු ඩීසල් ඇන්ජිම (Mirrlees Diesels JS12VT), නාවුක යාත්‍රා (සබ්මැරින් සහ ස්පීඩ් බෝට්) සඳහා නිපදවල, පස්සේ රේල්ලුවේ භාවිතයට හැඩගැස්වපු එකක්.

ඔය එන්ජින් වලින් පළවෙනි පහක් තමයි මුලින්ම ඕඩර් කරලා තියන්නේ. එයිනුත්  539 සහ 540 ලංකාවට ඇවිත්, සෑහෙන පරීක්ෂණ ධාවන ගානක් සිද්ධ කරලා තියනවා. මේ වෙද්දී රම්පාල මහත්තයා තමා ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවරයා. මෙතුමා යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවරයෙක් උනත්, විදුලි ඉංජිනේරු ශිල්පයේ හොඳ ප්‍රායෝගික දැනුමක් තිබිලා තියනවා.

රත්මලානේ සහ යාඩ් වල කරපු පරීක්ෂණ ධාවන වලින් පස්සේ, පළවෙනි වතාවට මැදිරි කට්ටලයක් එක්ක මුහුදුබඩ මාර්ගයේ පරීක්ෂණ ධාවනයක් යන්න ලැස්ති කරලා තියනවා මේ එක එන්ජිමක්. ටොන් 550ක් එක්ක මේ දුම්රිය කොහොම හරි ගාල්ලට ප්‍රශ්නයක් නැතුව ගිහිල්ලා, කට්ටිය බැහැලා ගිහින් දවල්ට කන්න.

ආපහු එනකොට, ඇන්ජිම දුම් දානවලු. බලද්දී බැටරි කන්ටැක්ටර් එකක් ෂෝට් වෙලා, වයර් උණු වෙලා එකට එක ගෑවිලා ඒවා තව ඒවා එක්ක ෂෝට් වෙලා ලු. මේ වෙලාවේ එංගලන්තේ බ්‍රෂ් සමාගමේ ඉංජිනේරුවරයෙකුත් හිටියලු.

රම්පාල මහත්තයා වැඩිය කලබල නොවී, කිව්වලු ළඟ කඩේකින් කොහු ලණු ටිකක් අරගෙන එන්න කියල. ගෙනාවට පස්සේ, අර ගෑවිලා තිබ්බ කේබල් එකින් එක වෙන් කරලා ගැට ගැහුවලු. එංගලන්තේ ඉංජිනියර් ඇහුවලු “මේක පැසෙන්ජර් ට්‍රේන් එකකට දාන්න ද යන්නේ?” කියල. රම්පාල මහත්තයා කොහොම හරි ඒ කොහු ලණු වලින් ගැට ගහපු ඇන්ජිම ම කෝච්චියට අමුණාගෙන ආපහු ඇවිත්.

ඔය M1 එන්ජින් වලින් පළවෙනි 5ක් විතරක් මෙහාට ගෙන්නාගෙන තියන්නෙත් ඒවායේ එන වැරදි අඩුපාඩු හදාගන්න බලාගෙන. මොකද එහේ අඩි පහ හමාරේ පාරවල් නැති නිසා. ඕකේ විදුලි පද්ධතියේ සෑහෙන දෝෂ ගානක් නිවාරණය කරගන්න රම්පාල මහත්තයා මුල් වෙලා තියනවා. ඒ මොඩ් කිරීම් වලට පස්සේ, අවුරුදු 30ක් එන්ජිම සාර්ථකව මෙහෙ ධාවනය උනා. ඒ වගේම,  Diesel- Electric Traction in Ceylon කියලා වාර්තාවක් බ්‍රිතාන්‍යයේ ඉංජිනේරු සංගමයට ඉදිරිපත් කරන්නත් රම්පාල මහත්තයාට හැකි උනා. 

M1 පන්තියේ එන්ජිමක්.
(සේයාරු අනුග්‍රහය - Mike Tisdale මහතා)

4.    ජර්මන් ඇන්ජින් වල වස් දොස් ඇරීම.

1960 දශකය වෙද්දී ලෝකේ සෑහෙන තරමක් වාෂ්ප එන්ජින් වලින් ඩීසල් සහ විදුලි දුම්රියට මාරු වෙන්න පටන් අරගෙන තිබ්බා. දෙවැනි ලෝක යුද්ධය නිසා ඩීසල් එන්ජින් තාක්ෂණය ඇතුලේ සිද්ධ උන වැඩි දියුණු වීම් වගේම, ගල් අඟුරු මිල ඉහල යාම මේකට බලපෑවා. ඔය කාලේ අපේ දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධානියා තමා රම්පාල මහත්තයා. ඔය කාලේ වෙද්දී මම කලින් කියපු M1 එන්ජින් සහ, ඊට පස්සේ කැනඩාවෙන් තෑගි හම්බුන M2 එන්ජින් සෑහෙන සාර්ථකව, වාෂ්ප එන්ජින් එක්ක කරට කර සේවයක් දෙන කාලේ.

රම්පාල මහත්තයා ගෙනාපු ප්‍රතිසංස්කරණ සහ නව්‍යකරණ වැඩපිළිවෙල එක්ක, වාෂ්ප එන්ජින් වලට හැරෙන්න අමාරු තත්වයක් ආවම, අපේ කෝච්චි ටික ඩීසල් කරමු කියල කතාවක් වැටෙනවා. එවකට තිබ්බ ආණ්ඩුව හරහා මේකට ටෙන්ඩර් කැඳවලා බැලුවම, ඇමරිකන් ජෙනරල් මෝටර්ස් සමාගමත් ලංසු තියලා.

හැබැයි මෙතන පොඩි ප්‍රශ්නයක්. රම්පාල මහත්තයා කැමති වෙලා තියන්නේ ඩීසල් - ද්‍රවශක්ති එන්ජින් වලට. ඇමරිකන් එන්ජින් ඩීසල් - විදුලි එන්ජින්. (මේ දෙකේ වෙනස මෙහෙමයි- ද්‍රවශක්ති (Hydraulic) ක්‍රමයේදී, ඩීසල්මෝටර් එකේ බලය ටෝක් කන්වර්ටර් එකක් හරහා ගියර්වීල් සෙට් එකකින් රෝද වලට යනවා. විදුලි (Electric) ක්‍රමයේදී, ඩීසල්මෝටර් එක ලොකු ජෙනරේටර් එකක් එක්ක සම්බන්ධ කරලා, ඒකෙ විදුලිය ඇක්සල් වල තියන ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් වලට දෙනවා). ඒ මදිවට, රම්පාල මහත්තයට ඕනේ වෙලා තියනවා M2 (EMD – G12) වල භාහිර හැඩයත් වෙනස් කරන්න.

ඔය එකකට වත් ඇමරිකන් කාරයෝ කැමති වෙලා නෑ. ඊට පස්සේ, ඒ සැලසුම් වලට (ලංකාවේ ඉංජිනේරුවන් හදපු සැලසුම්) හරියන විදියට එන්ජින් දෙන්න ජර්මනිය එකඟ වෙලා තියනවා. හැබැයි මේ කාලේ ජර්මනිය රටවල් දෙකක් (බටහිර සහ නැගෙනහිර ජර්මනිය). ඔය දෙක පාලනය උනේ ඇමරිකාවෙන් සහ රුසියාවෙන්. අපි අනුගමනය කරපු නොබැඳි ප්‍රතිපත්තිය නිසා, මේ දෙකෙන්ම ඇන්ජින් හදවාගෙන තියනවා. ඒ, උඩරට ට W2 ඇන්ජින් 15ක් සහ සාමාන්‍ය භාවිතයට W1 ඇන්ජින් 45ක් විදියට. ඔක්කොම 60ක්.

හැබැයි මෙතැනදී රම්පාල මහත්තයා සැලසුම් වලදී පොඩි උපායක් යොදලා තියනවා. ඒ තමයි, පුළුවන් තරම් දුරට මේවට එක විදියේ කොටස් යොදාගන්න. මේ එන්ජින් වල බෝගී, ඩීසල් එන්ජිම, ගියර් පෙට්ටිය, තිරිංග පද්ධති වගේ සෑහෙන තරමක් කොටස් එක සමානයි (ඩීසල් එන්ජිම සහ ගියර් පෙට්ටි එකම සමාගමක මොඩල් දෙකක්).

කොහොම හරි මේ එන්ජින් නිපදවලා, ලංකාවට දුන්නට පස්සේ, සමාගමෙන් අහලා තියනවා රම්පාල මහත්තයගෙන්, මේ ගණුදෙනුව වෙනුවෙන් කමිෂන් එකක් ගැන. රම්පාල මහත්තයා “මට කමිෂන් එපා, ඒ වෙනුවට පුලුවන්නම් අපේ දුම්රිය නිලධාරීන්ට මෝටර් රථ කිහිපයක් ලබාදෙන්න” කියල හැරෙන තැපෑලට කියල තියනවා.

මේ ගැන බොහොම සතුටු උන ඒ සමාගම, එවකට තිබ්බ හොඳ ම මෙබාක් (Maybach)  කාර් කිහිපයක් අපේ රටට දීලා තියනවා. මෙයින් කිහිපයක් අදත් දුම්රිය සේවය සතුව තියනවා.

මුලින්ම ඔය W1 එන්ජින් ටික ලංකාවට ගෙනල්ලා, වරායෙන් බාලා අපේ ෂොප් වලට ගෙනල්ලා, මූලික එකලස් කිරීම් ටික කරලා එහෙම, දැන් එන්ජින් එක පණ ගන්වන්න ලෑස්ති ලු පළවෙනි වතාවට. 

W1 පන්තියේ අංක 650 ඇන්ජිම මරදාන දුම්රිය ස්ථානයේ දී..

අදාළ ඉංජිනේරුවො එහෙම තෙල් පීඩනය, බැටරි අනංමනං නොයෙක් දේවල් බලලා, පණගන්වන්න අවසර දුන්නලු. හැබැයි ඩීසල් මෝටර් එක ස්ටාට් වෙන්නෙම නැතිලු. දැන් මේ ප්‍රශ්නේ ගැන බලල, ඩොකියුමන්ට්, ප්ලෑන් අනංමනං ඔක්කොම බලද්දී කිසිම අවුලක් පේන්නත් නැහැ ලු. හැබැයි දැන් එන්ජිම ස්ටාට් වෙන්නේ නෑ.

මේක ඉතින් රිපෝට් වල ලියලා ඔක්කොම කරලා, එන්ජිම හරි නෑ කියල රෙකමෙන්ඩ් කරලා රම්පාල මහත්තයාට යව්වලු පණිවිඩේ. රම්පාල මහත්තයා එතැනට ඇවිල්ලා, ඇන්ජිම ඇතුල හොඳට බලලා එහෙම, එතන සුපර්වයිසර් කෙනෙක්ට කිව්වලු “ගිහිං ඩ්‍රිල් එකක් අරගෙන එන්න” කියල.

ඒක ගෙනාවම, එක තැනක් ඩ්‍රිල් කරාලු රම්පාල මහත්තයාම. ඊට පස්සේ ආපහු එන්ජිම පණගන්වන්න සකස් කරලා, දැන් ස්ටාට් කරන්න කිව්වලු. කිසිම ප්‍රශ්නයක් නැතුව යස අගේට ඇන්ජිම වැඩ ලු. බලද්දී, නැවේ එද්දී වෙන්න පුළුවන් වතුර ඇතුලට යන ඒවා එහෙම නවත්තන්න, සීල් එකක් තිබිලා තියනවා තෙල් ලයින් එකේ. අන්න ඒක නිසා තමා තෙල් නැතුව එන්ජිම ස්ටාට් නොවී තිබිලා තියන්නේ. 

කොහොම හරි, දැන් ඔය W2 ඇන්ජින් එක උඩරට පරීක්ෂණ ධාවනය යන්න ලැස්ති වෙලා, ජර්මන් ඉංජිනේරුවො අන්තිම සැකසුම් ටික කරනවලු ෂෙඩ් එකේ තියාගෙන. ඔතනට ආව රම්පාල මහත්තයා ඕක බලාගෙන ඉඳලා කිව්වලු “ඔහොම ගියොත් පට්ටිපොලදී එන්ජිම හිටිනවා” කියලා. පට්ටිපොළ කියන්නේ අපේ උසම දුම්රිය ස්ථානය නේ.

ලෝකෙටම කෝච්චි හදන අපිට වඩා මුන්නැහැ දන්නේ මොනවද වගේ ලුක් එකක් රම්පාල මහත්තයට දීපු අර සෙට් එක, තමන්ගේ වැඩේ කරගෙන ගිහිං තියනවා. කොහොම හරි, ට්‍රයල් එකත් දැන් කිසිම අවුලක් නැතුව උඩරට යනවලු.

ගිහිං දවල් වෙද්දී ආවලු පට්ටිපොළට. අනේ ප්ලැට්ෆෝම් එක මැදක් වෙන්නම එන්ජිම ෂට් ඩවුන් ලු. ඊට පස්සේ රම්පාල මහත්තයා කියපු විදියට සැකසුම් කරලා තමයි උඩරට හරියට දුවන්න පුළුවන් වෙන්න එන්ජින් ටික සකස් කරගෙන තියන්නේ.

ඔය වගේම තව අවුලක් ආව වෙලාවක, රම්පාල මහත්තයා පිටරට ඉංජිනේරුවන්ට කිව්වලු “අයිසේ, ඔතනට ෆ්ලෝටිං බුෂ් එකක් දානවා” කියල. විසඳගන්න බැරුව තිබ්බ ලෙඩක් හැදුවේ එහෙමලු. 

උඩරට ධාවනය සඳහා නැගෙනහිර ජර්මනියෙන් ගෙන ආ W2 පන්තියේ එන්ජිමක්..
(සේයාරු අනුග්‍රහය- අශාන් විජේකෝන් මිත්‍රයා විසින් අන්තර්ජාලයෙන් සොයා දෙන ලදී)

 

5  උතුරු මාර්ගයේ කෝච්චි ගමන්..

රම්පාල මහත්තයා යටතේ සෑහෙන්න දියුණු උන සේවයක් තමයි, උතුරු දුම්රිය සේවය. මේ පාරට යාල්දේවි කියන සීග්‍රඝාමී දුම්රිය හඳුන්වල දුන්නේ එතුමාගේ කාලේ. කොහොම හරි, දීලා තියන ටයිම්ස් වලට ඔය කෝච්චිය දුවන්න බෑ කියල රියදුරු මහත්වරු එහෙම කිව්වට පස්සේ, පරීක්ෂණ ධාවනය, M2 එන්ජින් එක එලවාගෙන එතුමා විසින්ම කරලා පෙන්නුවලු. 

රම්පාල මහතාගේ කාලයේ හඳුන්වා දුන් දුර ගමන් සීඝ්‍රගාමී දුම්රිය..

ඊට පස්සේ දැන් යාල්දේවි සීග්‍රඝාමීව දුවන්න ගත්තම, එක එක ඇමතිලාගෙන් එහෙම එනවලු “මේ කෝච්චිය මෙතන නවත්තන්න, මගේ ආසනෙත් නවත්තන්න” වගේ යෝජනා. බැරිම තැන රම්පාල මහත්තයා එක දවසක් ඕඩර් එකක් දුන්නලු, කොටුවේ ඉඳන් යාපනේටම කෝච්චිය ස්ලෝ දුවන්න.

වරු ගාණක් අරගෙන කෝච්චිය යාපනේට යනවලු දැන්. පහුවදාම මිනිස්සු කම්ප්ලේන් කරාට පස්සේ ප්‍රවාහන ඇමති ඇහුවලු ඇයි එහෙම කරේ කියල. රම්පාල මහත්තයා කිව්වලු “ඇයි ඉතින් අද අරහේ නවත්තන්න, හෙට මෙහෙ නවත්තන්න කියල එක්ස්ප්‍රස් එක ස්ලෝ කරන්න හැමදාම රික්වෙස්ට්. ඉතින් හැමතැනම නැවත්තුවම හරි නේ” කියල. පහුවදා ඉඳන්ම ආපහු පරණ ටයිම්ස් වලට කෝච්චිය දුවන්නත්, කිසිම රික්වෙස්ට් එකක් ගණන් නොගෙන ඉන්නත් තීරණය උනාලු ඊට පස්සේ. මේ කතාව, මුහුදුබඩ මාර්ගයේ දුම්රියකට කරා කියලත් අහලා තියනවා.

මේ කතාව මම ඇහුවේ ටික කාලෙකට කලින් අපෙන් සමුගත්ත, විශ්‍රාමික දුම්රිය ස්ථානාධිපති, හේමලාල් විද්‍යාරත්න මහත්මයාගෙන්. ඔය කාලේ සිරිමා - ශාස්ත්‍රී ගිවිසුම එක්ක, ඉන්දියානු ජනතාව ආපහු සිය රට යවපු කාලේ නේ. ඔය වැඩේට, තලෛමන්නාරම දක්වා යනවා කෝච්චියක්, උඩරට ඉඳන්. රේල්ලුව කියන්නේ හරි අපූරු, අද කාලේ හැටියට නම් අභව්‍ය දේවල් වෙච්ච තැනක්. ඔය වගේ, තිරුකේතීශ්වරම් සහ මාතෝට්ටම් අතර තැනක, ඔය කෝච්චිය නවත්තනවලු කඩයක් ගාව, තේ බොන්න (ටයිම් ටේබල් එකේ නැති ස්ටොප් එකක්). පාර කෙලින් නිසා, ඒ ඩිලේ එක කවර් කරගන්න පුළුවන්.

දවසක් මැදවච්චියෙන් රම්පාල මහත්තයාගේ සැලුන් එක (GM Saloon) කපල් කරා ලු ඔය කෝච්චියට. ඩ්‍රයිවර් ඉඳලා තියන්නේ විලියම් සිංඤෝ කියල කෙනෙක්. දැන් වෙනදා වගේ සෙල්ලම් බෑ නේ, මොකද රම්පාල මහත්තයා නීතිය තිතට බලන කෙනා නේ. කඩේ පෙනි පෙනී දැන් ස්ලෝ නොකර යන්නලු හදන්නේ.

එක පාරටම වැකම් බැහැලා, කෝච්චිය නැවතුනා ලු. ඩ්‍රයිවර් හිතුවලු අනිවාර්යයෙන් කවුරුහරි හදිසි දම්වැල අදින්න ඇති වෙනදා පුරුද්දට කියලා. මොකද නවත්තපු ගමන් කස්ටිය කෙලින්ම කඩේට දුවලා. දැන් ඔය පැසෙන්ජර් කෝඩ් එක ඇද්දම, ඒක රීසෙට් කරන්න අදාළ මැදිරියටම එන්න වෙනවා. ඩ්‍රයිවර් දැන් බලාගෙන එනවලු කෝච්චිය දිගට පස්සට.

උඩින් ඇහුනලු “හෙලෝ” පාරක්. ඩ්‍රයිවර් උඩ බලද්දී, රම්පාල මහත්තයා ඉන්නවලු හිනාවීගෙන. ඩ්‍රයිවර්ත් ඉතින් ගුඩ් මෝනිං සර් පාරක් දාලා. රම්පාල මහත්තයා ඇහුවලු, “ඇයි මෙතනින් තේකක් වත් නොබී යන්න හදන්නේ, මෙතන තේ හොඳයි නේද” කියල. බලද්දී හදිසි දම්වැල ඇදලා තියන්නේ රම්පාල මහත්තයා!

තලෛමන්නාරම කෝච්චිය ගැන කියද්දී තව කතාවක් මතක් උනා. 1964දි, තලෛමන්නාරම ඉඳන් කොළඹ ආපු මේල් ට්‍රේන් එක, විල්වත්තේදි පීලි පනිනවා. මේක අපේ දුම්රිය ඉතිහාසයේ දරුණුම අනතුරු වලින් එකක්. කෝච්චියේ ඩ්‍රයිවර් වෙලා හිටිය අර්ල් ඇලෙක්සැන්ඩර් කියන රියදුරු මහතාගේ බැච්මේට් කෙනෙක් වෙච්ච, කාලෙකට කලින් අපි අතරින් සමුගත්, විශ්‍රාමික දිස්ත්‍රික් පරීක්ෂක, තිබ්බොටුමුනුවේ මහත්තයා තමා මේ සිද්ධිය මට කිව්වේ. 

විල්වත්ත අනතුර - 1964
(සේයාරු අනුග්‍රහය - British Pathe චැනලය)

ඔය කෝච්චියට යොදල තිබිල තියන්නේත් ඒ කාලේ අලුත්ම වෙච්ච M2 එන්ජිමක්. කොහොම හරි, අනතුර වෙච්ච තැනට ප්‍රවාහන ඇමති එහෙම ලොකු ලොකු උදවිය ඇවිල්ලා තියනවා. රම්පාල මහත්තයත් ඉන්නවලු. ඇමති ඇවිත් රම්පාල මහත්තයගෙන් අහලා,

“Can you show us how this happened? (මේක වෙච්ච විදිය අපිට පෙන්නන්න පුළුවන්ද)” කියලා.

රම්පාල මහත්තයා ගත් කටටම අහලා “Do you want me to derail another train? (තවත් කෝච්චියක් පීලි පන්නලා පෙන්නන්නද කියන්නේ)” කියලා. 

විල්වත්ත අනතුර වූ ස්ථානයේ කටයුතු සොයා බලන ඇමතිවරුන් සහ රම්පාල මහතා..
(පින්තූරය - British Pathe චැනලය) 

6.    අවසාන කාලයේ වැඩ..

රම්පාල මහත්තයා සැලසුම් කරන්න මූලික වෙලා තියන්නේ W පන්තිය විතරක්ම නෙවෙයි. එතුමාගේ අන්තිම කාලේ ලංකාවට ආව S5 කියන සුඛෝපභෝගී දුම්රිය කට්ටලය සැලසුම් කරන්නත් එතුමා දායක වෙලා තියනවා. මේක ජපානේ හිටාචි සමාගමේ නිෂ්පාදනයක්. මේ කතාව මට කිව්වේ ෆේස්බුක් මිතුරෙක් (සහ දුම්රිය රියදුරුමහතෙකුගේ පුත්‍රයෙක්) වන, රුඩි හොඩ්සන් මහත්මයා.

S5 කට්ටලයේ මූලික බඳ සැකැස්ම, ජපන් සැලසුම් වලට අනුව ඒ කාලේ තිබ්බ අධිවේගී “බුලට්” දුම්රියක් හා සමපාත වෙන්න තමයි සැලසුම් වෙලා තියන්නේ. විශේෂයෙන් ඉදිරිපස පෙනුම. මේ සැලැස්ම අවසන් නිරීක්ෂණ සඳහා රම්පාල මහත්තයා අතට ලැබුනම, රම්පාල මහත්තයා පැන්සලක් අරගෙන, “We don’t need bullet trains here (අපිට මෙහෙට බුලට් ට්‍රේන් අවශ්‍ය නෑ)” කියල, කෝච්චියේ නහය කපලා දැම්මලු. ඉතින් දැනටත් ඒ දුම්රියේ තියන්නේ ඒ පස්සේ වෙනස් කරපු හැඩය ලු. 

S5 සුඛෝපභෝගී බලවේග කට්ටලයේ ඉදිරිපස පෙනුම. 

1970 කියන්නේ ලංකාවේ බල පෙරලියක් සිද්ධ උන අවුරුද්දක් නේ. ඒ ආණ්ඩුව පත් වෙලා මාස ගාණකින්, සංවිධානය වෙච්ච කණ්ඩායමක් දුම්රිය මූලස්ථානයට ගිහිං, රම්පාල මහත්තයාව දුම්රිය සේවයෙන් එළවලා දානවා. එතුමාගේ මෙසේ ඉඳගෙන, කම්මුලටත් ගැහුවා කියලා තමා කතාව අහලා තියන්නේ. කොහොම හරි, බොහොම කළකිරීමෙන්, දුම්රිය සේවයෙන් එතුමා ඉල්ලා අස් වෙලා තියනවා. එතන ඉඳන් තමා දුම්රියේ පරිහානිය ආරම්භ වෙලා තියන්නේ.

කොහොම හරි, දුම්රිය සේවය අත්හැරලා ගිහිං ටික දවසකට පස්සේ, මරදාන දුම්රිය ස්ථානය ළඟ තිබ්බ ELS (Electric Locomotive Shed) එක ලඟින් යනකොට, M2 එන්ජිමකින් නිකුත් වෙන අමුතු සද්දයක් එතුමාට අහන්න ලැබුන ලු. කාර් එක නවත්තලා ෂෙඩ් එකට ගිහිං, අහවල් එන්ජිමේ අහවල් සිලින්ඩර් එක බලන්න කියලා එතන හිටිය අයට කියලා, එලියට එනකොට “Look after my daughters well (මගේ දුවලා ව හොඳින් බලාගන්න)” කිව්වයි කියනවා. රම්පාල මහත්තයා කොච්චර තමන්ගේ ක්ෂේත්‍රයේ දක්ෂයෙක් ද කියනවා නම්, එන්ජිම ස්ටාට් කරලා ෆෝන් කෝල් එකක් ගන්න කියලා, ඒ සද්දෙන් එන්ජිමේ දෝෂ තියන තැන අඳුරගන්න තරම් හැකියාවක් තිබ්බා කියලා අහල තියනවා. එතුමාට “සූවස් ඇලෙන් මෙහා දක්ෂම ඩීසල් ඉංජිනේරුවා” කියන ගරු නාමය දාලා තියන්නේ, අපේ රටෙන් නෙවෙයි, යුරෝපයේ සඟයන්.

අදටත් ධාවනය වන M2 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජිමක්.

මේ කතා, මට එදිනෙදා දුම්රියේ යද්දී එද්දී, ට්‍රේනිං එකේ ඉද්දි සහ වර්තමාන දුම්රිය නිලධාරීන්, මිත්‍රයන් එක්ක කතා බහ කරද්දී ඇහුන ඒවා. තව මිස් උන ඒවත් ඕනේ තරම් ඇති. කොහොම හරි, මම මේ ටික ලියන්න හේතුව, මෙහෙම අතිදක්ෂ නිලධාරීනුත් අපේ දුම්රිය සේවයේ හිටියා කියලා මතක් කරන්න. ඒ වගේම, ඕනෙම ක්ෂේත්‍රයක් දියුණු වෙන්න නම්, එතනට ආදරේ කරන මිනිස්සු ටිකක් ඒවායේ වැඩ කරන්න ඕනේ කියන දේ පෙන්නලා දෙන්න.

විශේෂ ස්තුතිය -

දුම්රිය සේවයේ මාගේ මිතුරන්ට සහ ගුරුවරුන්ට

විශ්‍රාමික දුම්රිය ස්ථානාධිපති - හේමලාල් විද්‍යාරත්න මහතාට

විශ්‍රාමික දිස්ත්‍රික් යාන්ත්‍රික පරීක්ෂක - එච්. යූ. තිබ්බොටුමුනුවේ මහතා