ව්‍යසනයක තතු සොයා..

            කෝච්චි පාර දිගේ සෙක්ෂන් එකක් හෝ දෙකක් පයින් යන ගමන මම මුලින්ම පටන් අරගත්තේ 2011 අවුරුද්දේ.. හවස ක්ලාස් එකක් කැන්සල් උන දවසක, අශාන් විජේකෝන් මිත්‍රයා එක්ක අංක 24 දුම්රියෙන් කඩුගන්නාවට ගිහිං, එතන ඉඳන් බලන වෙනකල් ඇවිදලා, ආපහු අංක 19 දුම්රියෙන් ගෙදර ආවා. ඒ තමයි මගේ මුල්ම “රේල් හයික්” එක. එදා මෙදා තුර අවුරුදු 15ක කාලේදී, උඩරට මාර්ගයේ සෙක්ෂන් සෑහෙන ගානක් මේ විදියට පාද චාරිකා කරන්න මට පුළුවන් උනා.

හැබැයි, ඒ චාරිකා වලට (මම හිතන විදිහට) තාවකාලික විරාමයක් තියන්න, පහුගිය අවුරුද්දේ නොවැම්බර් 25 වෙනිදා ඉඳන් මේ රටට බලපාපු දිට්වා කුණාටුවත් එක්ක ආපු විනාශයට පුළුවන් උනා. ඔය කුණාටුවෙන් වැඩිම බලපෑමක් උනේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයට කිව්වොත් මම හිතන්නේ ඒක වැරදි නැහැ. එයිනුත්, උඩරට දුම්රිය සේවය සම්පූර්ණයෙන්ම වගේ අඩපණ කරන්න මේ කුණාටුවට පුළුවන් උනා. 

දුම්රිය සඳහා වසා ඇති කඩුගන්නාව රේල් ගේට්ටුව..

 

දුම්රිය ඉතිහාසය, ඉංජිනේරු පැතිකඩ වගේම සුන්දරත්වය අධ්‍යයනය කරන, ජීවිතේ අවුරුදු 25කටත් වඩා වැඩි කාලයක් දුම්රියෙන් ආ ගිය කෙනෙක් හැටියට, මේ වෙච්ච විනාශය මට පෞද්ගලිකවත් දරාගන්න තරමක් අමාරු උනා කිව්වොත්, ඒකෙ කිසිම අසත්‍යයක් නැහැ. මාව දන්න කට්ටිය දන්නවා දුම්රිය ගැන මම කොච්චර උනන්දු ද කියල.

නොවැම්බර් මාසේ හානි වෙච්ච දුම්රිය මාර්ගය බලන්න යන්න මට උවමනාව තිබ්බත්, අවුරුද්දේ මුල් මාස 3 වැටුන වැඩ එක්කයි, වැඩ නැති දවස් වල අසනීප එක්කයි, ඊට පස්සේ ආපහු වැස්ස එක්කයි, මට යන්න අවස්ථාවක් හම්බුනේ ම නැහැ. අවුරුද්දෙන් පහු සතියේ වෙච්ච අනතුර එක්ක, ඒ තරම් දුරක් පයින් යන්නත් බැරි උනා.

කොහොම හරි, පොසොන් සති අන්තේ, ඒ කියන්නේ ජූනි 28 වෙනිදා, කොහොම හරි පුළුවන් දුරක් හරි මේ පාර බලන්න යනවා කියලා මම උදේ ගෙදරින් පල්ලම් බැස්සා. වෙනදා අංක 24 යන වෙලාවටම බස් එකකට නැගලා, කඩුගන්නාවෙන් බැහැලා, සුපුරුදු විදියට කන්නත් අරගෙන, මම බලන දක්වා රේල් පාර දිගේ පියවර මැන්නා.. මෙතන ඉඳන් ඉස්සරහට මම ලියන්නේ, ඒ ගමනේදී ඇසු දුටු විස්තර..

විනාශය සිද්ධ වෙලා මාස 7ක් පහු වෙලා තියන වෙලාවේ, ඒ විනාශයේ තරම බලන්න ඉතුරු වෙලා තියෙයි කියල ඇත්තටම හිතන්න අමාරුයි. අපි ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවටත්, ඒ වෙලාවේ පවතින ඕනෑම ආණ්ඩුවකටත් නොයෙක් විට දෝෂාරෝපණ එල්ල කරනවා මේ වගේ විනාශයක් උනාම. 2014 දෙසැම්බර් අධික වර්ෂාව වෙලාවෙත් එහෙමයි. හැබැයි, මම දැකපු සාධනීය දෙයක් තමයි, මාර්ගය යථාවත් කිරීමේ කටයුතු සෑහෙන තරමකින් ඉදිරියට ගිහිං තියන එක. ඒ වගේම, පාරේ හොඳට තියන කොටස් වල් බිහි වෙන්න නොදී, ඉතාමත් හොඳින් නඩත්තු කරලා රැක බලාගෙන තියනවා. ඒ පැසසුම නම් අදාළ අංශ වලට අනිවාර්යයෙන් යන්න ඕනේ (ආරක්ෂක සහ වෙනත් හේතු මත, ඉදිකිරීම් වැඩ බිම් වල සේයාරූ මෙම සටහනට ඇතුලත් නොවන බව සලකන්න). 

මඩ ඉවත් කල දුම්රිය මාර්ගය.. බැලස්ට් තට්ටුව සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ අතුරුදන්ව ඇති අයුරු බලන්න..

 

 මම කඩුගන්නාව දුම්රිය ස්ථානය ගාවින් පිටත් වෙද්දී වෙලාව උදේ 11.00ට කිට්ටුයි. මේ වෙද්දී දුම්රිය මාර්ගය දිගේ රඹුක්කන ඉඳන් දුම්රියක් ධාවනය කරගන්න පුළුවන් උපරිමය බලන දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්න වෙනකල් විතරයි (කඩිගමුව - රඹුක්කන අතර බෝක්කුවක් කඩලා නිසා, රඹුක්කන - කඩිගමුවත් දුම්රියක් එන්න බැහැ). මගේ අරමුණ උනේ මෙන්න මේ ස්ථානය දක්වා ම පා ගමනින් යන්න.

කඩුගන්නාවේ ඉඳලා වැඩි දුරක් පහලට එන්න කලින්ම, මාර්ගය ගලවපු පළමු ස්ථානය මට හම්බුනා. මෙතන, රඹුක්කන දෙසට යනකොට වම් පැත්තේ, පල්ලමට පාර අද්දරින්ම කඩාගෙන ගිය තැනක් හම්බ වෙනවා. එතන අඩි 100ක් විතර රේල් පාර දකින්න නැහැ. එතන අඩි 200කට වඩා ආපහු බැම්ම බැඳලා, පස් පුරවලා හදන්න වෙනවා. 

පළමු බාධක ස්ථානය.. 

 

මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා පිරවූ පස සෝදාගෙන ගොස් ඇති ආකාරය.

 

එතන ඉඳන් බලන ලඟට යනකල් සුද්ද කරපු නාය ගියපු තැන් දකින්න පුළුවන්. වෙනදා මෙහෙම හයික් යනකොට, කඩුගන්නාව දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඉහල/ පහල යන කෝච්චි ගැන, විශේෂ දුම්රිය වගේ දේවල් ගැන අහගෙන ගියාට, අද එහෙම අවශ්‍යතාවයක් තිබුනේ නැහැ. මොකද, ඉස්සරහින් වගේම පිටිපස්සෙනුත්, කෝච්චි පාර නටඹුන් වෙලා තියන විත්තිය ඇස් දෙකට දැකපු හින්දා. 

හුදෙකලා වූ වත්මන් "සිංහ කට". නමුත් ඉතිහාසය දෙස බලන විට, සැබෑ සිංහ කට (Lion's Mouth) මෙය නොවේ. මෙය හැඳින්වීම සඳහා යෙදී ඇත්තේ "Bears Mouth" යන නාමයයි. 

 

අංක 9A බිංගය හරහා ගිහිං අනික් පැත්තෙන් එලියට එද්දී, ඒ පැත්තේ කට පස් වලින් වැහිලා තිබිලා, සුද්ද කරපු ලකුණු තවම දකින්න පුළුවන් උනා. ඒ පස් ගෑවිලා තිබ්බ විදිය එක්ක බලනකොට, උමග සම්පූර්ණයෙන්ම අවහිර වෙලා තිබ්බ විදිහ හිතාගන්න පුළුවන්. ඩයලොග් එකෙන් අටවපු ඇන්ටනා එකක්, මුලින්ම ඉදිරිලා කැඩිලා ගිහිං තිබ්බ විදිහත් බලාගන්න පුළුවන් උනා. 

පස් වලින් වැසී ගොස් තිබී, පසුව පස් ඉවත් කරන ලද අංක 9A බිංගයේ පහල අන්තයේ පිවිසුම.. හොඳින් බැලුවොත් දකුණු පස බිත්තියේ ඇති කොළ පැහැති යකඩ ධාරක කොටස් දෙකක් දැකිය හැකිය. ඩයලොග් ආයතනයේ ඇන්ටනාව එයින් පර්වතයට සම්බන්ධව තිබුණි. 

 

අංක 9A බිංගය පහු කරලා පහලට යනකොට, වෙරළුගොල්ල නැවතුමට ටිකක් මෙහා තියනවා මේ මාර්ගයේ තිබ්බ මුල්ම “සිංහ කට”. දැන් ගොඩක් අය කඩුගන්නාව කිට්ටුව සැතපුම් 64 කණුව ගාව තියන එකට සිංහ කට (Lion’s Mouth) කිව්වට, ඇත්ත එක ඒක නෙවෙයි. මේ මුල්ම සිංහ කට, 1890 දශකයේ ගල් කඩා වැටීම නිසා පුපුරුවා හැරලා තියනවා. ඒ සේයාරු අන්තර්ජාලයේ හොයාගන්න පුළුවන්. 

සිංහ කට පුපුරවා හැරීමට පෙර. 
සේයා රූ අනුග්‍රහය - අකිල ආරියප්පෙරුම මහතා විසින් ලියූ ගවේෂණාත්මක සටහනක් ඇසුරිනි. 

 

මුල්ම සිංහ කට පුපුරවා හැරීම. 
සේයා රූ අනුග්‍රහය - අකිල ආරියප්පෙරුම මහතා.

 

පුපුරවා හැරීමෙන් පසු, වර්තමානයේ සිංහ කට දිස් වන ආකාරය. 

අංක 9 බිංගය පහල අන්තයේ පිවිසුම අසල, ඉවත් කරන ලද නාය යාම.

 

වෙරළුගොල්ල පහු කරලා, අංක 9 බිංගයෙන් එලියට එනකල් ලොකු හානි නැතුව රේල් පාර හොඳට තියනවා. හැබැයි අංක 9 බිංගය පහු කරලා, බලන අවුට් හෝම් සංඥාව හරියේ රේල් පාර හොයාගන්න වත් බැරි වෙන්න, ලොකු ගිලා බැසීමක් සිද්ධ වෙලා තියනවා. ඒ අතරම, අඩි 150- 200 වගේ දුරකට, මාර්ගයේ දකුණු පැත්තෙන් ලොකු පස් කන්දක් නාය ඇවිත් තියනවා. මෙතන තවම නැවත ඉදිකිරීම් සිදු වෙනවා. 

බලන දුම්රිය ස්ථානයේ ඉහල අවුට් හෝම් සංඥාව පෙනෙන මානය. මෙතන ඉඳන් ඉස්සරහට දුම්රිය මාර්ගය දෙපස පරිසරය සෑහෙන වෙනස් වීමකට ලක් වෙනවා. දකුණු පසින් ලොකු පස් කන්දක් නාය ගිහිං, ඒ වගේම වම පසින් සම්පූර්ණ ට්‍රැක් බෙඩ් එකම ගිලා බැහැලා හෝදගෙන ගිහිං.. ඔය ඈතින් පේන්නේ අලගල්ල කන්ද.

 

ගල් අඟුරු.. 
1860 දශකයේ දුම්රිය මාර්ගය හදන කාලයේ ඉඳලා, 1975 වගේ වෙනකල් දෛනිකවත්, ඉන් පස්සේ විශේෂ දුම්රිය හැටියටත් ගල් අඟුරු දහනයෙන් තමයි මේ කොටසේ දුම්රිය ධාවනය උනේ (යම් යම් අවධි වලදී ගල් අඟුරු වෙනුවට දර ආදේශ උනා). මේ අඟුරු, එන්ජිමේ යට තියන Ash pan එක හරහා මාර්ගයට වැටෙනවා. ගමනාන්ත ධාවනාගාරයට ගිහාම, ඉතුරු වෙලා තියන අළු හලනවා. 
ඒ දවස් වල මේ දැවුණු අඟුරු, විශේෂ බැලස්ට් දුම්රිය වල පටවාගෙන ඇවිත්, රේල් පාරට දාලා තියනවා. අවුරුදු 100ක් විතර මෙහෙම එකතු උන ගල් අඟුරු බැලස්ට් තට්ටුවක් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය පුරාම දකින්න පුළුවන්. 

 

මෙතන ඉඳලා බලන දුම්රිය ස්ථානය ආසන්න වෙනකල්ම, මාර්ගයේ කොටස් ගලවා ඉවත් කරලා තියන්නේ, මොකද මේ ස්ථාන වලට මහා මාර්ගය ඔස්සේ පිවිසුම් නැහැ. බලන දුම්රිය ස්ථානයට මහා මාර්ග පිවිසුමක් තියන නිසා, අවශ්‍ය ඉදිකිරීම් ද්‍රව්‍ය එතැනට අරගෙන තමයි වැඩ බිම් වලට ප්‍රවාහනය කෙරෙන්නේ. 

බලන දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ වැඩ බිම. 

 

බලන දුම්රිය ස්ථානයේ ඉහල දෙසට තියන ස්ටාටර් සංඥා අසලත්, තවත් ගිලා බැසීමක් තියනවා. සමස්ථයක් වශයෙන් ගත්තොත්, වැඩිම ගිලා බැසීම් සහ නාය යාම් තියන සෙක්ෂන් එක වෙන්නේ කඩුගන්නාව- බලන. හැබැයි මේ වෙද්දී මේ ස්ථාන හැම එකේම, නැවත ඉදිකිරීම් කටයුතු සිද්ධ වෙනවා. 

තාවකාලිකව දුම්රිය මාර්ග ඉවත් කර, සැපයුම්/සේවා මධ්‍යස්ථානයක් බවට හරවන ලද බලන දුම්රිය ස්ථානය.

 

මේ ගමනේදී, වැඩබිම් මග ඇරලා තමයි මම ගියේ. වැඩබිම් හරහා යන්නත් බෑ වගේම, ඒ යන්න පුළුවන් උනත්, නිසි ආරක්‍ෂක පියවර නැතුව යන එකත් අනතුරුදායකයි. එහෙම බලන්න ගිහිං ඒවත් පරෙස්සම් කරන්න උනොතින්, මාර්ගයේ කටයුතු තවත් ප්‍රමාද වෙයි. ඒ නිසා, පෝලිම් පිටිං ගිහිං වැඩ බිම් අස්සේ රිංගන්න යන්න එපා කියලත් මෙතන ලියලා තියන්න කැමතියි. 

තව දුරටත් නාය යාම පාලනය කිරීම සඳහා යොදා ඇති දැල්.

 

මෙතනදී, දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ ක්‍රමවේදයත් මම පොඩ්ඩක් පැහැදිලි කරොත් හොඳයි කියලා හිතෙනවා. මේ පාර මුලින්ම හැදෙන 1860 දශකයේ දී කරලා තියන්නේ, බොහෝ දුරට ගල් සහ පස් වලින් අවශ්‍ය මට්ටම දක්වා පුරවලා, බිම ස්ථාවර කරලා ඒ මතින් දුම්රිය මාර්ගය සැකසීම. පස්සේ ජලය ගලාගෙන ගිහිං බැහැලා යන්න කාණු පද්ධතියක් සකස් කරලා තියනවා. 

ජලය බැස යාම සඳහා සකස් කර ඇති ඉපැරණි කාණු පද්ධතිය.

 

1860 දශකයේ ඉඳන්, විටින් විට නවීකරණ, ප්‍රතිසංස්කරණ වගේම, මාර්ගය අලුතින් එලීමත් විටින් විට සිදු කරලා තියනවා. කොහොමත් කඩුගන්නාව දුර්ගය කියන්නේ ආරම්භයේ ඉඳන්ම තරමක් අස්ථාවර මාර්ග කොටසක්. පැරණි වාර්තා අරගෙන බැලුවම, හැම අවුරුද්දකම වර්ෂා කාලයේ නාය යාම්, ගල් කඩාගෙන වැටීම් වගේ දේවල් වාර්තා වෙලා තියනවා. අංක 5A සහ අංක 9A බිංග ඇති ස්ථාන වලදී වගේ පාර සම්පූර්ණයෙන්ම අතහැරලා වෙනත් ප්‍රවේශයන් හරහා යවලා තියනවා.

හැබැයි, අවුරුදු 160කට අධික දුම්රිය ඉතිහාසයේ, මේ මාර්ගය දරුණු ම විදිහට ආපදාවට පත් උනේ 2025 නොවැම්බර්. මට මේකට මගේ දැනුම සහ අදහස අනුව, හේතු වෙන්න පුළුවන් කරුණු කාරණා මේ ගමනේදී වගේම මේ සටහන ලියද්දිත් කල්පනා උනා. එයින් එකක් තමයි, මාර්ගය හදලා අවුරුදු 120ක් - 130ක් පමණ යනකල්, ස්වභාවධර්මයට අතෑරලා දාලා තිබුන දුම්රිය රක්ෂිතය, මේ මෑත කාලයේ සීඝ්‍රයෙන් ජනාවාස වීම. ඒ හේතුවෙන් පරණ ජලමාර්ග එහෙම අවහිර වෙලා, භූමියේ ස්ථාවරත්වය හානි වෙලා තියනවා.

අනික් එක, මේ ප්‍රදේශයේ මෑත කාලීනව සිදු උන වන වැස්ම ඉවත් වීම. මේකෙන් ජලය රඳවාගැනීම අඩු උනා වගේම, පහලට ගලාගෙන යන ජලයේ වේගයත්, ඒ නිසාම සෝදා පාළුවත් අධික උනා.

ඊළඟ කාරණය, මාර්ගය දෙපසින් ජලය ගලා බැසීමට සකසා තිබුණු පද්ධතිය විවිධ හේතු මත අවහිර වීම. මේ නිසා, පසේ තෙතමනය විශාල වශයෙන් වැඩි වෙච්ච එකත්, ඊට අමතරව, ජලය බැස නොයා යුතු මාර්ග ඔස්සේ බැස යාමත් සිද්ධ උනා. 2014 මේ මාර්ග කොටසට උන හානියෙන් අපිට ඇත්තටම මේ ගැන පූර්ව දැනුම් දීමක් සිද්ධ උනත්, එය නොසලකා හැරුනා.

කොහොමින් හරි, දැන් ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු සිද්ධ වෙන්නේ නවීන ඉදිකිරීම් තාක්ෂණයට අනුකූලව. පස් පිරවීම මත පමණක් යැපෙන්නේ නැතුව, කම්බි දැල් වලින් කූඩු හදලා, ඒවාට කළු ගල් පුරවලා ඒවායින් බැම්මක් ඉදිකරනවා. ඊට පස්සේ කළු ගල් වලින්ම ගිලා බැහැපු කොටස පුරවනවා. මේ විදියට දවසට කළුගල් කියුබ් 1000කට අධිකව පිරවෙනවා. වතුර බහින්න මේ හරහා බට දාලා තියනවා. ඒ උඩින් තමයි අලුත් මාර්ගය ඉදි වෙන්නේ. මට දැනගන්න ලැබුන විදිහට, මුලින්ම මේ විදිහට නැවත ගොඩනගපු කඩිගමුව - රඹුක්කන අතර කොටස, පහුගිය මාස 6 පුරාවටම පාරිසරික තත්වයන්ට සාර්ථකව ඔරොත්තු දීලා තියනවා.

බලන දුම්රිය ස්ථානය පහු කරගෙන, සෙන්සේෂනල් රොක් කියලා හඳුන්වන ස්ථානයට එනකොට, තරමක වැස්සකට අහු වෙන්න සිද්ධ උනා. වැස්ස එක්ක, පාලුවට ගිය ඒ පරිසරය හරිම ගුප්ත, අමුතු බරක් හදවතට එකතු කරන්න සමත් උනා. අවුරුදු ගානක් කෝච්චියෙන්, පයින් පසු කරගෙන ගියපු තැනක් ඒ විදියට හුදෙකලා වෙලා තියනවා දකින්න මම හිතන්නේ මම බලාපොරොත්තු උනේ නැහැ. 

වැස්ස, සීතල සමග නිශ්ශබ්දතාවයේ ගැලී ඇති උඩරට මාර්ගය. කලින් හයික් වලදී මෙතනට වෙලා වෙෆර්ස් කන ගමන් ෆොටෝ ගන්න කෝච්චි එනකල් කයිය ගහපු හැටි එහෙම සෑහෙන්න මතක් උනා මෙතැනදී..

 

මේ හරියේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදි වෙලා තියන්නේ, පර්වත මුහුණතේ කරපු අඩි 18ක් විතර පළල කැපුමක. දකුණු පැත්තේ පර්වතය අඩි 200 විතර උසයි. වම් පැත්තේ ප්‍රපාතයත් අඩි 600- 800ත් අතර. ඔය ඉහල සේයාරුව බැලුවම ඒ අඩි 18 කැපුම ගැන අදහසක් ගන්න පුළුවන්. මේ, දුම්රිය මාර්ගයේ ඉඳලා ප්‍රපාතය දිහා බැලුවම පේන විදිහ. 

 

එතන පහු කරගෙන තවත් විනාඩි 15ක විතර පා ගමනකින් පස්සේ, දුම්රිය මාර්ගය දිගේ මේ වෙද්දී යන්න පුළුවන් අන්තයට මම ලඟා උනා. අර සමාජ ජාල වල තිබුණු, වැල් පාළම වගේ රේල් පාර එල්ලිලා තිබුනේ මෙතන. දැන්නම් දුම්රිය මාර්ගය ගලවා ඉවත් කරලා, යුහුසුළුව වැඩ කටයුතු සිද්ධ වෙනවා. ඇස් බැල්මට අනුව අඩි 150ක පමණ පරතරයකට පස්සේ, දැන් දුම්රියක් ධාවනය කරන්න හැකි තරමින් ප්‍රතිසංස්කරණය කෙරුණ මාර්ගය ආරම්භ වෙනවා. 

ඉහල දෙසින් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ දැනට යන්න පුළුවන් අන්තය. මේ වැඩ බිමේ එහා පැත්තේ අන්තය වෙනකල්, දැනට දුම්රියක් ධාවනය කරගන්න පුළුවන් මට්ටමට මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය කරලා තියනවා.

 

කලින් වැඩ බිම් වල වගේ මේ ස්ථානය මගහැර යන්න ක්‍රමයක් නැති උන නිසාත්, ඒ වැඩ බිමේ අනික් අන්තය දක්වා පිළිසකර කල මාර්ගයක් පවතින නිසාත්, මගේ සෞඛ්‍ය තත්වය මත ආරක්‍ෂිත පැළඳුම් එක්ක උනත් ඒ වැඩබිම හරහා යන්න උත්සාහ කිරීම නුවණට හුරු නොවෙන නිසාත්, මම මෙතනින් ආපහු හැරෙන්න තීරණය කරා. 

ජාතික හයික් ආහාරය - වේපස්.. 

 

ආපහු උඩහට එන්නත් වෙන ක්‍රමයක් නැති නිසා, වර්ෂාව මධ්‍යයේම මම, ආපහු පා ගමනින් කඩුගන්නාව බලා පියවර මැන්නා. මේ ගමන මම ආවේ තනියම. අංක 9 බිංගය හරහා මට එන්න උනේත් ෆෝන් එකේ ටෝච් එකේ පිහිටෙන්, තනියම. දුම්රිය බිංගයක් කියන්නේ තනිකරම කෑලි කපන්න පුළුවන් අන්ධකාරයක් තියන, ඒ වගේම ගලාගෙන යන බර, සීතල සුළං ප්‍රවාහයක් තියන තැනක්. 

කැමරාවක ප්‍රභල සෙනෝන් සැණෙලියකටත් (Xenon Flash) විනිවිද යා නොහැකි, කෑලි කැපිය හැකි ඝනාන්ධකාරයක් සහිත, ගුප්ත පරිසරයකින් හෙබි, අංක 9 බිංගය ඇතුලත. ජංගම දුරකථන සංඥා හෝ වෙනත් කිසිදු භාහිර සංඥාවක් මෙහි නැත. 

 

 දෙපැත්තෙ විවරයෙන් එන ආලෝකය නොපෙනී ගිහාම, ඇත්තටම මුළු ලෝකයෙන්ම හුදෙකලා කලුවරක අතරමං වෙනවා. බිංගයක් සාමාන්‍යයෙන් ඉතාම නිශ්ශබ්දයි. කොච්චරද කියනවා නම්, තමන්ගේ හද ගැස්ම පවා තමන්ටම ඇහෙන තරම්. ඉහලින් වෑස්සෙන වතුර සද්දේ හැර, වෙනත් කිසිම ශබ්දයක් නැහැ. ඒ නිශ්ශබ්දතාවය අස්සෙන්, මේ දුර්ග මාර්ගය හදන කාලේ මිහිදන් උන සිය ගණනක මිනිසුන්ගේ හඬවල් ඇහෙනවා කියල කවුරු හරි කිව්වොත්, මම ඒ කතාව සම්පූර්ණයෙන් විශ්වාස කරනවා. මේ දුර්ග මාර්ගයේ තියන හැම සිල්පර කොටයක් ගානෙම, එක මනුෂ්‍ය ජීවිතයක මිළ සටහන් වෙලා තියනවා.

කිලෝමීටර් 12කට ආසන්න දුර ගෙවලා, හවස 4.00 වෙනකොට, කඩුගන්නාවට ආපහු එන්න මට පුළුවන් උනා. වෙනදා නම්, රේල් හයික් එකක් ගිහිං ආපහු එන්නේ දුම්රියේ. කඩුගන්නාව දුර්ගයේ ඇවිදින්න ගියොත් බොහෝ විට අංක 19 නැත්තම් 23. 

ගමනේ තිබ්බ අවිනිශ්චිතභාවයත්, අනතුරක් වෙන්න පුළුවන් සම්භාවිතාවයත් නිසා, මේ ගමන මම ගියේ තනිවම..

 

 හැබැයි අද, 19 අප් එකවත්, ටිකිරි මැණිකේ වත් එන්නේ නෑ. අන්තිමට මේ මාර්ගය තරණය කරපු ටිකිරි මැණිකේ, එතනින් එහාට නානුඔය බලා තවම පිටත් වෙලා නැහැ. ඇය මහනුවරින් නතර උනා.

දුම්රිය මාර්ගය නැති උන එක දරුණුවට බලපාපු ගොඩ දෙනෙක් අපි අතර ඉන්නවා. දෛනික කොළඹ - මහනුවර දුම්රිය කියන්නේ හැමදාම උතුරන්න සෙනග හිටි කෝච්චි. සාමාන්‍යයෙන් පැයකට එකක් හරි මේ දුම්රිය ධාවනය උනා. අද ඒ දහස් ගානක් දෙනා යන්නේ බස් වල. ඊට අමතරව, පාසල් ශිෂ්‍යයන්, කාර්යාල සේවකයන් වගේ ගොඩ දෙනෙක්ට දුම්රියේ අඩුව දැනිලා තියනවා. ඒ වගේම, සංචාරකයන් වගේම, දුම්රියට ලැදි අපිටත් මේ පාඩුව තදින්ම දැනෙනවා. කොටින්ම, මේ මාස 7ට ම මම තවම කොළඹ ගිහිල්ලා නැහැ.

දුම්රිය මාර්ගයක් ඉක්මනින් හදන්න බෑ. 1860 දශකයේ තාක්ෂණය නොතිබ්බට, වහල් සේවයේ ගණනට මිනිස් ශ්‍රමය තිබ්බා, කෝපි අපනයනය මත ගහපු බදු එක්ක, රජයේ වියදම් වලින් සල්ලි තිබ්බා. ඇරත් එදා පාර හැදෙන්නේ මගී ප්‍රවාහනයට නෙවෙයි, කෝපි ආදී භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට. 

හැබැයි අද තත්වය වෙනස්. ලංකාව කවුරු කොහොම කිව්වත් තවම බංකොලොත්භාවයේ අද්දර ඉන්න රටක්. භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය නැහැ. කෝපි/ තේ දුම්රියේ යන්නේ නැහැ. හැදෙන එකකට සල්ලි එන්නේ රජයේ වැය ශීර්ෂයෙන්. වහල් ශ්‍රමය නැහැ. එංගලන්තයෙන් ඉදිකිරීම් අමුද්‍රව්‍ය එන්නේ නැහැ. ඒ මොනවා උනත්, හැකි ඉක්මණින් මේ දුම්රිය මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය වෙනවා දකින එක තමයි මගේ නම් ඒකායන බලාපොරොත්තුව.